L'univers des catamarans légers est riche d'innovations, de défis techniques et d'une quête constante de performance et d'accessibilité. Sur les centaines de modèles construits depuis les années 50, certains localement, d’autres aux quatre coins du monde, nous n’en retiendrons que quelques-uns qui ont marqué l'histoire de la plaisance et de la compétition. De l'ingéniosité des constructeurs amateurs aux designs sophistiqués des architectes navals, chaque modèle a contribué à façonner le paysage de la voile multicoque, ouvrant la voie à des icônes comme le Dart 18, un catamaran de sport dont l'héritage perdure. Cet article explorera les racines de cette lignée, depuis les premières ébauches des pionniers jusqu'aux réalisations qui ont défini des standards modernes.
Les Pionniers : L'Esprit d'Innovation Amateur et les Premières Formes
L'histoire des catamarans légers est jalonnée de créations audacieuses, souvent nées de l'ingéniosité individuelle et de l'expérimentation. Parmi les tout premiers exemples, l'Yvonne 20 incarne parfaitement cet esprit pionnier. En 1952, à Victoria, un premier prototype fut construit, qui, deux ans plus tard, aboutit à un catamaran de 20 pieds (6,09 mètres), appelé du nom de la jeune sœur de Charles, Yvonne. Ce voilier fut spécifiquement conçu pour la construction amateur, une caractéristique qui témoignait de la volonté de démocratiser l'accès à la voile. Le plan de formes de l'Yvonne 20 intégrait des sections en «V», une conception très ouverte sur l’arrière, et une étrave largement hors de l’eau, des choix architecturaux qui rendaient l'Yvonne très à l’aise dans le clapot. Malgré de nombreux concurrents et les nouvelles productions de ses auteurs, il s’est rapidement imposé. L'Yvonne a su s’adapter aux nouvelles technologies, innovant même avec un double trapèze et un spi dès ses débuts, démontrant ainsi sa capacité à évoluer et à intégrer des avancées techniques précurseuses.
Dans un registre différent, mais tout aussi innovant pour son époque, le Patin a Vela est né dans les années 20 du côté de Barcelone. Son origine est singulière : il s'agissait initialement d’un pédalo sur lequel on aurait mis un mât et une voile, sans y ajouter de safran ou de dérive. Cette simplicité radicale a donné naissance à une méthode de navigation unique où, en se déplaçant d’avant en arrière, l’équipier modifie le centre de dérive et fait ainsi abattre ou lofer le voilier. La Classe s’est créée dès la fin de la guerre pour uniformiser les différents types qui s’étaient développés en Catalogne, pérennisant ainsi ce concept de voilier minimaliste. Quoi de plus tentant qu'un voilier qui se grée en envoyant la voile, illustrant une approche directe et sans fioritures de la navigation.
Un autre jalon important dans cette période d'expérimentation est le Shearwater. Champions olympiques britanniques de Canoë, les deux frères Prout, Roland et Franck, ont commencé par relier deux kayaks avec des bambous, une approche rudimentaire mais efficace, avant de créer le Shearwater en 1954. Cette conception leur a valu de remporter la Burnham Dinghy Regatta dans la foulée, prouvant la viabilité et la performance de leur innovation. Le plan de voilure du Shearwater, comme celui de l'Yvonne 20 et du Patin a Vela, a contribué à établir les bases de ce que deviendraient les catamarans sportifs modernes, posant les jalons pour une nouvelle ère de designs axés sur la vitesse et la maniabilité.
L'Essor de la Course et les Premières Icônes de Performance
L'évolution des catamarans ne s'est pas limitée aux constructions amateurs ; elle a rapidement embrassé le domaine de la compétition, poussant les architectes navals à explorer de nouvelles frontières en termes de performance. En France, Lucien Gourmez est incontestablement reconnu comme le père du catamaran de sport. En 1957, il dessine et construit l’Exocet, un catamaran notablement plus large et plus voilé que le Shearwater, marquant une étape significative dans l'optimisation des performances. Le plan de formes de l'Exocet se distinguait par des formes plus pleines, et l'ingénieuse incorporation de deux moustaches sur l’avant, spécifiquement conçues pour rejeter les embruns et, de manière cruciale, retarder l’enfournement, une problématique fréquente sur les multicoques en pleine vitesse.
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Quelques années plus tard, en 1959, Rod Macalpine-Downie (1934-1986), une figure emblématique de la conception de multicoques, conçoit son premier catamaran, le Thai III. Ce dernier surclasse le Shearwater, illustrant la rapide progression des designs et la constante amélioration des performances. C'est cependant avec le Shark, un catamaran pliable, performant et sûr, que Macalpine-Downie connaît un succès retentissant. Ce modèle a démontré qu'il était possible de concilier performance et praticité, séduisant un large public par sa polyvalence. Les deux associés, dont Macalpine-Downie, dessineront par la suite quelque 80 modèles de catamarans, produits à plus de 150 000 exemplaires, un témoignage de leur influence majeure sur l'industrie nautique et de leur contribution à l'ère moderne du catamaran.
Le summum de cette quête de performance a été atteint avec le Tornado, un catamaran qui allait devenir une légende. En 1967, l'IYRU (nom de l’époque de la Fédération Internationale de Voile) lance un concours pour la désignation d'un catamaran répondant aux critères de la Classe B, c'est-à-dire un voilier pour deux équipiers, de 20 pieds sur 10, avec une voilure de 21,80 mètres carrés. Le Tornado a été le lauréat de ce concours. Ce bateau deviendra catamaran olympique à Montréal en 1976 et le restera jusqu’en 2008, une longévité exceptionnelle qui souligne la justesse de sa conception originale et sa capacité à s'adapter. En tant que voilier olympique, il a pu évoluer et profiter des innovations techniques au fil du temps, intégrant des avancées majeures telles que la grand-voile à corne et le spi asymétrique, des éléments qui ont repoussé les limites de la performance vélique. Le plan de formes du Tornado, optimisé pour la vitesse et la maniabilité, a servi de référence pour de nombreux designs ultérieurs dans le domaine des catamarans de course.
L'Ère des Catamarans de Plage et la Démocratisation de la Voile Légère
Parallèlement à la course à la performance pure, une autre tendance majeure a émergé : celle des catamarans de plage, conçus pour la facilité d'utilisation, la durabilité et la démocratisation de la voile. Dans cet esprit, l'histoire de Hobart « Hobie » Alter est emblématique. A 21 ans, Hobart «Hobie» Alter ouvre son magasin de planches de surf à Dana Point, une localité située entre Los Angeles et San Diego, en Californie. Fort de cette expérience dans le monde des sports nautiques légers, en 1968, il lance son premier catamaran de plage, le Hobie Cat 14. Ce modèle se distinguait par des formes asymétriques, des coques "bananées" et asymétriques dépourvues de dérives, une construction sandwich innovante pour l'époque, des safrans relevables pour naviguer en eaux peu profondes et un trampoline tendu sur un cadre en aluminium anodisé, offrant une plateforme stable et agréable. L’année suivante, il met au point le Hobie Cat 16, qui consolidera son succès, et organise une stratégie efficace de distribution et de promotion sur tout le territoire américain. L'impact fut retentissant : dès 1972, le Hobie Cat est devenu le catamaran le plus vendu au monde. Il reste aujourd’hui encore « le » cata de sport par excellence, son nom étant devenu emblématique, à l'instar de marques comme Frigidaire, Zodiac ou Mobylette, symboles de catégories de produits et de styles de vie.
Dans cette même lignée de simplification et d'accessibilité, le concept du Skate 14 représente une vision personnelle et anticipatrice. Il s’agit d’un vieux projet personnel qu’un étudiant aux Beaux-Arts de Paris, section Architecture, avait gardé dans ses cartons. En 1969, séduit par le Patin a Vela, il avait imaginé une version de ce concept, le Skate 14, qui serait plus courte et dotée de formes plus élaborées. L'objectif était de conserver les principes de base qui faisaient le succès du Patin a Vela : un accastillage minimum, un gréement rapide, et des sections asymétriques, tout en modernisant l'esthétique et la performance potentielle. Bien qu'il ait réalisé un moule de coque et essayé de persuader un oncle qui dirigeait la Spair Marine au Croisic, constructeur notamment des Vaurien et des Caravelle en plastique, le projet n'eut pas de suite commerciale. Le Skate 14 témoigne néanmoins de l'effervescence créative de cette période, où de nombreux designers cherchaient à innover dans le domaine du catamaran léger pour le rendre plus attrayant et accessible.
Le Dart 18 : Genèse, Design et Impact d'une Légende
C'est dans ce contexte foisonnant d'innovations et de quête de performance que le Dart 18 a vu le jour, s'imposant rapidement comme une référence incontournable dans le monde du catamaran de sport. L'histoire de sa création est étroitement liée à celle de deux figures clés : Ian Fraser et Kim Stephens. En 1969, Ian Fraser et Kim Stephens s’associèrent pour construire le Tornado en polyester sous la marque Panthercraft, démontrant leur expertise dans la fabrication de catamarans de haute performance. Kim Stephens, plusieurs fois vice-champion du monde de Canoë international, s'est intéressé au catamaran et a décidé en 1968 de créer le chantier PANTHER CRAFT pour construire le Tornado, sélectionné par l'IYRU comme série internationale, mais entièrement en plastique. Il réalisa cette ambition pour la première fois avec l'aide de l'architecte Rodney March. Ian Fraser, champion de Grande-Bretagne en Shearwater, le rejoignit dans le chantier, apportant une précieuse expérience de la compétition et une connaissance approfondie des exigences des marins. Pendant plusieurs années, ils glanèrent avec leur Tornado des titres de champion d'Europe et du Monde, faisant la renommée du chantier Panther Craft et consolidant leur expertise dans le multicoque sportif.
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En 1973, lorsque l'IYRU décida de donner au Tornado le statut olympique, le chantier Panthercraft anticipa qu'un tel statut, tout en étant prestigieux, réserverait le bateau à une élite, ce qui freinerait son développement populaire. C'est à ce moment-là que l'équipe pensa qu'il était nécessaire d'introduire un nouveau catamaran plus simple et de grande diffusion. L'équipe ayant étudié la mise au point du Tornado PANTHER élabora alors un cahier des charges précis pour ce nouveau projet, le Dart 18. L'objectif était de concevoir un catamaran pour deux personnes (un homme, une femme), offrant des performances similaires que ce soit en double ou en solitaire, et utilisable sans problème par des équipages peu expérimentés. Cette ambition de concilier performance et accessibilité était au cœur du projet.
Pour concrétiser ce projet ambitieux, Kim Stephens et Ian Fraser missionnèrent l'architecte Rodney March, qui avait également travaillé sur le Tornado, apportant une continuité dans l'expertise. Ils s'entourèrent d'autres spécialistes de renom : Terry Pearce, constructeur et spécialiste des espars LY.E. pour les classes C des petites coupes America, ainsi que du prototype du Tornado et du Shearwater, fut chargé des espars. Keith Musto, médaillé olympique en FD, travailla sur les voiles, assurant une optimisation aérodynamique de pointe. Ces cinq grands spécialistes du catamaran planchèrent pendant deux ans pour la mise au point du Dart 18, combinant leurs savoir-faire pour créer un design abouti. Le prototype fut essayé en juillet 1975, marquant le succès de leur collaboration intensive et le début d'une nouvelle ère pour le catamaran de sport.
Le Dart 18 fut officiellement présenté au Salon Nautique de Paris en janvier 1976, sur le stand FRANCE CATAMARAN. Le numéro 2 de la série, présenté à cette occasion, navigue toujours et a même participé au Mondial Dart 2007 à Torbole (Italie), barré par Hubert Metzinger et avec Lucien Gourmez comme équipier, l'équipage se classant 56e sur 123. Cette performance près de 30 ans après sa conception originale témoigne de sa longévité exceptionnelle, de sa robustesse et de sa compétitivité durable.
Le design du Dart 18 était révolutionnaire et pensé pour la simplicité et la performance. Conçu dès le départ pour un équipage mixte, voire en solitaire avec la seule grand-voile, il se distinguait par l'absence de dérives, une caractéristique majeure pour la maniabilité et la facilité d'utilisation, notamment lors des mises à l'eau et des retours à la plage. Il était doté de flotteurs symétriques avec des ailerons antidérive intégrés, offrant une bonne portance latérale sans la complexité des dérives. Le bateau pouvait être rapidement monté ou démonté, une qualité précieuse pour le transport et le stockage, facilitant ainsi son adoption par un public plus large. Le Dart 18 associe ainsi simplicité et performance de manière remarquable, une combinaison qui a fait son succès.
Créé en 1975 par Rodney March, un architecte ayant déjà travaillé sur le Tornado, le Dart 18 est un catamaran de sport de 18 pieds (5,5 mètres) conçu pour être manœuvré par deux personnes. Il a été construit en Cornouaille, à Falmouth. Au total, 8200 exemplaires ont été produits jusqu’en 2012, ce qui atteste de sa popularité et de sa réussite commerciale. Fabriqué en fibre de verre, ce bateau est réputé pour sa rapidité et sa maniabilité, capable d’atteindre des vitesses allant jusqu’à 20 nœuds dans des conditions favorables. Il s'agit d'un catamaran de sport, en double. Cette série internationale, créée en 1975, fête cette année ses 50 ans, soulignant son statut de classique indémodable et son influence continue sur la voile sportive.
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Le Dart 18 est un bateau de classe monotype strict, ce qui signifie que peu de modifications sont autorisées. Cette stricte adhésion aux règles de la classe est essentielle pour préserver sa valeur et son intégrité au fil des ans, garantissant que la victoire dépend avant tout du talent de l'équipage. Le design original a été scrupuleusement préservé grâce à des règles de classe strictes, bien que plusieurs améliorations aient été apportées au fil du temps pour maintenir sa pertinence et optimiser certains aspects sans compromettre son essence fondamentale. Le Dart 18 est apprécié pour sa stabilité et sa capacité à naviguer dans diverses conditions météorologiques, ce qui en fait un choix polyvalent et fiable. Le bateau est équipé d’un mât rotatif, maintenu par un étai et deux haubans, qui peuvent être ajustés facilement, offrant un contrôle précis de la voilure et permettant d'adapter la puissance à la force du vent. C'est un catamaran de sport accessible, avec un trampoline dégagé et un accastillage réduit, ce qui simplifie grandement son utilisation et le rend moins intimidant pour les nouveaux venus dans le multicoque. Les propriétaires de Dart 18 apprécient généralement la facilité de maniement du bateau, sa rapidité et sa sécurité. Le bateau est souvent décrit comme un excellent compromis entre vitesse et maniabilité, ce qui le rend adapté aussi bien aux débutants qu’aux navigateurs expérimentés, offrant une expérience enrichissante à tous les niveaux.
Technologie, Robustesse et Accessibilité : Le FunBoat et la Durabilité des Matériaux
L'accessibilité et la durabilité sont des considérations primordiales pour les catamarans modernes, en particulier ceux destinés à l'apprentissage et à la location. Le FunBoat illustre parfaitement cette approche, se présentant comme un outil pédagogique extraordinaire. Avec plus de 1 500 Funboat dans les écoles de voile, son succès n'est pas le fruit du hasard, mais le résultat d'une conception pensée pour l'utilisateur. Le FunBoat instaure une mise en confiance immédiate, rassurant les enfants, les adolescents et même les adultes qui découvrent les joies de la voile, grâce à sa stabilité et sa facilité d'utilisation. Sa polyvalence est un atout majeur : il convient à la voile scolaire, aux stages de vacances et à la location, répondant à une large gamme de besoins.
L'un des avantages fondamentaux du FunBoat réside dans sa préparation quasi instantanée, ce qui permet d'être prêt en un clin d’œil et offre ainsi plus de temps sur l’eau. Ce gain de temps se traduit par plus de progression et une pédagogie plus riche, maximisant l'efficacité des sessions de voile. Sa robustesse et sa rentabilité économique sont démontrées depuis longtemps, ce qui en fait un choix privilégié pour les structures nautiques. Les moniteurs l’adorent, et les enfants aussi, attestant de son design intuitif et amusant. Sa simplicité est un facteur clé : facile à manœuvrer avec une écoute et une barre, il n’en faut pas plus pour découvrir le plaisir de la voile. Le FunBoat démarre au quart de tour et se grée en un clin d’œil. Le processus est d'une simplicité enfantine : 1 - enfilez la voile sur le mât ; 2 - posez le mât dans l’emplanture ; 3 - clipsez la bôme, la voile et le gouvernail ; 4 - sautez à bord ! C'est un catamaran monobloc stable, et le FunBoat pardonne tout, ce qui est idéal pour les apprenants et réduit les frustrations. Il offre même une fonctionnalité de réduction de voilure facile, où un tour de mât équivaut à un ris, et deux tours à deux ris, permettant d'adapter rapidement la surface de voile aux conditions de vent.
La robustesse du FunBoat est assurée par sa fabrication en rotomoulé avec la dernière génération de matériau anti-choc hyper résistant : le méthalocène X1170. Ce choix de matériau, distinct de la fibre de verre utilisée pour le Dart 18, met en lumière l'évolution et la diversification des techniques de construction dans l'industrie nautique. Le FunBoat exige un entretien minimal et un nombre de pièces réduit, ce qui contribue à sa facilité de gestion et à sa longévité. De plus, son prix d’appel très attractif le rend économiquement accessible à un large public et aux écoles de voile.
La question des matériaux et de leur durabilité est un sujet récurrent parmi les navigateurs et les propriétaires de bateaux. Un contributeur, ayant l'habitude de naviguer depuis plusieurs années sur un Dart 15 et ayant fait l'acquisition d'un Dart 16 l'été dernier, a souligné la différence de design, avec des coques assez rondes et beaucoup plus de volume à l'avant sur le Dart 16, ce qui lui permet de "planer". Cette observation ouvre un débat sur la capacité des catamarans à planer, un phénomène qui soulève des questions techniques intéressantes sur l'hydrodynamisme des multicoques, avec une remarque d'un autre utilisateur : "Racontez ce que vous voulez sur le cata mais ne dites pas que ça plane ….." illustrant les différentes perceptions du phénomène. Un autre utilisateur s'interroge plus spécifiquement sur l'histoire des innovations : "Dailleurs je ne connais pas le premier CATAMARAN ayant été équipé d'un spi?". L'Yvonne 20, avec son innovation précoce mentionnant un spi dès ses débuts, avait déjà montré la voie sur ce point, bien avant de nombreux modèles devenus célèbres.
Quant aux matériaux de construction, la discussion met en contraste les différentes approches et leurs avantages pratiques. Un utilisateur mentionne : "peut etre, en attendant, mon bout de polyethylène n'a que trois malheureux bout de scotch a changer pour etre dans un état impeccable alors que les deux autres bout de résine ont leur coque à refaire ….". Cette remarque souligne la facilité d’entretien du polyéthylène. Ce même utilisateur développe : "je fais régulièrement l'entretien de mes bateaux, cet hiver, j'avais prévu de démonter le rs et le vago pour faire un peu de maintenance. et j'en suis arrivé a ce constat, le rs et la yole ont besoin d'une sérieuse remise a niveau, ce qui implique un démontage quasi complet et beaucoup de temps a passer dessus. alors le polyéthylène, certes a des inconvénients, il est lourd, difficilement réparable … mais en contrepartie, il est facile d’entretien …". Cette perspective est cruciale pour comprendre les compromis entre les matériaux : si le polyéthylène, utilisé pour le FunBoat, peut être plus lourd et difficilement réparable en cas de dommages majeurs, sa résilience aux chocs et sa facilité d'entretien au quotidien le rendent très attrayant pour certaines applications. Cela contraste avec les coques en résine, comme la fibre de verre du Dart 18, qui, bien que permettant des formes plus fines et des performances optimisées, peuvent nécessiter une maintenance plus poussée et des réparations plus complexes sur le long terme.