Les catamarans Leopard, construits par Robertson and Caine au Cap, se sont imposés comme des acteurs majeurs sur le marché nautique international. Face à une concurrence de plus en plus féroce sur ce segment clé des 45/50 pieds, le chantier a su faire évoluer sa gamme pour conserver des catamarans compétitifs, répondant aux attentes des propriétaires comme des opérateurs de charter. L'évolution de ces embarcations, qu'il s'agisse de versions à voile ou à moteur, se caractérise par une recherche constante de performance, de confort et d'innovation technique.
Une Évolution Sportive et Performante des Modèles à Voile
L'histoire des catamarans Leopard est marquée par une succession de modèles qui ont progressivement redéfini les standards de la marque. Le Leopard 46, par exemple, est plus lourd que son prédécesseur, pesant un peu plus de 17 tonnes. Pour compenser ce poids accru et maintenir la compétitivité, il bénéficie d'un mât légèrement plus long et de winchs un peu plus puissants. La surface de voilure standard est ainsi portée à 144,4 m², avec la possibilité d'ajouter un spinnaker et/ou un gennaker, et même d'opter pour un jeu de voiles Ullman optimisé pour la performance. Lors des tests, une voile standard avec un Code 0, jugée aujourd'hui indispensable pour "booster un pur cruiser", a été utilisée. Dans des conditions de vent d'est de 7 à 9 nœuds et une mer lisse, le catamaran a démontré sa réactivité, profitant de la moindre brise pour accélérer. Une fois en route, ses performances sont tout à fait satisfaisantes. En tant que catamaran à quilles, son optimum se situe autour de 90° par rapport au vent réel. Sous le code 0, avec 11,5 nœuds de vent, le Leopard 46 a atteint 7,8 nœuds, et en virant de bord, il a même pu atteindre 8,5 nœuds avec 14 nœuds de vent, ce qui est plutôt correct. Dans des conditions un peu plus soutenues, le catamaran devrait facilement maintenir une vitesse de 9 nœuds, un chiffre tout à fait satisfaisant pour le programme du bateau. La douceur à la barre et la réactivité du multicoque sont particulièrement appréciées, rendant les virements de bord et les empannages fluides et agréables.
Le Leopard 42, quant à lui, a été introduit pour remplacer le Leopard 40. Avec une longueur de coque de 12,67 mètres, il est environ 70 centimètres plus long et plus large que son prédécesseur, le faisant passer de la catégorie d'entrée de gamme des 40 pieds au segment suivant de 42 pieds, plus actuel. Avec le voilage standard simple (génois chevauchant, grand-voile lattée), cette construction du studio Simonis/Voogd se met rapidement et bien en route, naviguant à 6,0 nœuds et virant sur un angle de 90 degrés. Ce sont des valeurs étonnamment bonnes pour un catamaran de croisière qui n'exige que peu de performances et de sportivité. Le Sud-Africain convainc également par ses caractéristiques de manœuvres vives. Les virements de bord peuvent être effectués rapidement, sans perdre beaucoup de vitesse. Et le bateau, de construction plutôt lourde avec un poids total de 12,5 tonnes, réagit rapidement et immédiatement à la barre. Le pilotage à la voile du Leopard 42 n'est pas non plus un plaisir émotionnel avéré, mais se réduit à la simple direction et au maintien du cap, ce qui est une caractéristique commune à presque tous les catamarans de croisière.
L'évolution se poursuit avec le Leopard 43, conçu pour être plus sportif, plus réactif et encore plus agréable à naviguer. Il se caractérise par une coque efficiente qui fend les vagues, une proue inversée et un plan de voilure amélioré. Un gréement plus grand et une surface de voile accrue sont associés à un mât plus haut de près d'un mètre et à une surface de voile au vent de 12 % supérieure à celle du Leopard 42. Cela se traduit par une puissance, une efficacité et une maniabilité améliorées dans un large éventail de conditions, marquant une nouvelle étape dans l'histoire de la marque en repoussant les standards de design, de performance et de confort à bord.
Le Leopard 38, un modèle plus ancien mais toujours apprécié, a prouvé sa robustesse et sa maniabilité. Des navigations dans des conditions variées, de la pétole complète à 35 nœuds réels et établis (rafales à 40), ont montré que le Léopard 38 restait totalement manœuvrant sous grand-voile au deuxième ris et génois réduit. Sa géométrie structurelle semble indéformable, les portes intérieures fermant sans coincer ni grincer, ce qui témoigne d'une construction solide. Des tests au près serré, par force 4/5, avec grand-voile au premier ris, ont même permis de systématiquement arriver devant des monocoques de croisière de 40 à 45 pieds sur des parcours de plusieurs dizaines de milles.
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Conception Ingénieuse et Confort à Bord
L'un des atouts majeurs des catamarans Leopard réside dans leur conception axée sur l'ergonomie, la convivialité et le confort, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur.
Les modèles Leopard se distinguent par une caractéristique remarquable : la porte donnant directement sur le cockpit avant, offrant ainsi une pièce supplémentaire très accessible, y compris pour les petits ou les plus âgés. Pour les sceptiques de cette formule, il suffit de rappeler que plus de 1 000 unités ont été produites ainsi, attestant de son succès.
Le Leopard 50 arbore une silhouette beaucoup plus élégante et sportive, en rupture totale avec les anciennes générations, grâce notamment à la casquette de roof semblant être posée sur les vitrages latéraux teintés. Il est disponible en version L, qui comporte un petit flybridge sur le roof casquette, et en version P, de base sans fly. Son aménagement intérieur est une merveille d'ergonomie où la circulation est privilégiée, même en étant nombreux. La table et la cuisine, face à la mer, sont idéales contre le mal de mer, et les carrés, intérieur et extérieur, sont mitoyens. La cabine propriétaire possède sa descente privative mais n’occupe pas toute la coque, laissant la place à une autre cabine avant. Il est possible d'avoir quatre ou cinq cabines avec des lits doubles et autant de salles de bains. En prenant la barre, la timonerie extérieure est très bien agencée et les retours de manœuvres très limpides autorisent une navigation soliste à ce poste.
Le poste de pilotage du Leopard 46 mérite également d'être salué. Il offre une vue dégagée sur la mer et le gréement, puisque le hard-top est équipé d'un hublot de toit, et est entièrement équipé électroniquement pour garder toutes les informations nécessaires à portée de main. Il permet également de rester en contact avec le reste de l'équipage, que ce soit dans le cockpit ou dans le salon de bronzage situé juste à côté. Enfin, le poste de pilotage peut être entièrement fermé par une toile transparente, un vrai plus pour les jours de pluie. On peut passer directement de la barre au flybridge sur certains modèles.
Le Leopard 42 propose un poste de pilotage où toutes les lignes reviennent à la barre, ce qui rend ce catamaran facile à manœuvrer d'une seule main. L'agencement est très bien pensé et facile à manier. Cela est un avantage certain, car il n'y a que peu de place au poste de pilotage et on peut s'y sentir déjà très à l'étroit à deux. La manipulation est facilitée par un équipement de base de très haute qualité avec des butées puissantes, de grands winchs de Lewmar ainsi que des poulies et des rouleaux bien dimensionnés. Chez Leopard, cela fait partie des standards de construction. L'espace lounge dédié sur le flybridge est une exclusivité du Leopard 42 dans sa catégorie de longueur, offrant un salon aéré et panoramique sur le toit.
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Pour l'aménagement intérieur du Leopard 42, l'acheteur a le choix entre une version propriétaire avec deux cabines et deux salles d'eau à bâbord, ainsi qu'une longue cabine principale séparée à tribord avec un bureau, plus d'espace de rangement et une grande salle de bain, douche comprise, à l'avant. La variante destinée à l'utilisation charter propose quatre cabines et quatre salles de bain au total. Cela correspond désormais au standard de la classe des 42 pieds. La cuisine-séjour est placée à l'avant, avec une vue presque illimitée dans le sens de la marche grâce aux immenses fenêtres de la superstructure, ce qui est très agréable en déplacement. Le seul inconvénient relevé est l'absence de mains courantes ou de poignées dans le salon, ce qui peut rendre les déplacements difficiles par mer agitée. Cependant, une solution très pratique permet d'abaisser la table du salon pour transformer la dînette en couchette double supplémentaire, ancreée de manière extrêmement solide.
Le Leopard 43 (version à voile) présente l'une des évolutions les plus marquantes en matière de design intérieur. De grandes baies vitrées entourent désormais entièrement le salon, éliminant les structures traditionnelles du côté de la descente et offrant une véritable vue panoramique à 360 degrés avec une lumière naturelle exceptionnelle. Combiné à la fusion entre le cockpit arrière et le carré grâce aux portes coulissantes en verre, le Leopard 43 offre un environnement de vie 100% fluide et lumineux. De l'accès amélioré au quai grâce à un marchepied intégré à la nouvelle assise dans le cockpit, en passant par un carré totalement redessiné, ce nouveau Leopard 43 reflète l'aboutissement ultime de l'ADN de Leopard Catamarans.
Le Leopard 38 est également très bien pensé pour la vie à bord. Au mouillage, l'accès à l'arrière est dégagé par l'arceau qui supporte le rail d'écoute de grand-voile, ce qui permet de bénéficier directement d'une grande plage arrière assez exceptionnelle sur cette taille de catamaran. La hauteur sous barrot est partout de 1,90 m, et de plus de 2 m dans le carré. La position des couchettes, en hauteur, étonne souvent ceux qui découvrent le Léopard, mais cette configuration permet de beaux espaces de rangement dessous et ne perturbe pas le confort. On tient aisément assis sur la couchette pour lire, et on profite d'ailleurs mieux de l'aération. Les vaigrages et contremoulages sont lavables à l'eau claire.
Concernant les retours d'expérience des propriétaires, les catamarans Leopard sont souvent identifiés comme marins, simples, solides et fiables. Cependant, des discussions existent concernant la hauteur de la nacelle sur l'eau. Certains, notamment sur le Leopard 47, trouvent que le bateau est "très bas sur l'eau et tape" dans le clapot méditerranéen. D'autres, comme le propriétaire d'un Leopard 38, affirment que leur bateau est "assez haut sur l'eau" et que, bien que par mer bien formée on puisse entendre le passage des plus grosses lames, ce ne sont pas des coups de canon. La nacelle est particulièrement renforcée dessous.
Motorisation et Technologies de Propulsion Avancées
La propulsion est un aspect crucial pour tout catamaran, et Leopard propose des solutions variées et performantes, qu'il s'agisse de moteurs thermiques ou de systèmes électriques innovants.
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Moteurs Thermiques Yanmar
Tous les catamarans Leopard sont équipés de moteurs Yanmar. Sur les catamarans à voile, les moteurs sont logés dans les jupes arrière, séparés des cabines arrière par la cloison arrière. Les moteurs et saildrives sont montés à l’inverse, c’est-à-dire que le saildrive est placé devant le moteur. Cela ne change rien à la dynamique de la propulsion, mais l’avantage est qu’il y a beaucoup plus d’espace dans les cabines arrière. Le carburant est stocké dans des réservoirs en polyéthylène (plastique) situés sous les couchettes, leur dépose étant une opération relativement simple si nécessaire.
Le Leopard 46 est équipé de série de deux moteurs Yanmar de 45 ch, qui peuvent être portés à 2 x 57 ch en option, une puissance éprouvée dans cette catégorie. Sur le Leopard 50 et le Leopard 58, des moteurs de plus grosse cylindrée et plus puissants sont proposés en option. Pour le Leopard 50, on peut passer de 57 ch à 80 ch, et sur le Leopard 58 de 80 ch à 110 ch. Pour ce dernier, la transmission passe d’un saildrive à un V-drive, car les moteurs de 110 ch ne sont pas disponibles en version saildrive. Des moteurs plus puissants permettent au catamaran d’atteindre sa vitesse de coque à plus bas régime, ce qui réduit la consommation de carburant. Cependant, cela a un coût, car le prix des moteurs plus puissants est lui aussi plus élevé. Il est important de noter qu'une fois la vitesse de coque atteinte, on entre dans la zone des rendements décroissants : si l'on pousse le moteur à plus haut régime pour aller plus vite, la consommation augmente de manière exponentielle alors que la vitesse du bateau ne progresse que très peu. Le yacht laisse également un sillage bien plus important et la poupe du Leopard s’enfonce.
Pour les catamarans à moteur, comme le Leopard 43 PC et le Leopard 51 PC, les moteurs sont situés sous les couchettes arrière. Ces catamarans à moteur sont très sensibles au poids. Compte tenu du fait que les moteurs du 43 PC développent 2 x 320 ch et ceux du 51 PC 2 x 370 ch, la transmission vers l’hélice se fait par un arbre droit. Une transmission par arbre droit occupe nettement plus de place qu’un saildrive, d’où ce positionnement plus en avant. L’isolation du compartiment moteur, la garniture et la trappe d’accès assurent un niveau sonore très étouffé en navigation.
En termes de manœuvrabilité au moteur, le propulseur d’étrave n'est proposé en option que sur le navire amiral, le Leopard 58. Sur les Leopard plus petits, il n’y en a tout simplement pas besoin : avec des moteurs distants d’au moins 6 mètres (20 pieds) et un peu de pratique, on accoste un Leopard assez aisément.
Innovation : La Propulsion Électrique sur le Leopard 46
Une option particulièrement innovante est disponible pour le Leopard 46 : la propulsion électrique. Il s'agit d'une première pour le chantier qui, après de nombreux essais, a validé le système développé par Fountaine Pajot. Ce choix mûrement réfléchi - et judicieux puisque c'est le volume important de commandes qui fera baisser le prix - repose sur deux moteurs électriques de type pod de 25 kW (34 ch) associés à deux batteries au lithium de 27 kWh.
L'énergie électrique provient de plusieurs sources : des panneaux solaires, un générateur, et un astucieux système d'hydrogénération par hélice qui recharge les batteries à partir d'une vitesse de 4 nœuds. L'ensemble du système est contrôlé par l'IHM, une interface simple et intuitive qui indique en temps réel l'état du système électrique, c'est-à-dire la production d'énergie solaire ou celle provenant de l'hydrogénération. Elle permet également d'intervenir sur le système pour affiner les réglages, et notamment de choisir le pourcentage d'hydrogénération souhaité. Si la batterie est trop faible, le système enclenche automatiquement le générateur pour reconstituer la charge, et en cas de surcharge, le système se met automatiquement en mode sécurité. Il s'agit d'une solution efficace qui assure une autosuffisance énergétique quasi-totale lors d'une croisière.
En termes de sécurité, le banc de batteries est équipé d'un système d'extinction pour éviter les incendies à bord, et est également conçu pour résister à l'humidité, aux températures élevées et aux vibrations. Enfin, le bloc-batterie est conforme aux normes CEM, ce qui signifie qu'il est conçu pour fonctionner sans créer d'interférences électromagnétiques avec d'autres appareils électroniques embarqués. Les batteries ont une durée de vie de 4 000 cycles. Le seul inconvénient de cette technologie de pointe est que le coût du système (187 000 dollars) est actuellement assez élevé.
Il est à noter que, d'une manière plus générale, Leopard Catamarans a une philosophie de privilégier les systèmes éprouvés. La technologie présente sur les catamarans Leopard peut être entretenue facilement avec des connaissances classiques. Les manuels du propriétaire Leopard contiennent une mine d'informations et de sections « comment faire », et sont largement considérés comme les meilleurs manuels parmi les constructeurs de catamarans de série. Historiquement, les premiers catamarans de série équipés de moteurs électriques ont été lancés il y a 15 ans, et le fait qu’aucun constructeur de série n’utilise actuellement la propulsion électrique de manière généralisée en disait long sur le fait que la technologie disponible n’était pas encore prête pour toutes les applications marines. Cependant, l'intégration réussie de cette option sur le Leopard 46 marque un tournant significatif.
Systèmes de Batteries
Les batteries plomb-acide sont les batteries de série proposées sur les catamarans Leopard, mais la plupart des acheteurs optent pour les batteries AGM en option. AGM signifie Absorbent Glass Mat (à fibre de verre absorbée). Elles ont été initialement développées pour l’aviation militaire, où la puissance, le poids, la sécurité et la fiabilité étaient des considérations primordiales. Le principal avantage des batteries AGM est qu’elles ne demandent quasiment aucun entretien et que, si elles sont utilisées et rechargées correctement, elles peuvent durer longtemps.
Depuis 2019, Leopard propose les batteries au lithium en option sur le Leopard 50. Les batteries au lithium représentent l’étape suivante en matière d’efficacité énergétique. Elles sont légères et peuvent être déchargées bien plus profondément que les batteries plomb-acide et AGM. Robertson et Caine et Leopard Catamarans conçoivent actuellement un système qui permettrait à un propriétaire de Leopard 50 équipé de batteries au lithium et d’un onduleur supplémentaire de faire fonctionner une unité de climatisation et le système de chiller sur les batteries au lithium, bien que ce ne soit pas encore généralisé sur tous les modèles.
Construction, Qualité et Positionnement sur le Marché
La construction des catamarans Leopard est réalisée exclusivement en Afrique du Sud par Robertson and Caine. Toutes les pièces (coque et pont) sont construites en sandwich en fibre de verre par infusion sous vide, utilisant un noyau en mousse, de la résine vinylester pour la couche extérieure et de la résine polyester pour la structure stratifiée intérieure. Seuls le dessous de la ligne de flottaison, la zone de l'arbre de gouvernail et l'accastillage sur le pont sont entièrement stratifiés. En outre, le chantier naval intègre une traverse en acier dans la poutre avant comme élément de liaison structurelle pour renforcer encore la structure et éviter une trop grande torsion entre les coques ; c'est un sujet important pour les catamarans en général. Les bouts de quille sans lest sont simplement collés à la coque, sans être vissés ni laminés. En cas d'échouage, ils sont conçus pour se cisailler sans endommager la structure, tout en étant suffisamment solides pour que le bateau puisse être posé dessus sans problème.
Les installations techniques sont particulièrement soignées. Les composants des circuits d'eau, de l'électricité et des machines sont installés de manière impeccable, clairement identifiés et très facilement accessibles. Cette construction soignée, ces structures solidement fabriquées et cet accastillage de qualité sur le pont justifient un coût légèrement plus élevé. Avec un prix de base de 629 510 euros pour le Leopard 42 (TVA de 19 % incluse), il n'est toutefois que légèrement plus cher que les bateaux de la concurrence directe et comparable. Cependant, les acheteurs européens doivent prévoir un forfait de livraison élevé, environ 30 000 euros, s'ils ne transportent pas le bateau par leurs propres moyens.
Le chantier naval fait partie des producteurs leaders du marché dans la branche, avec environ 200 unités par an, et tient tête aux grandes marques comme Lagoon ou Fountaine Pajot. Environ la moitié de la production est destinée aux États-Unis, car les trajets y sont plus courts et la livraison plus simple.