Depuis plus de 140 ans, l'histoire de Beneteau est celle d'un pionnier à l'empreinte visionnaire. L'aventure débute en 1884 lorsque Benjamin Bénéteau posait les premières bordées d'une petite entreprise de construction de chalutiers à voile en Vendée, à Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Le constructeur de bateaux Bénéteau ancre ainsi ses racines dans une tradition maritime profonde, marquant le début d'une saga industrielle et nautique.
En 1910, son fils André Bénéteau reprend le chantier, perpétuant le savoir-faire familial. Au lendemain de la guerre, toute la flotte de pêche est à reconstruire, et André Bénéteau est déterminé à la faire évoluer. Cette période voit la naissance de concepts novateurs, tels que le Baroudeur de Bénéteau, un concept de pêche-croisière doté d'une cabine permettant de vivre à bord. Une nouvelle ère s'ouvre avec le premier deux mâts Bénéteau, l'Evasion 32, également conçu par André Bénéteau. Le California, quant à lui, modernise le traditionnel pêche-promenade. Le chantier vendéen a certes opéré son virage du bois au polyester dans les années 1970, mais il ne produit alors que des pêches-promenades, préparant le terrain pour une transformation majeure.
L'Émergence de la Gamme First : Le Début d'une Légende Course-Croisière
La véritable révolution pour Beneteau dans le monde de la voile de plaisance et de course prend forme en 1976. À cette date, François Chalain, qui vient juste de rentrer chez Beneteau, propose à sa jeune présidente Annette Roux de racheter les moules d’Impensable, vainqueur de la Half Ton Cup. Cette décision stratégique marque un tournant décisif. “François avait la vision et surtout une exigence redoutable pour mettre tous les éléments d’un bateau en cohérence,”, soulignant l'importance de cette impulsion initiale. Baptisé First, le 30 pieds est présenté en 1977 au Salon Nautique de Paris, inaugurant une gamme qui allait devenir emblématique. Fort du succès de ce First 30, Beneteau constitue en moins de trois ans une gamme de six First, allant de 18 à 35 pieds. Dès 1980, le chantier tourne à plein avec plus de 1 000 unités produites et se retrouve leader d’une plaisance en pleine explosion. Avec cette gamme, Beneteau s'ouvre résolument au monde de la course, posant les bases de sa renommée future.
L'Ère de l'IOR et l'Excellence Architecturale
La marque Beneteau, avec sa gamme First, a toujours été habile pour tirer le meilleur des jauges en vigueur. Pour ses futures grandes unités, le chantier fait appel à l’Argentin German Frers, architecte des tutélaires Swan, qui dessine les iconiques First 42 et 456. Côté course, les équipes se tournent en 1979 vers Jean Berret, qui vient de signer le très bon First 35, pour plancher sur un half tonner de petite série. Ces voiliers sont construits dans un atelier aménagé par Beneteau à Saint-Hilaire-de-Riez, à côté de la menuiserie.
Dans cette période, la collaboration est clé. Aux côtés de François Chalain, on trouve Eric Ingouf, habitué des Ton Cup, qui travaille beaucoup sur les plans de pont et le respect des formes torturées des IOR. Le travail sous vide est déjà une pratique courante, comme le mentionne une note de l'époque : “Déjà à l’époque, on travaillait sous vide.” La jauge IOR, avec ses contraintes complexes, multiplie en effet les points de mesure à certains endroits de la coque, exigeant une grande précision. Le succès ne se fait pas attendre longtemps : l’année suivante est la bonne, car le légendaire Paul Elvstrøm, quadruple champion olympique danois, s’empare du trophée sur King One, un autre First Evolution, démontrant la compétitivité de ces nouvelles créations Beneteau.
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Un tremplin similaire se présente trois ans plus tard avec les one tonner. Pour la première fois, Beneteau fait travailler ensemble la fine fleur de l’architecture française. La petite série de First 40 Evolution est signée Berret-Fauroux-Finot. Les prototypes, nommés Phoenix (Harold Cudmore), Fair Lady (Eric Duchemin) ou Coyote (Bruno Troublé), trustent les podiums en Manche et outre-Atlantique, confirmant la suprématie de l'approche Beneteau. L’apogée de cette décennie IOR reste la construction de Rubis en 1989. Ce two tonner armé par l’horloger Corum est le fruit de la collaboration entre Philippe Briand, Philippe Pallu de la Barrière et Luc Gellusseau, qui ont déjà œuvré sur French Kiss sur la Coupe de l’America 1987. Le bateau est un concentré de nouveautés, avec un plan de pont innovant présentant deux roufs latéraux servant d’avaleurs de spi, un piano central, et le sanglage des équipiers à l’intérieur sur des bancs de rappel pour les courses offshore. Cependant, les prototypes IOR sont prestigieux, mais leur raffinement coûte de plus en plus cher, et Annette Roux ne cesse de répéter à ses équipes qu’“un Beneteau doit toujours avoir un bon rapport qualité-prix.” Cette préoccupation allait orienter les décisions futures du chantier.
La Révolution de la Monotypie : Le Succès du First Class 8
Face aux coûts croissants et à la complexité des jauges IOR, Beneteau cherche une nouvelle voie. “Le First Class a été une façon brillante de s’extraire d’un compromis de plus en plus difficile à tenir“, raconte Jean-François LAIR. Il s'agit de se défaire du superflu : exit le bois à l’intérieur, les vaigrages et autres parements lourds et chers. Exit l’IOR et ses carènes bosselées, souvent synonymes de compromis architecturaux complexes. Mais qui pour dessiner ce nouveau monotype ? Sur le First Class 8, comme quelques années plus tard pour le Figaro 1, deux têtes pensantes valent mieux qu’une. Le monotype, sorti en 1982, porte une double paternité : Jean-Marie Finot, qui s’est fait remarquer avec le one tonner Révolution pour son goût des arrières callipyges, et Jacques Fauroux.
Ces architectes accouchent d’un monotype bas sur l’eau, à la carène très fluide, marchant vite à toutes les allures avec un gréement fractionné et une belle surface de toile. Le bateau reprend aussi le système de quille relevable inventé par Finot et Beneteau sur le First 22 en 1978, une innovation majeure pour la polyvalence. Le Class 8 pèse 1,3 tonne mais se révèle beaucoup plus facile à transporter sur route qu’un Surprise, le grand concurrent à l’époque. Sa largeur de 2,50 m lui garantit le gabarit routier, contrairement au J24, monotype international qui ne s’est jamais vraiment imposé en France.
Une association de classe est rapidement créée, un partenaire trouvé avec l’organisme de financement CG Mer, et un circuit de championnats organisé. La logistique était impressionnante, comme le se souvient le préparateur Jean-Michel Crochet : “On emmenait les flottes par camion sur les lieux de régate, des fournées de 30 bateaux à la fois”. Un peu chiche en accastillage à sa sortie, le Class 8 invite les équipages à la bidouille et le chantier reprend en série l’idée du piano central qui coiffe la descente et permet de gérer les manœuvres sans quitter le rappel. Innovant par sa simplicité à sa sortie, le Class 8 reste dans le coup plus de dix ans et attire le gotha de la régate. Le niveau de compétition est attesté par Bertrand d’Enquin qui se souvient : “J’ai vu des championnats où plus de 80 bateaux s’alignaient au départ. Ça arrivait de partout en Europe et le niveau était très élevé”. Le sommet est atteint en 1992 au Cap d’Agde avec plus de 100 Class 8 ! Peu importe si le monotype ne devient pas série internationale (il eut fallu qu’il soit construit sous licence à l’étranger). En 1993, le First Class 8 cesse d’être produit, après 965 exemplaires réalisés, laissant un héritage durable dans le monde de la monotypie.
Diversification et Segmentation du Marché : Des Croiseurs aux Monotypes de Course
Au mitan des années 1980, Beneteau comprend qu’il faut segmenter son offre pour répondre à une demande plus large. C’est encore François Chalain qui, avec l’architecte Philippe Briand, lance le premier Océanis 350 en 1986, un croiseur assumé d’un nouveau genre. Cette orientation vers le confort en croisière marque une nouvelle ère pour la marque.
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Parallèlement, Beneteau se met en quête d’un designer intérieur pour apporter une dimension esthétique et fonctionnelle inédite. La rencontre avec la star internationale du design, Philippe Starck, est vite organisée et accouche d’un des bateaux les plus disruptifs de l’histoire de la plaisance, le First 35s5. Jean Berret, qui signe la carène, se souvient des défis : “Beneteau a pris un vrai risque car ce que dessinait Starck coûtait plus cher et remettait en question les habitudes du chantier.” Malgré une carrière commerciale assez courte de quatre ans, les chiffres de vente sont corrects, attestant de l'audace réussie de ce projet. Dix ans plus tard, les modèles s5 puis s7 sont remplacés par une nouvelle série, preuve de l'évolution constante de la gamme.
Pour le benjamin de la nouvelle gamme, Beneteau conserve sa confiance à Jean-Marie Finot et Pascal Conq, qui dessinent le First 31.7. Ce modèle est considéré par Jean-Michel Crochet, préparateur à l’époque de tous les First, comme “peut-être le plus réussi de tous.” Il en précise les atouts : “Le 31.7, c’était la carène du Figaro 1, un intérieur bien fichu, la polyvalence. Un bateau hyper facile et accessible à tous.” Peu importe si le 31.7 n’est pas très optimisé pour l’IRC et ne remporte jamais le Spi Ouest-France “même quand il y en avait 30 engagés en IRC4 face au légendaire half tonner Britanny Drizzle“, souligne Christophe Cantin, actuel président de l’association de propriétaires. En parallèle du “petit” 31.7, sort le 40.7 qui, lui aussi, connaît une très belle carrière, avec près de 700 exemplaires vendus. Lorsque la province de Shenzhen crée la China Cup en 2007 pour concurrencer Qingdao, Beneteau produit une flotte de 10 bateaux, puis, suite au succès de la formule, 20 autres l’année suivante, faisant du 40.7 le monotype de l’Empire du Milieu. Yves Mandin, qui s’occupe de l’opération pour Beneteau, se souvient : “Les Chinois voulaient créer un événement pour supplanter l’America’s Cup !”, et il ajoute avec un sourire : “On leur avait quand même dit que ce serait un peu long !”
L'Aventure des Figaro Bénéteau : L'Élite de la Course au Large en Solitaire
À la fin des années 1980, la Solitaire du Figaro se court encore sur des half tonners, devenus des bijoux de technologie, mais dont le coût exorbitant nuit à l’égalité des chances des concurrents. Cette situation appelle à une standardisation. C’est ainsi qu’en 1989, Beneteau est retenu pour la construction du premier monotype Figaro Bénéteau 1 destiné à la course au large en solitaire. Un skipper de l'époque se souvient : “En 1989, j’avais gagné la formule de sélection Skipper Elf et hérité du dernier half tonner qui était une véritable McLaren.” Surnommé le 4X4 des mers, le bateau est bien né. Initialement, le mât un peu faible est remplacé par un profil 9/10 sans bastaques en 1993, ce qui règle la question. Le chantier veille au grain et chaque été, entre 1990 et 1996, le First 53 F5 mené par Eric Ingouf et Jean-Michel Crochet s’occupe de l’assistance de la course en même temps que du service après-vente. “C’étaient des épopées formidables,” se remémore Jean-Michel Crochet. Celui qu’on appelle désormais le Figaro Solo conquiert son marché très captif avec 61 exemplaires produits.
Mais la carrière de cette carène bien née ne s’arrête pas là. Au début des années 2000, le plan Finot-Berret ayant pris un coup de vieux, le chantier réfléchit à un nouveau dessin. Finot reste une valeur sûre, mais le choix du comité de sélection de la classe, dirigé par Gildas Morvan, se porte sur le cabinet Lombard, qui a montré en Imoca qu’il fallait compter sur lui. Et c’est ainsi que naît en 2003, le Figaro Beneteau, deuxième du nom, qui gagne un mètre dans l’histoire. Surtout, le Figaro Beneteau 2 se montre beaucoup plus stable de route que son prédécesseur. Les skippers peuvent aller dormir sous spi, le bateau n’enfourne quasiment plus : “Le Figaro 2 a capitalisé sur les acquis de la monotypie du Figaro 1.” Avec le Figaro 2, le circuit prend une nouvelle dimension. Les centres d’entraînement forment des cohortes de skippers qui font du Figaro leur métier, investissent dans leur outil de travail, amorti sur quatre ou cinq ans. À raison de 250 jours de navigation par saison, le loch d’un Figaro engloutit chaque année 12 à 14000 milles.
En 2017, le concours lancé par la classe Figaro et le chantier pour reprendre le flambeau est remporté par VPLP. Le Figaro Beneteau 3 est construit dans un atelier dédié à Nantes, dans les anciens locaux de Jeanneau Techniques Avancées. Plus court, beaucoup plus sportif et plus moderne, notamment via son plan de voilure, le Figaro 3 a “ouvert le jeu”, rendant les options autrefois aléatoires potentiellement payantes et a redonné ses lettres de noblesse à la stratégie.
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Le Renouveau de la Gamme First et l'Évolution des Modèles Actuels
Au milieu des années 2010, les First perdent un peu de leur pouvoir d’attraction. Le marché fait la part belle aux croiseurs et aux catamarans, et les First tombent à moins de 10% des recettes du chantier. Jean-François LAIR, directeur actuel de la marque Beneteau, analyse cette tendance : “Le marché du bateau a connu la même bascule que celui de la voiture. Dans les années 1980, tout le monde voulait des GTI. Après le boom des années 2000, la crise de 2008 rebat les cartes.”
Face à ce constat, “En 2015, Madame Roux a voulu relancer la gamme First,” raconte Jean-François LAIR. Ce renouveau est stratégique. “Nous avons intégré Seascape en 2018 et sa gamme de sportboats qui a été un accélérateur.” C’est d’ailleurs chez eux en Slovénie que Beneteau produit le First 36. Et pour le First 44, le chantier a renoué avec un atelier dédié au Poiré-sur-Vie (Vendée), signe d'un engagement fort.
Manque un trait d’union entre les petits First et l’amiral de 53 pieds, c'est pourquoi Beneteau démarre en 2019 l’étude d’un 36 pieds avec Sam Manuard. Développé conjointement avec Seascape en Slovénie, où il est construit, ce voilier utilise des solutions techniques qui ne seraient pas imaginables sur de grandes chaînes de fabrication : cloisons sandwich, infusion, greffage de la structure avec reprises de stratification. Ce 36 pieds est construit comme un voilier de course à part entière, mais sa polyvalence en fait un objet très attractif. Bateau de croisière rapide plus que machine de régate, il est décliné en plusieurs versions de plans de pont et de gréement pour s’adapter à des programmes multiples. En option, les propriétaires peuvent choisir des ballasts qui permettent de s’affranchir du nombre d’équipiers au rappel. Beneteau vise une trentaine de ces bateaux par an. Le First 53, quant à lui, est “l’effet whaou !”, un bateau qui fait rêver, analyse Yves Mandin, directeur du service Premium BENETEAU depuis 30 ans. Il ajoute : “On a retrouvé l’ADN des First des années 1990, c’est-à-dire des bateaux qui répondent aux attentes d’une clientèle exigeante.”
Le légendaire sport-cruiser de BENETEAU s’impose depuis quarante ans comme le voilier de choix des navigateurs chevronnés. Matériaux high-tech, résistance, légèreté et niveau d’équipement lui permettent de rivaliser sur tous les plans d’eau. Prouesse d’architecture en matière de navigation à la voile, il combine les innovations d’un plan de pont original et d’une carène proche de l’eau. Symbole emblématique de la gamme historique BENETEAU, la First 7e génération incarne un subtil équilibre entre vitesse, élégance et plaisir de navigation. Les trois mots qui décrivent la gamme First SE sont légèreté, sécurité complète et performances élevées, affirmant la position de Beneteau sur le segment des voiliers de course mixant performance sur l’eau, design unique et incroyable vitesse.
L'Expansion Globale et la Diversité des Offres Beneteau
Au fil des années, Beneteau a étendu son influence au-delà des First, démontrant une capacité d'adaptation et une vision stratégique remarquables. Au mitan des années 1980, le chantier comprend qu’il faut segmenter son offre. La gamme Bénéteau Antares naît en 1974 avec l’innovation d’une coque planante. La gamme Bénéteau Oceanis naît avec les premiers voiliers de croisière Oceanis 430 et 350, suivis des Oceanis 320 et 390. Durant cette décennie, Bénéteau réalise une série de croissances externes stratégiques. En 1991, dans un contexte de crise générale, les compétiteurs du monde entier se retrouvent à armes égales. La gestion de cette crise a été un défi : “Comment gérer la crise quand on n’a aucun repère ? Certains la gèrent mathématiquement mais décapiteront leur entreprise, d’autres la gèrent plus humainement affrontant critiques et scepticisme.” Beneteau a réussi à surmonter cette épreuve, car l'entreprise est restée soudée, avec la confiance de son personnel, connaissant leur bon sens, et sachant qu'elle pouvait compter sur eux. C’est au cours de cette période que partiront ceux qui ont continué à forger l’âme de BENETEAU.
En 1992, BENETEAU réalise sa première opération de croissance externe. Les différentes lois de défiscalisation dans les DOM-TOM permettent un incontestable essor touristique pour ces territoires et la création de nouveaux petits chantiers en métropole. En 1995, Jeanneau devient la seconde croissance externe. La bataille pour cette acquisition est féroce : au sein des administrations parisiennes, il a été décidé de restructurer la plaisance ; dans cette restructuration, “on” a défini l’avenir de Beneteau. La prise de conscience est brutale, presque trop tard. Face à cette situation, Beneteau se révolte et attaque. Le tribunal accorde une semaine supplémentaire pour remettre une offre. L’audience arrive et, dans sa sagesse, le Tribunal de La Roche-sur-Yon accorde sa préférence à Beneteau. Ces retrouvailles sont un grand moment, celles de deux familles vendéennes, de deux entreprises confrontées aux mêmes problèmes et qui, immédiatement, parlent le même langage. Deux équipes qui se sentaient la veille encore meilleures l’une que l’autre, découvrent qu’il y avait chez chacun des plus et des moins.
Durant les années 1990, Bénéteau rachète plusieurs chantiers : Jeanneau, Lagoon, CNB, Gendron et Wauquiez. La production se concentre sur les voiliers de plus de 10 mètres, avec notamment 1 400 unités de l’Oceanis 411 construites, consolidant sa position sur le marché des grandes croisières. En 1999, SGB Finance, une société financière du groupe Beneteau, est créée pour offrir des solutions de financement. En 2011, Bénéteau lance la gamme Barracuda, destinée aux pêcheurs sportifs. En 2016, le chantier crée sa Racing Division axée sur la performance, puis lance la marque EXCESS dédiée aux catamarans de croisière. Le Groupe Beneteau élargit également son empreinte en Amérique du Nord avec l'intégration des marques Four Winns, Glastron, Wellcraft et Scarab, renforçant son offre de bateaux à moteur. L'entreprise construit également l'usine BH (habitat résidentiel) à la Chaize le Vicomte et ouvre un bureau Asie Pacifique à Shanghai pour la représentation commerciale et les achats. Les activités de petite série sont transférées à CNB, incluant Bénéteau Pêche et les catamarans Lagoon. Wauquiez, constructeur de voiliers semi-custom fondé en 1965 par Henri Wauquiez, rejoint également le Groupe et sera placé sous la direction de D.
Beneteau propose aujourd'hui 5 gammes à voile : First (jusqu’à 17 m), First SE, Oceanis (9 à 15 m), Oceanis Yacht, et le Figaro Bénéteau 3 (17 à 18 m). Les voiliers Beneteau ont connu une évolution constante et remarquable. Depuis 1884, Bénéteau innove pour créer des bateaux plus rapides, plus sûrs et plus confortables. Le design et les qualités marines sont unanimement salués chez une gamme qui devient la référence mondiale de la croisière. La 7e génération d'Oceanis, la référence mondiale du voilier de croisière, allie confort, élégance et performance. Avec huit modèles de 31 à 60 pieds, l’Oceanis s’impose comme une référence reconnue pour sa sécurité, son efficacité et sa capacité à transformer chaque sortie en mer en véritable moment d’évasion. Cette génération d'Oceanis incarne une vision renouvelée de la navigation : une carène tulipée innovante, un design raffiné, et des plans de pont épurés pour une circulation fluide et une vie à bord facilitée. Pensés pour offrir une navigation simple, stable et confortable en toutes circonstances, les nouveaux Oceanis conjuguent performance marine, élégance contemporaine et plaisir partagé. La gamme Oceanis garantit une navigation facile et un design épuré, tandis que la puissance et la maniabilité des bateaux dans la gamme Oceanis Yacht les rendent parfaits pour les longues navigations en haute mer.
Beneteau est une véritable référence en termes de construction de voiliers. La marque se distingue par l’innovation et la technologie de pointe équipant ses modèles, mais aussi par leur conception luxueuse et confortable. L’un des grands avantages des voiliers Beneteau réside dans les nombreuses possibilités de personnalisation, et d’autres options sont également disponibles lors de la configuration. Son réseau mondial de distribution s’accompagne d’un service après-vente de qualité supérieure. Patrick S., propriétaire du First 53 Yacht RITUAL, raconte : « Les performances exceptionnelles de mon voilier m’ont impressionné lorsque j’ai participé aux Voiles de Saint-Tropez ». Qui ne rêve pas de naviguer vers le soleil couchant en toute tranquillité d’esprit ? Pour cela, l’idéal est d’acheter un voilier Beneteau ! Véritable référence du savoir-faire français, les bateaux Bénéteau sont des valeurs sûres qui allient conception artisanale et production industrielle inégalée.