La Route du Rhum est une course à la voile transatlantique en solitaire, courue tous les quatre ans entre fin octobre et début novembre entre Saint-Malo (Bretagne) et la Guadeloupe. Au printemps 1975, Bernard Hass alors secrétaire général du Syndicat des producteurs de sucre du rhum des Antilles et Florent de Kersauson (frère cadet d'Olivier de Kersauson) déjeunent ensemble rue Arsène Houssaye à Paris. Les deux hommes se sont connus à l'université de Cornell aux États-Unis. Bernard Hass cherche une idée pour relancer la filière du rhum. Florent de Kersauson lui répond : « Mais il faut faire une course à la voile, bien sûr, qui va vers les Antilles, à l’automne. ». Bernard Hass et Florent de Kersauson vont naturellement voir Éric Tabarly et Gérard Petipas qui préside alors la société Pen Duick. L'idée d'une course en solo plaît à Éric, mais moins à Gérard qui prépare La Transat en double. Ils vont alors voir Michel Etevenon qui s'occupe de l'Olympia et gère le budget Kriter alors sponsor d'Olivier de Kersauson. Pierre-Louis de la Rochefoucauld, président de la branche guadeloupéenne du syndicat est lui, enthousiaste et Louis Claverie Castetnau ancien directeur général de l’usine sucrière Darboussier à Pointe-à-Pitre emmène avec lui la majorité des producteurs de Guadeloupe dès 1976.
Genèse et structuration de la Route du Rhum
Pour motiver les coureurs, les Guadeloupéens sont généreux et offrent la somme énorme de 500 000 francs de l'époque pour récompenser les six premiers. « Le choix du lieu de départ fait débat » écrit le journaliste et photographe de voile Christian Février, « Les rhumiers penchent pour Bordeaux, port emblématique de l'importation du sucre et du rhum. Florent se bat pour Saint-Malo ». L'idée est aussitôt proposée à l'UNCL et Florent de Kersauson entre au comité où il est chargé des courses océaniques et se charge d'obtenir toutes les autorisations nécessaires. En décembre 1976, les Anglais décident, pour leur courses, de limiter la taille des bateaux à 17,06 mètres. À l'époque Alain Colas vient de participer à la Transat anglaise sur le Club Méditerranée, un quatre-mâts de 72 mètres de long. En réponse à la limitation de l'accès des bateaux de 56 pieds aux courses transatlantiques organisées par les Anglais, Michel Etevenon adoubé par Jacques Goddet annonce dans L'Équipe du 14 décembre 1976, vouloir créer une grande course française sans limitation de taille.
Pendant tout l'hiver, il cherche un sponsor pour sa course. Mais n'en trouve pas et commence peu à peu à croire au projet de Bernard Haas et de Florent de Kersauson. Ce dernier a rédigé un premier règlement de course avec la caution technique de l'UNCL, avait l'aval des ministères des sports, de la Défense pour la Marine, des DOM-TOM et de l'Intérieur, restait à obtenir l'autorisation du ministère des Transports. La société Promovoile est alors constituée le 14 mars 1978 par Michel Etevenon et six autres associés, exploitants de sucreries et de distilleries, afin d'organiser une course transatlantique en solitaire prévue tous les quatre ans et appelée Route du Rhum. La Route du Rhum rallie Saint-Malo dans le nord-est de la Bretagne, à Pointe-à-Pitre, sous-préfecture et port de la côte est de la Guadeloupe. La ligne de départ est située légèrement à l'ouest de la Pointe du Grouin, sur la commune de Cancale. Pour permettre aux spectateurs de profiter du début de la course, une marque de parcours devant le cap Fréhel est à laisser à tribord par les voiliers. Pour les mêmes raisons, l'île de la Guadeloupe doit être laissée à bâbord, c'est-à-dire que les coureurs doivent en faire le tour par le nord puis l'ouest (en passant par le canal des Saintes) avant de franchir la ligne d'arrivée devant Pointe-à-Pitre.
Évolution technique et montée en puissance des multicoques
De 1990 à 2018, tous les bateaux vainqueurs ont été conçus par le cabinet d'architectes VPLP design. Le maxi-trimaran Groupama 3 (avec différents noms et skippers) est notamment triple vainqueur successif des Route du Rhum 2010, 2014 et 2018. Lors de la 1re édition en 1978, il n'y a pas de distinction par taille ou type de bateaux, tous concourent ensemble. Pour les 2e et 3e éditions six classes par longueurs de bateaux apparaissent. Entre 1978 et 2014, l'amélioration du temps réalisé par le vainqueur est considérable : il a été divisé par trois. Cette première édition est ouverte à tous les bateaux : les monocoques sont mêlés aux multicoques sans spécification de catégorie ou restriction de taille. 53 bateaux sont au départ de la deuxième édition. Marc Pajot, malgré une avarie sur Elf Aquitaine, poutre centrale fendue, l'emporte, devançant de dix heures Bruno Peyron sur Jaz, Mike Birch terminant troisième. 33 bateaux sont au départ de la troisième édition de la Route du Rhum. Parmi ceux-ci, treize bateaux mesurent plus de 23 mètres. Treize sont des catamarans et neuf des trimarans. Parmi ces derniers, certains sont équipés de foils.
Parmi les favoris au départ figurent Loïc Caradec sur Royale, un catamaran de 26 mètres, Philippe Poupon sur Fleury Michon VIII, un trimaran à foils de 22,80 mètres, Pierre Follenfant sur le catamaran Charente Maritime. Cette troisième édition est marquée par la disparition de Loïc Caradec le 14 novembre 1986 lors du chavirement de son catamaran Royale. Philippe Poupon est le premier à rejoindre Pointe-à-Pitre, en 14 jours, 15 heures et 57 minutes, devant Bruno Peyron sur Ericsson et Lionel Péan sur Hitachi. Franck Cammas à bord du trimaran Groupama 3 a été le premier arrivé en fin d'après-midi le 9 novembre 2010 après 9 jours, 3 heures, 14 minutes et 47 secondes de course avec une moyenne de 16,14 nœuds. Roland Jourdain à bord de Véolia remporte l'épreuve dans la catégorie IMOCA. Il remporte ainsi sa deuxième victoire consécutive. Loïck Peyron, qui avait remplacé fin août Armel Le Cléac'h blessé à la main, et dont c'est la septième participation à cette course, remporte la course, dans le temps record de 7 jours 15 heures 8 minutes 32 secondes, à bord du maxi trimaran Banque populaire VII, devançant d'un peu plus de 14 heures Yann Guichard sur Maxi Spindrift 2 et de presque 24 heures Sébastien Josse sur Gitana XV. Erwan Le Roux sur Fenêtrea s'impose dans la catégorie Multi50, François Gabart sur Macif, pour sa dernière course en IMOCA, établit un nouveau record de la catégorie (12 j 04 h 38 min 55 s). Les 123 concurrents, record de la compétition, répartis en six catégories, s'élancent le dimanche 4 novembre 2018 pour la onzième édition, marquant les 40 ans de la route du Rhum. Après l'édition 1976 de la Transat anglaise (126 concurrents), c'est le plus grand nombre de concurrents pour une compétition océanique. Armel Le Cléac'h abandonne le 6 novembre, ayant chaviré au large des Açores.
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Le rôle pivot des foils dans la modernité nautique
Désormais éprouvés dans l’univers de la course au large, les foils offrent un excellent levier pour accélérer la décarbonation du transport maritime. Les projets sont nombreux - impliquant notamment des acteurs bretons - et certains déjà concrétisés. Après un Vendée Globe 2020 qui n’avait pas permis aux foilers d’exprimer tout leur potentiel, notamment dans la mer formée, l’édition 2024 a validé leurs performances et leur fiabilité, les sept premiers au classement s’étant alignés sur un Imoca à foils de dernière génération (mis à l’eau entre 2021 et 2023), tandis que le premier non-foiler, Monnoyeur-Duo For a Job (Benjamin Ferré), a pris la 16e place - Jean Le Cam avait terminé 4e quatre ans plus tôt. Une bonne nouvelle pour la filière bretonne qui s’emploie, depuis quelques années déjà, à mettre cette expertise au service d’un transport maritime plus durable. A l’image de MerConcept qui, après avoir travaillé sur le sujet du vol en course au large (Ultim SVR Lazartigue, Imoca Macif Santé Prévoyance, entre autres) mais aussi avoir lancé un prototype de petit catamaran électrique à foils, a développé avec VPLP Design et Alwena Shipping deux catamarans à passagers de 24 à 30 mètres annonçant 40 nœuds en vitesse moyenne et jusqu’à 40% de consommation de carburant en moins.
Les deux concepts présentent des adaptations majeures répondant à leur mission de transport. Reste que, pour l’heure, les armateurs ayant permis aux projets de se concrétiser sont rares et battent pavillon étranger. Le ferry électrique P-12 du Suédois Candela (30 passagers) a été mis en service cet automne par la compagnie SL dans l’archipel de Stockholm. En Irlande, Artemis Technologies devrait voir son navire EF-24 (150 passagers) naviguer sur la ligne Belfast-Bangor de Condor Ferries d’ici fin 2025. Avec plus d’un an de retard. “Le contexte économique a mis un coup de frein aux projets innovants chez les armateurs, analyse Richard Forest, fondateur de SEAir. Avec ses bateaux hybrides, SEAir a aussi séduit le secteur de la défense, avec la signature d’un contrat de 10 millions d’euros portant sur des vedettes de 12 et 20 mètres (transport de personnel militaire et de drones) destinées à des missions d’actions rapides, de surveillance et sauvetage, ainsi que de surveillance électronique. Leur mise à l’eau est prévue en 2027. Reste désormais à passer à l’échelon supérieur et à convertir les compagnies de transport. “Le marché s’entête à viser le zéro émission avec des propulsions à hydrogène qui ne sont pas encore au point mais très subventionnées ou des systèmes 100% électriques qui sont chers et lourds du fait des batteries ; en outre, leur consommation s’envole dans une mer formée, affirme Richard Forest. On gagnerait du temps en démarrant avec des moteurs diesel permettant déjà de diviser par deux les émissions de CO2. L’objectif dans les années à venir est de permettre aux foils de gagner en sobriété énergétique, et donc de continuer à profiter des développements en cours pour les voiliers de course, la technologie en la matière ne cessant de progresser, à l’instar des nouveaux foils qui équipent depuis janvier les F50 du circuit SailGP. Celle-ci va encore plus loin avec le projet Foil Infinity, développé avec Compositic et MerConcept et financé en partie par la Région Bretagne et des fonds européens. Fabriqués à partir de carbone recyclé et de carbone thermoplastique vierge, ces foils promettent une empreinte réduite de 30% ainsi qu’une durée de vie prolongée. La technologie sera testée dès cette année en conditions réelles par le même Adrien Marchandise sur le Mini 6.50 Minilab Racing Bull, qu’il mènera notamment sur La Boulangère Mini Transat, avant une déclinaison programmée pour des Imoca du Vendée Globe 2028.
Définition et fonctionnement technique des foils
Un foil est un appendice immergé et fixé sous la coque d'un bateau. Lorsqu'un bateau atteint une certaine vitesse, les foils grâce à leur profil semblable à une aile d’avion créent une portance suffisante pour soulever la coque hors de l'eau, réduisant ainsi la surface de contact avec l’eau et la traînée et augmentant la vitesse. Cette portance est générée par la différence de pression entre le dessus et le dessous du foil, similaire au fonctionnement des ailes d'un avion. Les foils peuvent être adaptés à divers types de bateaux, des voiliers aux bateaux à moteur, en passant par les hydoptères (hydrofoils) et les catamarans. Les foils sont souvent construits à partir de matériaux composites comme la fibre de carbone pour offrir une combinaison optimale de légèreté et de résistance. Les profils des foils sont conçus pour maximiser la portance tout en minimisant la traînée. Des ajustements précis dans la forme et l'angle des foils peuvent améliorer significativement les performances d'un bateau. Les profils des foils peuvent être modifiés pour s'adapter aux conditions de navigation spécifiques.
Le fonctionnement des foils repose sur les principes de l'hydrodynamique. Lorsque le bateau accélère, l'eau s'écoule sur le profil incurvé du foil, générant une portance. Cette portance soulève le bateau, réduisant le contact avec l'eau et donc la résistance. Les foils sont particulièrement efficaces sur les hydoptères et les voiliers, permettant à ces bateaux d'atteindre des vitesses élevées tout en maintenant une stabilité optimale. Les systèmes de stabilisation active utilisent des capteurs et des contrôleurs pour modifier en temps réel l'angle des foils, garantissant une portance et une stabilité optimale dans diverses conditions de navigation.
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