Dans le vaste monde de la navigation, des géants transatlantiques aux voiliers de course agiles, l'histoire maritime est jalonnée de récits de prouesses techniques et d'aventures humaines. La région des Antilles, avec ses routes maritimes stratégiques et ses eaux propices à la navigation de plaisance, a vu passer et inspirer de nombreux navires, chacun avec ses caractéristiques et son destin propres. Cet article explore une partie de cette riche histoire, en se penchant sur le paquebot "Antilles" et les voiliers qui, de diverses manières, ont marqué la navigation en lien avec cette région, ou dont les récits contribuent à la grande saga de la voile moderne.
Le Paquebot "Antilles" : Un Géant au Service des Liaisons Transatlantiques
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, alors que les compagnies maritimes, affaiblies par cinq années de conflits qui ont grandement contribué à la diminution de leur flotte, tentent de redonner du souffle à leur activité en lançant de nouveaux navires destinés à assurer les différentes liaisons transatlantiques, le transport maritime se redéfinit. Bien que le transport aérien commence à se développer, le bateau reste le moyen de transport le plus sûr et le moins onéreux pour qui veut gagner l’autre côté de l’Atlantique. C’est dans ce contexte qu’en août 1947, le Ministère de la Marine lance, sur commande de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT), la construction d’un paquebot destiné à assurer la ligne Le Havre - Fort-de-France.
Ce navire, baptisé "Antilles", fut conçu pour être une figure de proue de cette renaissance. D’une longueur de 173 mètres pour une jauge brute de 19 828 tonneaux, "Antilles" est le sister-ship du "Flandres" dont la construction est lancée à Dunkerque la même année. Les premières études sur plans sont lancées en 1947, marquant le début d'un projet ambitieux. Le chantier débute quant à lui à Brest le 1er décembre 1948. Destiné à renforcer la ligne régulière Le Havre - Fort-de-France, le moteur de 42 000 chevaux doit permettre au nouveau paquebot de rallier Fort-de-France en 8 jours grâce à une vitesse moyenne de 23 nœuds, soit 7 de plus que le "Colombie" en service sur cette même ligne mais par intermittence depuis 1931. L'objectif était clair : offrir une liaison rapide, confortable et fiable entre la métropole et les Antilles, répondant ainsi à une demande croissante et symbolisant le renouveau des échanges transatlantiques. Le "Antilles" incarnait l'espoir et la modernité d'une époque cherchant à reconstruire et à se reconnecter au monde.
Pen Duick VI et les Antilles : Une Légende de la Course au Large
Parallèlement à l'ère des grands paquebots, le monde de la voile de compétition connaissait ses propres révolutions, notamment avec des figures emblématiques comme Éric Tabarly. "Pen Duick VI" est le premier classe 1 d’Éric Tabarly, qui a un petit faible pour ce voilier conçu spécialement pour la première course autour du monde, la Whitbread de 1973-1974. Ce ketch, malgré son potentiel, a vu toutes ses chances de gagner ruinées par deux démâtages lors de la 1ère et de la 3ème étape de cette course épique.
Malgré ces revers initiaux, le destin de "Pen Duick VI" était loin d'être scellé. En 1974, la course Les Bermudes-Plymouth fut la première des nombreuses victoires que le ketch allait gagner par la suite. Ses exploits continuèrent, comme en 1976, lors du Triangle Atlantique et de la Transat en solitaire. Cette course fut sans aucun doute la plus dure qu’Éric Tabarly ait jamais courue, en affrontant cinq tempêtes consécutives à bord d’un voilier conçu pour 14 équipiers sans pilote automatique, qui était tombé en panne quatre jours après le départ. Cette expérience illustre la ténacité de Tabarly et la robustesse du "Pen Duick VI". Le grand maxi repartira en 1981 pour le tour du monde sous le nom d’"Euromarché". Au-delà de la compétition, "Pen Duick VI" a continué de parcourir les mers du monde en école de voile, explorant des régions aussi diverses que l'Islande, le Groenland, les Antilles, la Patagonie et l'Antarctique. Ainsi, les Antilles ont fait partie des escales et des zones de navigation de ce voilier mythique, ancrant son histoire également dans les eaux chaudes de la Caraïbe, loin des tempêtes de l'Atlantique ou des glaces polaires.
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Les Racines d'une Légende : L'Histoire du Premier Pen Duick
Pour comprendre pleinement l'héritage d'Éric Tabarly et de ses célèbres voiliers, il est essentiel de remonter aux origines de la lignée "Pen Duick". Le nom "Pen Duick" est celui du premier bateau d'Éric Tabarly, un cotre à corne, donné par son père. Ce fut également le nom de ses différents voiliers, de "Pen Duick II" à "Pen Duick VI", avant l'avènement du sponsoring. Ce nom signifie en breton « tête un peu noire » (pen : tête, du : noir, et ick est la marque du diminutif), une appellation poétique qui allait marquer l'histoire de la voile française.
L'histoire de ce voilier débute bien avant l'ère Tabarly. En 1898, William Fife III, un architecte naval écossais de 41 ans réputé, réalise pour un client irlandais, Adolphus Fowler, les plans d'un voilier du type yacht de course entrant dans la série des 36' linear rater. Comme les autres bateaux du même type à cette époque, sa coque est étroite et son pont est bas sur l'eau ; il dispose d'un gréement de type cotre aurique à flèche. Adolphus Fowler, domicilié à Cork, est membre du Royal Cork Yacht Club. Il fait construire son voilier au chantier N. & J. Cummins & Bros, à Carrigaloe dans le Cork Harbour entre Cork et Crosshaven. Le plomb de la quille et le doublage en bronze de la carène sont récupérés sur le 36' "Fenella" qui a été racheté inachevé par Fowler. Les voiles en coton de la garde-robe sont réalisées par la voilerie Lapthorn & Ratsey.
Le yacht, baptisé "Yum", est lancé au printemps 1898 et participe à une dizaine de régates pendant la saison. Les résultats sont bons ; "Yum" est performant dans la brise et obtient notamment quatre victoires, bien qu'il souffre d'un calcul de handicap pénalisant. Cette bonne réputation provoque des propositions intéressantes de rachat, et Fowler vend son voilier à la fin de sa première année de navigation.
Le nouveau propriétaire, Campbell M. Keir, est un Anglais de Folkestone sur la côte est de l'Angleterre. Ayant conservé son nom et son pavillon britannique, le "Yum" n'engrange que deux victoires durant la saison 1899. C'est le Français André Hachette, descendant de Louis Hachette, qui rachète le voilier en janvier 1902, le renomme "Grisélidis" et lui fait traverser la Manche vers la France et le port de la ville du Havre où il est attaché. Cette arrivée sous pavillon français ne passe pas inaperçue ; le journal Le Yacht lui consacre un article soulignant ses qualités qui en font un bon bateau, marin, solide et habitable. M. Hachette le revend six mois plus tard.
La transaction ayant eu lieu au début de la saison 1902, le voilier qui conserve son nom "Grisélidis" participe aux régates sur le plan d'eau de Trouville avec son nouveau propriétaire M. Mac Henry, membre du Cercle de la voile de Paris (CVP). Basé au Havre et à Meulan, "Grisélidis est coté à 17 tonneaux dans l'annuaire du CVP et court dans la catégorie des plus de 5 tonneaux". Armé pour les saisons de 1902 à 1905, il est trois fois premier : à Meulan et Duclair en 1903, et de nouveau à Meulan en 1904 ; et trois fois second : à Trouville et Saint-Malo en 1904 et à Meulan en 1905.
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Le destin du voilier prend un tournant décisif en 1938, lorsque Guy Tabarly, le père d'Éric, qui réside aussi à Nantes, découvre le bateau alors en hivernage dans un bras mort de la Loire, puis le rachète aux frères Lebec qui ne peuvent plus en assurer l'entretien. Avant la Seconde Guerre mondiale, Guy Tabarly conduit le "Pen Duick" dans une vasière de Bénodet. Il y restera durant tout le conflit. À cette époque, faisant face à une pénurie de plomb, les autorités menacent de démanteler le bateau pour récupérer le métal se trouvant dans la quille, mais les Tabarly sauveront "Pen Duick", prétendant que celle-ci est en fonte. Cependant, après plusieurs années de manque d'entretien, le navire est en mauvais état, le rendant dangereux à la navigation.
Quelques années plus tard, quand Éric peut s'occuper de son bateau, il le confie aux chantiers Costantini à La Trinité-sur-Mer afin d’évaluer les travaux à effectuer. Mais la coque du voilier est trop pourrie pour être remise en état de façon traditionnelle. Ne pouvant financer les travaux, malgré le fait d'avoir réalisé d'énormes économies sur sa solde de militaire, il propose alors à Marc et Gilles Costantini de relever un défi inédit pour sauver son bateau : refaire une coque neuve en appliquant sept couches successives de tissus de verre et de résine polyester sur l'ancienne coque utilisée comme un moule mâle. La construction en polyester était à ses débuts, et jamais on n'avait construit de voilier aussi grand et lourd de cette manière.
Après la disparition en mer d'Éric Tabarly, "Pen Duick" devient la propriété de Jacqueline Tabarly, son épouse, et de leur fille, Marie Tabarly. En 2002, son entretien et sa gestion sont confiés à l'association Éric Tabarly. En 2016, le navire est expertisé et le constat est que la coque reprise en 1958 par Éric Tabarly pour sauver le bateau est en très mauvais état au point de ne plus permettre la navigation. Après sa restauration, le bateau est remis à l'eau à Lorient le 18 mai 2019. En 2007, le "Pen Duick" est labellisé « Bateau d'intérêt patrimonial » (BIP) par l'Association patrimoine maritime et fluvial. Depuis sa mise à l'eau en 1898, de nombreux propriétaires se sont succédé et certains l'ont renommé. Les premières recherches sur cette histoire de "Pen Duick" ont été faites par Éric Tabarly. La liste publiée dans son ouvrage "Pen Duick", en 1989, a été ensuite corrigée et complétée par François Chevalier et Jacques Taglang qui en ont publié les détails dans leur article « Pen Duick : cent ans d'histoire ».
L'Évolution de la Voile : Des Chantiers Navals aux Innovations Modernes
Le sillage des figures légendaires comme Tabarly a inspiré une nouvelle génération de navigateurs et de concepteurs, repoussant sans cesse les limites de la technologie et de la performance. Les voiliers modernes, qu'ils soient monocoques ou multicoques, continuent de témoigner d'une recherche constante d'efficacité, de rapidité et de respect de l'environnement, souvent avec un lien avec les eaux lointaines comme celles des Antilles. Après 15 années à parcourir les océans sur mes voiliers de charter et sur mes grands multicoques de course, après un sillage de 450 000 milles dont plusieurs dizaines de traversées de l’Atlantique, j’aime toujours autant aller à la poursuite des horizons courbes qui s’enfuient sans cesse derrière les vagues. Vous trouverez ici la description de chacun des voiliers dont il a été l’inspirateur et qui l’ont fait vibrer.
Parmi ces bâtisseurs et navigateurs innovants, Guy Delage se distingue par une série de projets ambitieux. Le premier bateau de Guy Delage, acquis en 1977, a été réaménagé et rééquipé tout en naviguant entre la Méditerranée et les Antilles. Cette première expérience a sans doute forgé sa vision pour des créations plus audacieuses.
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Le monocoque "Salamandre", de 12 mètres de long, a vu le jour en septembre 1978. Construit aux chantiers Pouvreau à Vix en Vendée, ce bateau préfigure les générations de voiliers modernes à arrière très large. Guy Delage participa à la première Route du Rhum à son bord et termina second dans sa catégorie et 9ème au scratch devant des voiliers beaucoup plus grands, démontrant ainsi le potentiel de cette nouvelle approche architecturale.
L'innovation ne s'est pas limitée aux monocoques. Le prao "Funambule" fut la première construction composite « amateur » de Guy Delage. Ce bateau très typé souffrait de lacunes importantes aux allures de près. Sa polaire privilégiait les allures du vent de travers, ce qui en faisait un voilier particulièrement rapide dans certaines conditions. Comme tous les praos, il demandait une vigilance extrême en traversée océanique. Malgré ses particularités, "Funambule" a connu des succès notables : en 1981, il fut 1er au Tour de la Guadeloupe, 1er au Trophée des multicoques, 1er dans sa classe et 2nd au scratch sur New-York / Brest, et Champion du monde de vitesse en catégorie open à la Semaine de vitesse de Brest, un record qui tiendra 5 ans.
Le prao "Rosières", construit en 1982, a été conçu en utilisant toutes les technologies modernes des années 1980 pour associer légèreté et résistance. Cependant, ce voilier se révéla être « mal né » : les calculs de structure initiaux de l’architecte Gilles Ollier se révélèrent faux. Le projet prit ainsi beaucoup de retard, obligeant à une mise au point extrêmement hâtive. Le voilier, par suite d ’une panne de pilote automatique due à l'incompétence de l'installateur et d’une prise de risque consécutive à la panne, se replia 18 minutes après le départ de la « Route du Rhum 82 », marquant un arrêt prématuré pour ce projet ambitieux.
D'autres projets témoignent de cette quête d'innovation. "Dagda", un magnifique monocoque écologique de 60 pieds, alliait performance et confort. Construit en strip planking, léger et donc juste insubmersible, il a écumé les Caraïbes et la Polynésie, utilisant la performance de ses voiles et les énergies renouvelables. Ses seuls rejets étaient les effluents humains. L'énergie électrique renouvelable était assurée par 1 kW de panneaux solaires, deux éoliennes et surtout les moteurs électriques en "reverse" produisant l’énergie du bord. "Dagda" a réalisé une vitesse moyenne de 9,3 nœuds sur les 70 000 milles qu’il aura parcouru, atteignant à plusieurs reprises 18 nœuds dans des conditions de vent soutenu. Alors qu’il s’apprêtait à descendre en Patagonie et en Antarctique, il a heurté un OFNI (Objet Flottant Non Identifié) en pleine nuit dans le Pacifique sud (Australes). Guy et Larysa n’ont pas été en mesure de le sauver et ils ont abandonné l’épave. L’éloignement du naufrage n’a pas permis de le retrouver pour tenter de le renflouer.
Le catamaran "Itzamma" est un catamaran de croisière construit sur les plans de l’architecte naval Erik Lerouge. Cet architecte fait partie des rares à avoir une vision globale de ses dessins (structure et design), privilégiant performance, efficacité structurelle, donc légèreté et RM sur le design. Ce voilier rapide et confortable a sillonné l’Atlantique et les Caraïbes pendant plusieurs années avant d’être vendu en 2006, confirmant l'attrait des Antilles pour la navigation de loisirs et de performance. La construction d'une yole rapide et légère est également en cours, illustrant la diversité continue des projets maritimes.
Parmi les créations les plus sophistiquées, G. D. a été chargé du suivi de conception et de construction d’un grand catamaran à la fois très rapide et luxueux qui est la synthèse de ce que l’on sait faire de mieux dans le domaine de la construction navale one off sans entrer dans les budgets aéronautiques. Une autre audace fut le voilier "Montpellier Languedoc Roussillon", le premier voilier océanique dont le gréement fut remplacé par une véritable aile équipée de dispositifs hypersustentateurs. Ce gréement aile avait été étudié dans les écoles aéronautiques de Toulouse (ENSICA) sous la houlette de Gilbert Saint Blancat et validé en soufflerie (CEAT). Malheureusement, le projet fut stoppé par le maire de Montpellier à la suite du changement de majorité du Conseil Régional et d’un démâtage consécutif à la rupture d’une pièce défectueuse.
L'histoire maritime contemporaine est également marquée par des acquisitions et des reconversions notables. "Blue Observer" a racheté en mars 2021 un voilier mythique, l’ex-"Adrien". Basé à La Rochelle et en vente depuis plusieurs années, ce bateau de légende est un plan Vaton dessiné pour VDH (Jean-Luc Van Den Heede) et construit au chantier Gamelin en 2002. Il fut ensuite rebaptisé "L’Oréal" puis "Tahia" avec la navigatrice Maud Fontenoy et sa fondation. Il a à son actif un beau palmarès avec plusieurs tours du monde. En 2004, il participe avec VDH au record du tour du monde à l’envers en 122 jours 14 heures et 49 secondes, un record qu’il détient encore à ce jour. Sous les couleurs de "L’Oréal", il effectue en 2007 avec Maud Fontenoy le Tour de l’Antarctique à l’envers. Désormais propriété de "Blue Observer" et baptisé "Iris", ce voilier possède des caractéristiques idéales pour l’activité envisagée, notamment en raison de sa vitesse de déplacement dans différentes conditions et son bilan carbone. Il a été conçu pour défier les 40e rugissants et les 50e hurlants contre les vents dominants, incarnant la quête inlassable de l'exploration et de la performance.
La Démocratisation de la Voile et l'Esprit DIY
Au-delà des exploits des grands navigateurs et des innovations de l'architecture navale, une autre facette de l'histoire de la voile réside dans sa démocratisation et l'émergence d'une pratique plus accessible et ludique. Ces développements, particulièrement après la Seconde Guerre mondiale, ont permis à un public plus large de s'initier aux plaisirs de la navigation, notamment dans des régions comme les Antilles, devenues des destinations prisées. Je trouve ces pièces qui caractérisent la popularisation de la voile après le deuxième guerre mondiale un peu cyniques, avec un air de "Panem et circenses". Je crois que nous profitons tous de ces bateaux monotypes produits en série. C’est certainement le cas pour moi avec mon esquif plastique, guère plus qu’un engin de plage - mais capable d’être bricolé et pérennisé.
Je trouve particulièrement fascinante l’histoire de l’école des Glénans. En France, c’était une étape capitale qui a fait passer la voile d’un sport d’élite à un moyen de faire une action humanitaire auprès des jeunes paumés de la guerre et un jalon de progrès social. J'ai eu le privilège d’y faire un stage à niveau moyen de Laser sur l’Île de Drennec pendant une semaine. La fédération se montra intelligente, pour une fois, et lui attribua le championnat de France junior, chose qu’elle avait refusée au "Vaurien", venu d’un monde nettement trop prolo et trop dissident.
L'esprit de "Do It Yourself" (DIY) a également joué un rôle majeur dans cette démocratisation. L’émission s’appelait tout simplement DIY (Do It Yourself, autrement dit : faites le vous-même) et était consacrée entièrement au… La construction de bateaux à faire soi-même était une voie pour rendre la voile accessible. En effet, Barry Bucknell avait voulu éviter la charpente traditionnelle de bateaux à bouchains classiques comme le "Cadet", l’"Enterprise", le "GP14" (ou le "Vaurien", la "Caravelle" et le "Corsaire" en France), optant pour des designs plus simples et reproductibles par des amateurs. Avant tout l'appui médiatique a été déterminant : non seulement il y avait le poids de l’émission "Do It Yourself", mais aussi, la série était soutenue par un grand quotidien populaire, le « Daily Mirror », qui à cette époque là, bien avant Thatcher, affichait un soutien raisonné au parti travailliste, s’efforçait de ne pas trop prendre ses lecteurs pour des demeurés et ne s’était pas encore transformé en tabloïd glauque en essayant de faire encore plus trash que le « Sun », « the Harlot of Fleet Street » (la Traînée de la presse) comme disent les journalistes de là-bas, le torchon ultra droitier et ultra démagogique de Rupert Murdoch, qui racole l’audience avec des titres choc et des photos de filles dénudées munies…
Cette période a également été propice à l'expérimentation pédagogique dans l'enseignement de la voile. La régate échappait aussi au strict parcours olympiques ; on essayait des trucs nouveaux pour meubler les séances d’école de voile, une fois l’apprentissage de base acquis : "Ballavoile" (qui ressortira avec la planche à voile), Course au ramassage de canards en celluloïd (on gagnait un vrai canard vivant, comme celui du sketch de Robert Lamoureux), parcours farfelus style gymkhanas, concours de nœuds et de matelotage, bref du ludique, du pas austère pour amuser les petits enfants. J’avais appris la voile avant que l’"Opti" ne débarque en France, mais j’en ai fait quand même. Avec le "Vaurien" familial, que je maîtrisais assez bien à l’âge de 6 ou 7 ans, après mes premières armes à 4 ans seulement, sur une "Caravelle", dans le port de Camaret. Ah ! L’éducation ce n’est pas s’amuser, et s’ils ne font que s’amuser, plus dure sera la chute à l‘âge adulte même s’il est bon de s’amuser en s’éduquant.
Le "car topping" (transport de bateaux sur le toit de la voiture) est un peu passé de mode, la faute sans doute aux toits malcommodes des bagnoles modernes. Cependant, l’auteur de ces lignes, qui a une longue pratique de la chose et qui a aussi changé des dizaines de roulements et de pneus de remorques diverses (parfois en pleine nuit, ou sous la pluie dans des coins paumés) et qui a fini par souder directement les fils sur les ampoules de la plaque amovible tellement ces maudites loupiottes cachent de gremlins, est convaincu des immenses avantages de la formule. S’il n’en reste qu’un, je serai celui-là !
Ces initiatives ont permis à un plus grand nombre de s'engager dans la voile, créant un vivier de passionnés et contribuant à la diversité des pratiques nautiques, y compris la navigation vers et dans les Antilles, devenue un rêve accessible pour beaucoup.