La construction navale, qu'elle soit le fruit d'un projet amateur passionné ou d'une entreprise professionnelle, a connu des évolutions significatives grâce à l'utilisation du contreplaqué et à l'émergence des kits de construction. Ces avancées ont révolutionné la manière de concevoir et de fabriquer des embarcations, en particulier des multicoques, rendant ces projets plus accessibles, plus précis et souvent plus économiques. Cet article explore en profondeur les techniques modernes, depuis la fabrication complexe d'un mât aile en contreplaqué jusqu'aux solutions simplifiées offertes par les kits numériques, tout en abordant les considérations essentielles pour assurer la durabilité et la performance.
Le Mât Aile en Contreplaqué : Conception et Réalisation Détaillée
La conception d'un mât aile en contreplaqué pour multicoques est fréquemment considérée comme l'approche la plus logique, offrant un excellent compromis entre légèreté, performance et facilité de construction pour les constructeurs avertis. Ce concept de base pourrait être utilisé pour faire des mâts de différentes tailles. En effet, il a été expérimenté avec bonheur sur nombre d’unités, tel un Cross 40’, lancé en 1990, sur lequel le concepteur a navigué de nombreuses années, et en a été très satisfait, même si Norman Cross n’était pas vraiment enthousiasmé par cette idée, étant plutôt conservateur en matière de gréement.
Philosophie de Conception et Matériaux Innovants
La construction d'un mât aile, comme celui du Trimaran Drifter 17 de Mark Gumprecht, illustre bien cette philosophie. Ce mât est de ma propre conception, que je serais heureux de partager avec quiconque est intéressé (j’ai montré ce plan il y a environ 2 ans à Mike Waters, alors qu’il travaillait sur quelque chose de similaire pour son W22). Il est relativement facile à construire, si vous avez de bonnes compétences en travail du bois. Il est construit en CP de 1/8″ » (~3 mm) et les longerons en spruce, stratifié sur l’extérieur avec une couche de verre 6 oz (170g) et de l’époxy. La stratification se déroule en plusieurs étapes, en stratifiant d'abord l’avant, puis la totalité du mât, ce qui assure deux couches sur la mousse.
Afin de renforcer les zones de concentration de contraintes, il est crucial d'intégrer des matériaux plus robustes. Par exemple, il est possible d'utiliser du balsa pour arrondir le bord d’attaque du mât, mais il est nécessaire d'opter pour quelque chose de plus résistant dans les zones des ferrures de fixation. C'est pourquoi j'ai remplacé la mousse par du cèdre dans certaines zones stratégiques. Sur une photo, le petit bloc de couleur sombre est l’endroit où j’ai remplacé la mousse par du red cedar, à l’emplacement de la poulie de sortie de drisse de spi (on distingue aussi, en tête de mât, l’autre bloc de cèdre gris de renfort). Ces renforts sont essentiels pour la durabilité de l'ensemble.
Architecture et Gréement du Mât Aile
Les dimensions et le poids sont des facteurs clés. Un mât de Hobie 16 pèse 39 livres (17.7 kg) en comparaison. Le mât décrit ici mesurera 22 pieds (6,7 m). La section de base sans gréement pèse 27lbs (12.25 kg) pour 22’ (6.70m) de long. Pour le gréement, j’ai mis un étai plus long que la plupart des designers actuels, ce qui permettra d’avoir un mât plus court tout en gardant une surface de voilure raisonnable. Il portera une grand voile entièrement lattée avec un ris, un foc à enrouleur, et un reacher sur un court bout dehors.
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Les détails de construction spécifiques contribuent à l'efficacité et à la facilité d'assemblage. Un tube de 1/2″ » (13 mm) en fibre de verre est inséré sur le bord de fuite, fendu, pour la ralingue de la voile. J’ai fait une rainure dans les montants pour loger le voile central de contreplaqué, rendant ainsi plus facile d’assembler le longeron en H : il suffit d'encoller la feuille de CP sur un seul côté, puis d'appuyer sur le haut.
Fixations et Accastillage Spécifiques
Les fixations et l'accastillage sont des éléments déterminants pour la sécurité et la fonctionnalité du mât. On voit, à l’intérieur du V avant, le renfort au sommet du mât, où les pattes d’ancrage des haubans principaux et de la drisse de spi sont situées. Un petit bloc est positionné à environ 7’ (2,12 m) du bas du mât, et j’y fixerai un pontet pour des haubans provisoires soutenant le mât latéralement lors du matage. Ces haubans temporaires sont d'une importance capitale : il est très important d’empêcher le mât d’aller sur le côté lorsqu’il est soulevé. J’ai installé plusieurs fixations amovibles pour attacher les haubans temporaires, directement en ligne avec le pivot du pied de mât. J’ai mis des cadènes amovibles sur les coins de la cabine pour y attacher les haubans, et un levier (tube alu) avec une platine (plaque de G10), qui est vissé au pied du mât. J’ai essayé en utilisant simplement des cordages pour stabiliser le mât, mais il y avait trop d’étirement. Je les ai remplacées par des câbles et des ridoirs. Il est très important de créer un point d’attache dans l’axe du pivot de mât.
Concernant le gréement, il aura un guignol avec des barres de flèche bipodes, obliques et poussantes, semblables à celles du Skeeter, avec du câble inox 1 / 8 « (3mm) 1×19. Les barres de flèche sont simplement des Dyer en aluminium profilé avec des jambes de force en tube inox pour les orienter vers l’arrière. Sur des photos du mât de mon catamaran de 22′ (ferrure principale, et fixation de drisse de spi, une version plus petite de la ferrure principale), on peut voir à quoi ressembleront les fixations sur le mât.
Le Système de Pied de Mât Révolutionnaire
Le système de pied de mât est une composante critique pour la facilité de matage et de démâtage. Je n’étais pas très content du système de mon cata 22‘‘: je boulonnais sur la base du mât une plaque qui guidait la douille sur la boule. Mon objectif est de mâter le plus vite possible, et ce nouveau pied de mât ne nécessite pas d’autres pièces : vous faites simplement glisser la douille sur la boule, et le mât pivote directement sur la boule.
La douille en Delrin est fixée avec des vis inox à une plaque 3/16″ » (5 mm) en G10 (feuille de fibre de verre), collée à l’époxy au pied de mât. La boule de 25mm de diamètre est en laiton, avec un boulon inox de 12.5mm. L’évidement dans le bas du mât est temporaire. Je donnerai un angle au pied de mât pour la quête du mât, puis je collerai à l’époxy la base en G10 sur le mât.
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Pour faciliter les manœuvres, j’ai stratifié des tubes sur la jupe pour faire un châssis amovible pour soutenir le mât lors du remorquage. Le mât sera posé sur des rouleaux. Pour mâter, il suffira de glisser le mât vers l’arrière, de mettre la douille sur la boule, puis d’accrocher la drisse au treuil de la remorque. C’était excitant de dresser le mât pour la première fois, mais j’ai eu aussi beaucoup de petits problèmes à résoudre, lesquels ont pu être solutionnés avec l'expérience.
Finitions et Contrôle de la Rotation du Mât
La finition du mât et le contrôle de sa rotation sont les dernières étapes pour un mât fonctionnel et performant. Le mât est peint, et la tête de mât est terminée. Le capuchon de tête de mât est réalisé en découpant, puis en arrondissant un bloc de styrofoam (du rose, fourniture pour bâtiment) au profil du mât. J’ai mis 4 couches de verre de 6 oz (200 g/m²), et après prise, j’ai enlevé la mousse, poncé et peint. (On peut faire de cette façon des formes non démoulables, en dissolvant le styrofoam avec de l’acétone, après stratification.)
Le vit de mulet, fait de tubes inox coupés pour faire un joint pivotant, coulissera sur un rail inox monté sur l’arrière du mât, en dessous du rail de voile. Concernant la gestion des drisses internes, il n’est pas possible de rendre le mât étanche avec des drisses internes. (Je pense que c’est possible, mais avec tout un bazar de tubage interne - voir # 23 - et des joues étanches moulées autour des poulies, donc beaucoup de temps passé, et un peu de poids en plus. Et ensuite il faudrait résoudre les problèmes de dilatation.)
Le mât tourne avec la voile, et le bras et un court morceau de cordage limitent la rotation. Sur les images de levage du mât, l’arthur (mast rotation arm) n’est pas en place, mais il n’a pas l’air très encombrant (sur cette image très agrandie). On voit bien le palan d’étarquage de la voile (« purchase »), et le cordage repris sur la bôme qui permet le réglage de l’angulation du mât. La compression de la bôme tend à trop faire tourner le mât. En réglant la longueur de ce cordage, je contrôle bien l’angle de rotation du mât.
La Construction Navale en Contreplaqué pour Amateurs et Professionnels
La construction d’un bateau en contreplaqué, en particulier pour des projets de petite taille, représente une voie privilégiée pour de nombreux amateurs. La facilité de mise en œuvre et la relative accessibilité des matériaux en font un choix attrayant, mais elle requiert une compréhension claire des exigences de protection et de durabilité, surtout lorsque le budget est une contrainte majeure.
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Les Fondamentaux du Contreplaqué dans la Construction de Bateaux
Lorsqu'on souhaite fabriquer un bateau en contreplaqué d'une place, assez petit, et qu'on utilise du contreplaqué bas de gamme, la question de la protection devient primordiale. Il est impératif de protéger le contreplaqué avec un produit pour éviter qu’il aspire l’eau, et qu’il soit parfaitement hermétique. Si l'on ne s'y connaît absolument pas, des conseils sont essentiels. Si le prix doit rester raisonnable et que le bateau ne restera que quelques heures par semaine dans l’eau (10h par semaine environs et encore), des solutions économiques peuvent être envisagées. Au moins cher, c’est de la peinture de bonne qualité en commençant par des couches bien diluées.
Cependant, il faut être conscient des limites : 5 mil (5 mm) ce n’est pas bien épais, et 2.4 m c’est court, très court, de la taille d’un optimist, un bateau pour enfant. Une coque prend tôt ou tard des coups, même petits mais incisifs, genre un caillou saillant. Là l’eau s’insinue sournoisement et va faire rapidement gonfler le contreplaqué. Pour une première construction, relativement durable, certains pourraient conseiller de ne pas s’embêter à la stratifier époxy. Cependant, une question légitime se pose : recouvrir entièrement la coque de résine époxy + tissu roving 200g/m² + résine époxy ne suffirait-il pas ? Oui, c'est une solution robuste qui nécessitera au moins 2 kg de résine pour un petit projet. Si l'on regarde un bateau de 8 pieds, certains considèrent que l'on ne peut pas vraiment faire grand-chose avec en dehors d’une promenade pas vraiment confortable. Mais bon, si cela flotte, on peut lui donner le nom de bateau. L'époxy et le tissu sont des solutions éprouvées pour l'étanchéité, et de nombreuses informations sont disponibles dans les articles consacrés à la question.
L'Ère des Kits de Construction en Contreplaqué : Accessibilité et Précision
L’achat des matériaux et équipements nécessaires n’est pas toujours facile, tout particulièrement pour ceux qui construisent loin du littoral. C'est pourquoi de nombreux concepteurs développent, en coopération avec des entreprises partenaires, des « kits », le plus souvent « à la carte », permettant d’acheter tout ou partie de ce dont vous aurez besoin pour la construction de votre bateau. Cela permet aussi de bonnes économies en évitant les produits inadaptés, la multiplication de frais de transport, l’achat de petites quantités au prix fort, etc. Le constituant principal des kits est l’ensemble des pièces de contreplaqué en découpe numérique, incluant même les gabarits et supports qui ne font pas partie du bateau fini. En fait, quand on parle de kit, il faut le plus souvent comprendre « kit de contreplaqué », obtenus par découpe numérique. Seuls des contreplaqués marine du plus haut niveau de qualité sont utilisés. Tous mes plans sont réalisés avec des logiciels de CAO (conception assistée par ordinateur), ce qui assure une très haute précision et ramène les tâches d’ajustage au minimum. Les fournisseurs sont choisis pour être certain de n’avoir que des produits bien adaptés aux bateaux dessinés.
Construire un petit catamaran qui pourra servir d’annexe ou même de petit dériveur : voilà ce que proposent ces petits fascicules avec tous les plans pour vous aider dans cette réalisation. Dominique, un autodidacte passionné, a construit sa vie sur des multicoques et aime raconter son expérience dans plusieurs livres. Il conçoit une annexe de 3 m de long en contreplaqué époxy qui sera stable et volumineuse sans être trop lourde. Dans son petit guide "Dinghy en bois-époxy", il explique comment réaliser cette annexe, une construction à la portée d’un amateur. D'autres options de kits existent sur le marché, comme le kit PRAM, conçu par BOW Architecture Navale, un petit dériveur en bois, léger et élégant. Le Sardinette est un dériveur léger en contreplaqué marine époxy (2,30 m × 1,20 m, 20 kg), à monter soi-même. Le Triton 4.8 est un canot élégant et polyvalent, conçu pour la godille, léger, stable et facile à manœuvrer, fabriqué en contreplaqué marine, associant esthétique, performance et authenticité.
L'Expertise des Fournisseurs de Contreplaqué et de Découpe Numérique
Des sociétés comme Malvaux Marine sont des acteurs clés dans la fourniture et la découpe de tous les éléments nécessaires à la construction de bateaux de plaisance en contreplaqué. Forte de plusieurs dizaines d’années d’expérience dans l’utilisation du contreplaqué pour le nautisme, cette entreprise est d’une part producteur de panneaux de bois contreplaqué à travers son entité Malvaux Origin. Elle dispose d’une gamme de produits, en contreplaqué marine ou CTBX, issus de diverses essences certifiées PEFCTM et FSC®, principalement de peuplier, bouleau, okoumé ou fromager. Elle est également transformateur via ses usines Malvaux Manufactures (ex ST Bois, Naviline et Barbeau) qui découpent et usinent le bois, mais également tout type de matériau non ferreux.
Le travail commence lors de la réception des fichiers de l’architecte naval. Les fichiers des pièces sont convertis pour être utilisables par les machines. Si besoin, les fichiers sont retravaillés. On peut également digitaliser des plans à partir de relevés 3D ou 2D avec un proliner qui permet de mesurer des pièces de 10 mètres de diamètre. Si nécessaire, il y a un échange avec le chantier et l’architecte sur les épaisseurs ou la développabilité en fonction des expériences et des panneaux disponibles. Dans de nombreux cas, les architectes ne prévoient pas l’outillage pour le montage du bateau. Les spécialistes de chez Malvaux Marine réalisent alors la conception du mannequin qui permettra de monter aisément les couples en contreplaqué du bateau. Vient ensuite le dessin des scarfs numériques pour l’assemblage des grands panneaux réalisés en plusieurs parties. Le calepinage positionnant les joints, dessiné par les équipes de Malvaux Marine, est validé par le chantier. Le scarf numérique est aussi solide mécaniquement que le scarf traditionnel, mais permet le calage dans les deux sens, longitudinaux et transverses. Arrive l’étape principale : la découpe des panneaux. Une fois toutes les pièces découpées, les panneaux sont reconstitués avec les chutes pour un meilleur calage dans le transport et éviter leur endommagement. Le kit est livré avec un plan de montage et une nomenclature.
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