La Route du Rhum s'impose aujourd'hui comme une course à la voile transatlantique en solitaire mythique, courue tous les quatre ans entre fin octobre et début novembre entre Saint-Malo en Bretagne et Pointe-à-Pitre en Guadeloupe. Cette compétition n'est pas seulement un défi sportif, elle est le fruit d'une convergence d'intérêts économiques, médiatiques et d'une passion dévorante pour le grand large. Pour comprendre l'ampleur de cet événement, il faut plonger dans ses racines historiques, analyser les évolutions techniques des navires - du catamaran historique aux ultimes géants - et saisir l'esprit d'aventure qui anime encore aujourd'hui les skippers, des pionniers aux nouveaux engagés de la catégorie Multi Vintage.
La genèse d'un projet audacieux
Au printemps 1975, l'idée naît de manière impromptue à Paris. Bernard Haas, alors secrétaire général du Syndicat des producteurs de sucre du rhum des Antilles, déjeune rue Arsène Houssaye avec Florent de Kersauson, frère cadet d'Olivier de Kersauson. Les deux hommes, anciens de l'université de Cornell aux États-Unis, cherchent une stratégie pour relancer la filière du rhum. La réponse de Florent de Kersauson est visionnaire : « Mais il faut faire une course à la voile, bien sûr, qui va vers les Antilles, à l’automne. »
La structuration du projet devient rapidement un jeu d'influences. Bernard Haas et Florent de Kersauson approchent Éric Tabarly et Gérard Petipas, alors président de la société Pen Duick. Si l'idée d'une course en solitaire séduit Tabarly, elle convainc moins Petipas, alors tourné vers la Transat en double. Le projet prend une nouvelle dimension en rencontrant Michel Etevenon, figure du marketing sportif gérant le budget Kriter. Pierre-Louis de la Rochefoucauld, président de la branche guadeloupéenne du syndicat, devient un fervent soutien, et Louis Claverie Castetnau, ancien directeur général de l’usine sucrière Darboussier à Pointe-à-Pitre, rallie la majorité des producteurs de Guadeloupe dès 1976. Pour motiver les coureurs, les Guadeloupéens se montrent généreux, offrant 500 000 francs de l'époque pour récompenser les six premiers.
La géographie de la course fait l'objet de discussions nourries. Le journaliste et photographe de voile Christian Février note : « Le choix du lieu de départ fait débat. Les rhumiers penchent pour Bordeaux, port emblématique de l'importation du sucre et du rhum. Florent se bat pour Saint-Malo ». Finalement, Florent de Kersauson obtient gain de cause et intègre le comité de l'UNCL, chargé des courses océaniques, pour obtenir les autorisations nécessaires.
Le contexte international et la naissance de la course
En décembre 1976, la décision britannique de limiter la taille des bateaux à 17,06 mètres pour leurs courses transatlantiques provoque une onde de choc, alors qu'Alain Colas vient de naviguer sur le Club Méditerranée, un quatre-mâts de 72 mètres. En réponse, Michel Etevenon, soutenu par Jacques Goddet, annonce dans L'Équipe du 14 décembre 1976 son intention de créer une grande course française sans limitation de taille. Après avoir échoué à trouver un sponsor, il se rallie au projet de Haas et de Kersauson.
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La société Promovoile est constituée le 14 mars 1978 par Michel Etevenon et six autres associés issus du milieu sucrier pour organiser cette transatlantique en solitaire. La course est lancée avec un parcours clair : relier Saint-Malo, sur la côte nord-est de la Bretagne, à Pointe-à-Pitre. La ligne de départ est fixée à l'ouest de la Pointe du Grouin, sur la commune de Cancale, avec une marque à laisser à tribord devant le cap Fréhel pour le spectacle. À l'arrivée, l'île de la Guadeloupe doit être laissée à bâbord pour que les coureurs contournent l'île par le nord et l'ouest avant de franchir la ligne finale.
Évolution technique et diversité des classes
Lors de la première édition en 1978, aucune distinction par taille ou type de bateau n'est établie : les monocoques et les multicoques, incluant les premiers catamarans de course, concourent ensemble sans restriction. Cette liberté totale forge l'ADN de l'épreuve. Dès la deuxième et troisième édition, six classes par longueur apparaissent pour réguler une flotte croissante. Entre 1978 et 2014, la performance des vainqueurs a littéralement été divisée par trois, témoignant d'une révolution architecturale.
Le rôle des cabinets d'architectes est central. De 1990 à 2018, tous les bateaux vainqueurs ont été conçus par le cabinet VPLP design. Le maxi-trimaran Groupama 3, sous divers noms et skippers, demeure une référence avec trois victoires successives. Toutefois, la course conserve une âme hétéroclite. Les catégories « Rhum Mono » et « Rhum Multi » incarnent la spécificité et le charme de la compétition, permettant à des voiliers de toutes époques, comme le Château du Launay (plan Newick de 1982), de naviguer aux côtés des machines les plus sophistiquées.
Tragédies et exploits : les moments marquants
L'histoire de la Route du Rhum est pavée de moments intenses. La troisième édition en 1986, marquée par 33 bateaux au départ dont treize dépassaient les 23 mètres, fut endeuillée par la disparition de Loïc Caradec lors du chavirement de son catamaran Royale. Philippe Poupon s'imposa alors en un peu plus de 14 jours.
Des années plus tard, en 2010, Franck Cammas à bord du trimaran Groupama 3 terminait en 9 jours, 3 heures et 14 minutes, à une moyenne impressionnante de 16,14 nœuds. L'édition 2014 fut le théâtre de la victoire de Loïck Peyron en 7 jours et 15 heures à bord du maxi-trimaran Banque Populaire VII. En 2018, pour le quarantième anniversaire, 123 concurrents prirent le départ, un record absolu. La catégorie Ultime vit un duel serré entre François Gabart et Francis Joyon, ce dernier s'imposant avec seulement 7 minutes d'avance. Enfin, l'édition 2022 a vu Charles Caudrelier établir un nouveau record de référence en moins de sept jours sur le maxi-trimaran volant Edmond de Rothschild.
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L'esprit d'aventure et la pérennité du défi solitaire
La Route du Rhum reste une compétition où chaque skipper doit tout gérer : trajectoire, sommeil, réparations et conditions météorologiques. Une erreur de jugement peut coûter la course. Au-delà de la performance brute des géants des mers, l'attachement aux racines est fort, comme en témoigne l'engouement pour la catégorie « Multi Vintage » en 2026. Cette classe permet de revoir en course des trimarans mythiques comme le Pierre 1er (ex-Florence Arthaud), conçu par VPLP, symbole de la solidité et de la longévité de l'architecture navale française.
Pour des marins comme Éric Loizeau, ce retour à la compétition à 76 ans n'est pas une simple nostalgie, mais une continuité naturelle. Après avoir été le second d'Éric Tabarly et l'un des pionniers du multicoque avec le Gauloises IV, Loizeau illustre parfaitement la philosophie de l'aventure : une quête d'autonomie et un profond respect des éléments. Sa préparation, axée sur le haut du corps et une hygiène de vie rigoureuse, montre que la "bataille des anciens" n'est pas une affaire de passé, mais un défi bien vivant. Le choix de remettre en état des bateaux existants s'inscrit d'ailleurs dans une démarche d'économie circulaire, prouvant qu'il est possible de concilier performance océanique et responsabilité environnementale.
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