L'architecture navale est un domaine où l'innovation et la précision sont primordiales, et nulle part cela n'est plus évident que dans le défi technologique et sportif de la Coupe de l'America. Cette compétition emblématique pousse les limites de la conception des navires, exigeant des architectes une expertise sans cesse renouvelée. Au cœur de cette effervescence, des professionnels comme Benjamin Muyl démontrent l'étendue et la complexité du rôle de l'architecte naval.
L'Architecte Naval dans l'Arène de la Coupe de l'America
La Coupe de l'America représente un sommet pour l'architecte naval, un laboratoire où les technologies de pointe sont testées et affinées. Benjamin Muyl, peu exposé sur le devant de la scène, est pourtant une figure centrale de ce milieu spécialisé. Responsable du design team du défi tricolore Orient Express Racing Team pour la 37e édition, prévue en 2024 à Barcelone, il a déjà participé à cinq campagnes antérieures, accumulant une expérience inestimable.
Son parcours est riche et varié, ayant débuté par une première expérience à Valence en 2007 avec le défi français Areva Challenge, déjà piloté par Stéphane Kandler. Par la suite, il a successivement travaillé avec Oracle-USA et le cabinet VPLP en 2010, contribuant à la victoire du trimaran à aile rigide face au catamaran d'Alinghi. L'aventure s'est poursuivie en 2013 avec Guillaume Verdier sur le projet de l'AC72 de Team New Zealand, une campagne marquée par un résultat serré : « on a presque gagné mais en fait, non », dit-il, en référence à l'incroyable remontée des Américains qui s'étaient imposés 9-8 après avoir été menés 8-1. Il a également collaboré avec les Anglais et Ben Ainslie en 2017 et 2021.
Actuellement présent sur la base des Bleus à Vilanova (Espagne), où se déroulent des régates préliminaires en AC40 (monocoque à foils, les courses se feront en AC75 en 2024), il observe et analyse les manœuvres, le comportement du bateau, et le fonctionnement des systèmes. « Je suis hyper content de recommencer avec Stéphane (Kandler) et la France », témoigne-t-il, soulignant avoir acquis beaucoup d'expérience, avec une victoire et des échecs, depuis 2007.
Le rôle de Benjamin Muyl se trouve modifié pour cette sixième campagne. « À chaque fois, c'est différent, poursuit-il, mais c'est la première de mes campagnes où il s'agit du même bateau, même s'il y a eu des changements apportés pour 2024. » Du fait de l'achat du design package au defender Team New Zealand, « comme on ne fait pas ou peu de design, je m'occupe plutôt du développement, de la simulation, de l'analyse de la performance et des systèmes. C'est un autre exercice mais ça permet d'apprendre beaucoup de choses. » Il se montre optimiste quant au potentiel du bateau français en cours de construction au chantier Multiplast à Vannes, dont la mise à l'eau est prévue en mai. « On est assez confiants dans le fait qu'on travaille avec des gens qui sont les meilleurs, ils l'ont démontré lors des deux dernières campagnes, souligne-t-il. On a accès à leur savoir-faire et à une expérience qu'on n'a jamais pu constituer par le passé en France. C'est une chance exceptionnelle, mais ça ne présage pas de la qualité du design. » La coopération avec Team New Zealand cessera au moment de la mise à l'eau du premier des deux bateaux, en respect du protocole de la Coupe. « À partir de là, on fera notre propre développement qui va impliquer en particulier les notions de contrôle, à savoir comment les marins doivent interagir avec le bateau pour en extraire le plus de performance. » La route est encore longue pour l'Orient Express Racing Team, qui se concentrera sur la phase de développement à travers des navigations sur le simulateur développé par la société Benjamin Muyl Design, en collaboration avec le défi, et des sorties sur l'AC40 qui passera en mode prototype. Il y aura du travail préparatoire, des essais en simulateur, avant de tenter de les mettre en application à bord afin de les valider ou de les invalider sur l'eau.
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Le cabinet VPLP Design lui-même a vécu une aventure similaire dans le monde de la Coupe de l'America. Aux États-Unis, les hommes de VPLP ont découvert de l'intérieur le fonctionnement d'un design team de la Coupe, avec ses hyper-experts de chaque domaine de l'architecture navale. Simon Watin et Xavier Guisnel, associé en charge de la coordination de l'ingénierie, racontent l'aventure de la Coupe 2010 et son impact sur les méthodes de travail au sein de VPLP. Cette expérience a notamment entraîné l'arrivée des ingénieurs à l'agence et la spécialisation de chacun des métiers de la boucle architecturale.
L'Évolution de VPLP Design : Des Multicoques à l'Innovation Maritime
Le cabinet VPLP Design, fondé par Vincent Lauriot-Prévost et Marc Van Peteghem en 1983 après leur rencontre à l'université de Southampton, en Angleterre, est un exemple éloquent de l'évolution de l'architecture navale. Dès le début, ces deux architectes se sont passionnés pour la course au large, et leurs bateaux ont rapidement rencontré de nombreuses victoires sur des courses prestigieuses comme le Vendée Globe. Plus de 40 ans après, le multicoque reste profondément ancré dans l’ADN de VPLP. Dès 1984, le premier catamaran Lagoon prend forme sur la table à dessin de VPLP. Près de quatre décennies plus tard, plus de 7 000 Lagoon naviguent sur tous les océans, témoignant de leur succès durable. Le cabinet découvre cette discipline particulière avec Hemisphere, un catamaran de 145 pieds, longtemps le plus grand du monde, en aluminium, conçu pour un propriétaire passionné de plongée.
Jusqu’à la moitié des années 2000, VPLP Design n’avait pas encore mis les pieds dans le monde du monocoque. Sollicité par Marc Guillemot, VPLP conçoit Safran, un monocoque léger et puissant, doté d’impressionnants bouchains, d’un mât reculé et de dérives courbes, mis à l’eau en 2005. Cette incursion dans le monocoque ouvre la voie à d'autres projets emblématiques comme Comanche, un monocoque de 100 pieds, directement issu de l’expérience en Imoca du cabinet, ou des Gunboat, catamarans en carbone. Ces réalisations illustrent la capacité de VPLP à transposer son expertise entre différentes typologies de navires et contextes de navigation.
L'expérience acquise lors de la Coupe de l'America en 2010, évoquée précédemment, a eu un impact profond sur l'orientation de VPLP. C’est bien dans le droit fil de cette victoire que VPLP se lance dans le projet de développer et d’installer des ailes rigides sur les bateaux de transport maritime, les OceanWings. Ce quatrième épisode de leur histoire a marqué un tournant. Depuis 2019, le transport maritime constitue le troisième pôle d’activité de l’agence, explorant ainsi de nouveaux horizons. Mis à l’eau en 2023, le plus grand des plans VPLP affiche des résultats au-dessus des attentes en termes de consommation d’énergie et a lancé l’activité de l’agence dans le transport maritime et les bateaux de travail. Ce secteur comprend de nombreux projets, notamment Vela - un trimaran de 65 mètres en aluminium conçu pour du transport 100% décarboné entre la France et les États-Unis -, porté entre autres par François Gabart. Chaque unité conçue est unique. Proche du constructeur et de ses partenaires, le cabinet adapte ses dossiers d’exécution aux méthodes du chantier naval et apporte réactivité et disponibilité aux différents acteurs du projet.
Le Métier d'Architecte Naval : Compétences, Missions et Formation
L'architecte naval, ou nautique, est un professionnel polyvalent qui conçoit et développe des bateaux pour les mers et les rivières, en alliant expertise technique et sens artistique. Ce métier exige une compréhension approfondie de nombreux domaines.
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Les missions d'une architecte navale sont vastes. Elle conçoit et dessine des navires de toutes sortes, des bateaux de plaisance aux navires de guerre, des pétroliers aux sous-marins et plateformes offshore. Elle doit allier à la fois des compétences techniques et artistiques pour créer des plans détaillés et fonctionnels. L'architecte naval analyse le cahier des charges, réalise les plans, choisit les matériaux, et effectue des calculs de résistance et d'efficacité. Il supervise la construction et s'assure de la conformité aux normes de sécurité. Elle travaille en étroite collaboration avec les ingénieurs et les clients pour s'assurer que le navire répond à toutes les exigences et normes de sécurité. L'architecte naval est également capable de concevoir des plans détaillés pour la construction de navires, en tenant compte à la fois des contraintes techniques et des exigences esthétiques. Il ou elle doit avoir une bonne connaissance des matériaux et des techniques de construction navale. L'optimisation des performances des navires, la coordination du projet avec les équipes de construction, et la supervision des tests sont également des responsabilités clés.
Les qualités et compétences essentielles pour devenir architecte navale incluent la polyvalence technique, la rigueur analytique, la créativité, d'excellentes capacités de communication et l'adaptabilité. La capacité à gérer des projets complexes et à respecter les délais et les budgets impartis est également cruciale.
Pour devenir architecte naval, il est nécessaire de suivre une formation spécialisée en architecture navale. Cette formation peut être obtenue dans une école d'ingénieurs, une école d'architecture ou une université proposant un cursus dédié à ce domaine. Les étudiants apprennent à concevoir des navires, à maîtriser les techniques de construction navale et à prendre en compte les contraintes liées à la navigation en mer. Ils acquièrent également des compétences en dessin technique, en modélisation 3D et en gestion de projet. Par exemple, le DPEA en architecture navale est un diplôme unique qui forme des architectes capables de concevoir des bateaux de haute performance, permettant d'acquérir une expertise avancée en design naval et en ingénierie structurelle pour répondre aux défis du secteur. D'autres parcours peuvent être le BAC STI2D, des BAC PRO avec remise à niveau, ou encore des formations de technicien supérieur en construction navale travaillant en bureaux d'études. Grâce à un socle de connaissances en ingénierie, l’étudiant acquière les bases pour concevoir des structures complexes et coordonner des équipes.
Le salaire d'un architecte naval varie en fonction de son expérience et de son niveau de responsabilité. En moyenne, un architecte naval débutant peut gagner entre 25 000 et 36 000 euros bruts par an. Les salaires peuvent également varier en fonction de la taille de l'entreprise pour laquelle l'architecte naval travaille. Les perspectives d'emploi et d'évolution de carrière sont nombreuses : l'architecte naval peut évoluer vers des postes de direction ou de gestion de projet, ou encore se spécialiser dans des domaines tels que la conception de navires de croisière ou de navires militaires.
Un élément méconnu de la conception navale moderne est l'utilisation de logiciels de modélisation 3D avancés, qui permet aux architectes navals de visualiser et de simuler chaque détail d'un navire, allant des structures complexes aux systèmes de propulsion, améliorant ainsi l'efficacité et la sécurité des conceptions. De plus, les architectes navals intègrent des considérations environnementales dans leurs conceptions, une dimension de plus en plus prépondérante dans l'industrie.
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Figures Historiques et Modernes de l'Architecture Navale et leur Impact sur la Plaisance
L’histoire de la plaisance est faite d’hommes et de femmes qui ont fait rêver les autres par leurs voyages sur toutes les mers du globe, d’autres qui ont construit des bateaux de légende. Mais rien ne serait possible sans des architectes qui dessinent des bateaux. La voile est devenue, en partie, un loisir avec le yachting, au 19ème siècle, initialement réservée aux plus fortunés. Mais c’est au 20ème siècle que la voile et la plaisance sont devenues une activité accessible à plus de monde, et petit à petit, le nautisme s’est ouvert à tous. Cette évolution n’aurait jamais été possible sans des hommes de passion et novateurs. Ces architectes ont créé l’histoire de la plaisance ; sans eux, nous ne naviguerions sans doute pas et n’aurions pas les mêmes rêves.
Parmi les architectes navals les plus renommés, William Francis Gibbs est largement reconnu comme l'un des plus célèbres de l'histoire. Il est notamment connu pour avoir conçu le SS United States, l'un des plus grands et des plus rapides paquebots jamais construits, ainsi que de nombreux autres navires emblématiques. Le cabinet d'architecture navale et de courtage Sparkman & Stephens, fondé par Olin et Rod Stephens associés à Drake Sparkman en 1929, a également marqué son époque. Les Stephens ont découvert la navigation dans leur enfance, et Olin Stephens a dessiné son premier plan alors qu'il n'avait pas encore 20 ans. Son père, conscient du talent de son fils, l'a présenté à Drake Sparkman, qui cherchait un architecte naval pour étendre son activité. Rod, quant à lui, s'est formé à la construction de bateaux en intégrant le chantier Nevins en 1928.
Les Pères de la Plaisance Populaire et les Innovateurs Français
En France, Jean Jacques Herbulot est sans doute le père de la plaisance populaire. Tous les passionnés de petits voiliers connaissent cet architecte de renom qui fut un des meilleurs régatiers français et représenta son pays aux Jeux Olympiques de 1932 à 1952. Eugène Cornu, moins connu que son compatriote, a également marqué l’histoire de la plaisance, notamment par sa contribution au chantier Jouët et pour être le père du Belouga, un petit voilier de 6.50m. Il a construit de nombreux voiliers en bois à l’unité, que des passionnés entretiennent avec ferveur. Benjamin Bénéteau, quant à lui, n’a jamais construit de voilier de plaisance, se limitant aux bateaux de pêche, dont le premier bateau de travail à moteur en France. Sa présence dans cette sélection tient au fait qu'il a donné naissance au chantier vendéen Bénéteau que son fils, André, avec sa femme Georgina, allait transformer en leader mondial de la plaisance.
D'autres architectes ont été des acteurs clés du développement de la plaisance, dès la fin des années 60 et après. Georges Auzépy-Brenneur, bien que moins connu, a été décisif dans les années 60, travaillant notamment avec Eugène Cornu avant de dessiner de gros voiliers classiques. Michel Dufour, ingénieur avant d'être architecte, est incontestablement un des pères de la voile populaire et un des principaux artisans de son développement. À la fin des années 60, ce fin régatier dessine des bateaux qu’il mènera lui-même à la victoire, donnant naissance au Sylphe et à l’Arpège, des bateaux réellement novateurs pour l’époque, tant au niveau architectural qu'industriel. Il créera ensuite le Dufour 35, un voilier de voyage très efficace. Maurice Edel est considéré comme le grand maître de la petite plaisance. Il crée l’usine du même nom à Décines, près de Lyon, en 1956. Après des débuts dans la construction de petits voiliers en bois, il se lance dans la production polyester, proposant le tout premier voilier en plastique en France. Il s’ensuivit toute une série de petits voiliers transportables qui marqueront la plaisance par leur ingéniosité. En 1981, Maurice Edel s’associe à Sylvestre Langevin pour proposer de gros catamarans, dont l’Edel cat 42, élu bateau de l’année en 1991. Jacques Gaubert a commencé à construire des bateaux dessinés par André Mauric, puis a fait évoluer ses plans avant de dessiner ses propres créations, comme la gamme Challenger, archétype du voilier accessible et sécurisant. André Mauric, plus habitué aux dessins de vedettes pour l’administration, s'est intéressé à la plaisance en fin de carrière, mais son impact est indéniable, avec le Super Arlequin, le Delph 32, et surtout Pen Duick VI et le First 30 pour Bénéteau.
Ricus Van De Stadt, un architecte néerlandais, a été le premier à imaginer des bateaux qui pourraient être construits en contreplaqué, puis en polyester. Il est connu pour avoir dessiné de nombreux voiliers de série à succès, notamment pour le chantier belge Etap Yachting et l’allemand Dehler. Philippe Harlé est sans doute l'une des figures les plus connues de la plaisance française, ayant signé plus de 200 plans de bateaux, dont des succès populaires comme le Sangria ou le Muscadet. Sa rencontre avec la mer s'est faite aux stages de l’École des Glénan, et sa carrière d’architecte a débuté en 1963 avec le Muscadet, suivi rapidement par l’Armagnac et le Cognac.
Architectes de la Course et de la Grande Série
Jean Marie Finot et Pascal Conq, du Groupe Finot, sont d'autres grands architectes populaires. Jean Marie Finot a débuté chez Philippe Harlé et s'est fait connaître avec l'Ecume De Mers, vainqueur de la Quarter Ton Cup. Le cabinet Finot s'est distingué par son soin du détail pour l'agrément en navigation, travaillant avec des chantiers comme Mallard (Comet, Aloa 29) et Bénéteau (First 18, 22). Jean Marie Finot fut d'ailleurs le premier à utiliser l'informatique pour ses dessins. Des architectes comme Alain Mortain ont accompagné le développement de la plaisance populaire dans les années 70 et 80, avec des modèles novateurs comme le Trident 80, le Neptune 99, et le Jouet 920.
Certains architectes ont surtout apporté à la course au large et à la régate, mais approchés par des chantiers de grande série, ils ont apporté leur vision et leurs compétences à la plaisance, faisant évoluer les carènes des voiliers de croisière. Gilles Vaton, architecte quimpérois, est surtout connu dans le milieu de la course au large, mais son Kelt 850 a fait sensation à sa sortie en 1984, étant très en avance sur son temps avec son étrave droite et arrondie. Ron Holland, architecte néo-zélandais, s'est fait remarquer à la fin des années 70 grâce à ses half-tonners. Il a eu un bref passage dans la plaisance de grande série avec des bateaux comme le Rush ou les Feeling 1100 et 1350. Son grand concurrent, Doug Peterson, américain, a également bouleversé l'establishment du monde de la régate au début des années 70, avec des passages dans la plaisance (Contessa, Sun Legend) avant d'être appelé pour des projets de l'America's Cup.
Jean Berret, passionné de régate, a commencé par dessiner des prototypes avant que les résultats de ses bateaux lui ouvrent les portes des chantiers de grande série comme Yachting France (Jouet 550, 680). Au milieu des années 80, il a été rejoint par Olivier Racoupeau. Philippe Briand, ayant baigné dans la régate depuis son plus jeune âge grâce à son père, a dessiné son premier succès, le Symphonie pour Jeanneau, à 24 ans en 1978. Ce passionné de régate et de belles carènes s'est rapidement fait un nom dans le gotha international de la course à la voile, tout en offrant son coup de crayon à la plaisance populaire. Niels Jeppesen, architecte danois, est à l'origine du chantier X-Yachts, fondé en 1979 avec l'intention de créer le voilier de course moderne qu'il recherchait, avec le X79. Michel Joubert et Bernard Nivelt sont deux noms indissociables du monde de la régate et de la course au large, ayant marqué de leur empreinte le secteur des multicoques et des 60 pieds. Jacques Fauroux, ancien champion de Moth, a créé son propre cabinet après avoir dessiné des prototypes pour la régate, avec des succès populaires comme le Gib Sea 68 et 90. Daniel Andrieu, passionné de voile, a commencé sa carrière en 1981 en se passionnant pour les dessins de bateaux rapides. Le chantier Jeanneau l'a repéré et lui a proposé le projet Sun Light, produit à plus de 1000 exemplaires.