La construction d'un voilier est une entreprise qui entremêle l'art, l'ingénierie et une profonde compréhension des matériaux marins. Chaque décision, qu'il s'agisse de l'ajout d'un appendice ou du choix fondamental du matériau de la coque, a des répercussions significatives sur la performance, l'esthétique et la durabilité du bateau. Cet article explore divers aspects de la construction navale, depuis les défis de conception d'éléments spécifiques comme le dog house, jusqu'à une analyse approfondie des matériaux structurels, en passant par des techniques d'assemblage précises pour les aménagements intérieurs et extérieurs. Le choix d’un bateau, que ce soit pour préparer une grande croisière ou naviguer pendant la période estivale, est un choix important et complexe. Il ne se limite pas à la taille du bateau ou au lest ; une autre question essentielle se pose : quel est le matériau de construction de la coque du bateau ? Ce choix sera fonction du budget, d’un choix personnel, mais aussi du programme envisagé, façonnant l'expérience de navigation et la vie à bord.
Le Dog House, un défi d'intégration et de confort
L'intégration d'un dog house sur un voilier représente un défi de conception où l'équilibre entre fonctionnalité et esthétisme est primordial. C'était LE challenge : dessiner un dog house à la fois confortable sans pour autant que ce nouvel appendice ne vienne enlaidir ou casser les lignes du bateau. L'objectif est d'allier protection, esthétisme et bonne visibilité pour faire le quart sans veste de quart, ce qui a demandé quelques heures de croquis au capitaine. Pour ce faire et pour joindre l'utile à l'agréable, les pontons ont été arpentés. L'observation minutieuse a été la clé : nous avons regardé sous tous les angles, reluqué sous toutes les coutures tous les voiliers arborant, plus ou moins gracieusement, cet élément afin de nous projeter au mieux et de nous faire notre propre idée de ce dont nous avions envie et besoin. L'enjeu est de taille, d'autant plus que c'est le capitaine qui assumera ce chantier.
L'essence du choix : comprendre les matériaux de coque des voiliers
Lors d’un projet d’achat, choisir entre différents types de matériaux de construction d’un bateau est une question importante. Les coques des bateaux peuvent être fabriquées en différents matériaux, chacun présentant ses propres avantages et inconvénients. Ce choix est fondamental et impacte la robustesse, le coût, l'entretien et la longévité du voilier. Les plus expérimentés trouveront certaines méthodes étonnantes ou peu académiques. Certains ont fait beaucoup mieux et les conseils bienveillants sont bien sûr les bienvenus. Ceci dit, pour les débutants, la méthode décrite ici en images permet d'arriver à coup sûr à un bateau fiable, sain et joli.
La construction en bois : entre tradition et innovation
Quand on pense au bois, pour un bateau, on pense souvent au vieux gréement, aux yachts de belle plaisance. Cependant, la construction d’un voilier en bois peut être plus moderne qu'il n'y paraît. En effet, des chantiers utilisent des techniques très modernes d’utilisation du bois. Ces constructions font souvent appel, notamment, au composite, qui apporte un gros plus pour la construction de voiliers en bois.
La construction en contreplaqué est une technique qui a été inventée dans les années 1960. Les premiers architectes à utiliser cette technique sont des références comme Harlé, Herbulot ou Van De Stadt. Ces légendes de l’architecture ont donné naissance à des constructions en contreplaqué de légendes comme le Muscadet ou le Corsaire. Souvent vu comme un procédé de construction pour amateur et de finitions moyennes, ce type de construction a vite évolué pour donner de belles constructions de série comme les RM de Fora Marine ou les dessins de Marc Lombard. Ce procédé permet d’isoler le contreplaqué de l’eau et de faciliter son entretien, un avantage non négligeable.
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Le strip planking est un type de construction bois encore différent. Ici, le bois joue le rôle d’âme du bateau, formant une coque monolithique de grande résistance. Cette technique est assez complexe puisque tout va se jouer lors de la stratification. Et cette dernière va nécessiter du temps et de la compétence, car la qualité de la stratification détermine la solidité finale de la structure. Son coût est plus élevé que pour la construction d’un voilier en contreplaqué, mais le résultat est un voilier plus léger et performant, offrant des qualités nautiques supérieures. Cependant, l’achat d’un voilier d’occasion en bois demandera de la vigilance. Effectivement, un achat se fera après expertise et contrôle de l’état du bois, ainsi que de l’apparition éventuelle de fissures ayant pu laisser passer l’eau, qui pourraient compromettre l'intégrité de la coque.
L'acier, le compagnon robuste des grands explorateurs
Les voiliers en acier sont apparus dans les années 70, dans le sillage des premiers navigateurs aux longs cours tel Moitessier. Leur robustesse et leur capacité à affronter les conditions maritimes extrêmes ont rapidement séduit les aventuriers. Certains architectes, comme Brouns ou Caroff, ont permis la construction de nombreuses unités en amateur en France, rendant la navigation lointaine accessible à un plus grand nombre. La Hollande s’est aussi fait une spécialité de la construction de bateau en acier, et le plat pays a vu de nombreux chantiers créer des séries en coques acier, renforçant la réputation de ce matériau dans le monde de la plaisance.
Si la construction d’une coque acier n’a plus aucun intérêt aujourd’hui au vu du coût de construction élevé de l'acier neuf, les voiliers disponibles sur le marché de l'occasion peuvent avoir plusieurs intérêts. Leur prix, défiant toute concurrence, les rend souvent attractifs. De plus, leur capacité de pouvoir réparer aux quatre coins du monde (on trouvera toujours une solution pour souder, même dans les ports les plus reculés) est un avantage majeur pour les navigateurs au long cours. Enfin, leur capacité à braver toutes les mers et à résister aux chocs en fait un choix privilégié pour ceux qui recherchent la sécurité et la fiabilité.
Un exemple notable de cette persévérance est la construction d'un ketch-côtre de 14 mètres, entreprise en 1972 après avoir hésité entre le ferro-ciment et l'acier (deux matériaux beaucoup moins chers et plus agréables à travailler que la résine armée). Le choix s'est porté sur l'acier, représentant un chantier monumental : 6000 heures de boulot, incluant dessin, découpe au chalumeau, perçage, meulage, forgeage, soudure, peinture, menuiserie, électricité, et couture. Au total, 4000 heures ont été consacrées en seulement 21 mois, tout en assurant en complément une activité salariée d'environ 50 heures par semaine, car il ne suffit pas d'aligner des heures pour faire un bateau, il faut aussi acheter des matériaux. La conception a été inspirée par un article d'une revue nautique présentant un voilier avec des lignes d'eau similaires. Ce bateau, bien que confortable, s'est avéré un peu lourd, avec les trois meilleures places occupées par le moteur, le réservoir de gazole et celui d’eau.
La construction elle-même a suivi une méthode particulière : la construction à l'envers. Pour cela, un plan de travail, ou marbre, est indispensable, sur lequel reposeront provisoirement les couples. Un marbre d'environ 4mx11m a été réalisé avec des UPN de récupération, reposant sur des bouts de ferraille pris dans des plots en béton après réglage de niveau, avec pas plus d'un millimètre de dénivelé, le niveau étant fait avec deux fioles reliées par un flexible. L'assemblage des UPN de 140 permet de débuter en soudage avec des baguettes basiques, un processus qui, bien que pas évident, permet de se faire la main en meulant et resoudant si nécessaire.
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Les couples sont réalisés par assemblage de morceaux de fers plats, plutôt que taillés dans la masse, à l'exception de la petite cloison d'abordage et de la grande cloison qui sépare le carré du coffre arrière, qui, elles, sont faites en tôle. Les barrots sont cintrés par martelage. Ensuite, les couples sont disposés sur le marbre et maintenus en place avec des bouts de ferraille provisoires. Viennent ensuite les tôles pour le cockpit, le pont et le bordé. La découpe, la pose et le pointage de ces éléments sont des étapes cruciales. Pour manutentionner les tôles, qui en moyenne mesuraient 4mx0,8mx4mm et pesaient 100kg, deux palans (de grand-voile de dériveur) accrochés dans la charpente du hangar ou à des potences de fortune étaient utilisés, une manœuvre spectaculaire.
La majeure partie du pont a été construite à l'envers, une innovation qui a nécessité de soulever les tôles avec des crics, des cales, des serre-joints, et des canapes pour les cintrer afin qu'elles accostent les barrots et les lisses. Cette méthode a facilité la manutention, étant donné que le travail était souvent réalisé seul et à quelques décimètres d'un sol bétonné. Le terme "canape" désigne un outil très simple en forme de L à bords larges, découpé dans une tôle épaisse. Lorsque l'on veut rapprocher, par exemple, une tôle de bordé d'une lisse pour les souder entre elles, on soude l'extrémité d'une branche du L de la canape sur la tôle et on insère à coups de marteau un coin entre l'autre branche du L et la lisse. Cette technique assure un ajustement précis avant le soudage final.
Une fois quasiment toutes les tôles positionnées et pointées, la phase la plus pénible pour le moral a été abordée : 500 heures de soudure, une période souvent décrite comme déprimante. La quille ayant été mise en place, le bateau étant toujours à l'envers, les commentaires du genre « Vous faites un sous-marin ? » étaient monnaie courante. Une fois les soudures terminées, l'étape suivante, le retournement du bateau, est un moment clé du chantier.
L'aluminium, la légèreté pour les aventuriers des mers
L’aluminium est le matériau favori des futurs voyageurs des mers. Il est recommandé pour tous les navigateurs qui recherchent un voilier en métal, de construction professionnelle ou un dériveur, grâce à sa légèreté et sa résistance à la corrosion. Cependant, les voiliers en aluminium demandent quelques précautions spécifiques. Si une coque en aluminium ne rouille pas, elle peut être sujette à l’électrolyse, qui apparaît lors de fuites électriques et peut provoquer une altération du métal. Il est donc important d’être très vigilant sur le circuit électrique du bateau afin de prévenir ce phénomène et d'assurer la longévité de la coque.
Le polyester et les composites : l'ère de la production en série
Le plastique, ou composite, est le matériau le plus utilisé dans la construction de voiliers de série depuis 50 ans. Il est monté en puissance avec des chantiers comme Dufour ou Edel, qui ont contribué à sa démocratisation et à l'amélioration de ses techniques de fabrication. Il existe deux méthodes de fabrication d’une coque en composite : le monolytique ou l’infusion. Une coque monolytique est une coque constituée entièrement de résine et de fibre de renfort, offrant une solidité uniforme. Depuis plusieurs années, cette technique est progressivement remplacée par l’infusion, un procédé qui permet un meilleur contrôle du rapport résine/fibre, conduisant à des coques plus légères et plus résistantes. On sait maintenant que le polyester résiste très bien au milieu marin et vieillit très bien, ce qui en fait un choix durable pour de nombreux plaisanciers. Cependant, certains points sont à vérifier. C’est notamment le cas de l’osmose, qui peut apparaître sur les œuvres vives, la partie immergée de la coque. Dans ce cas, la coque se gorge d’eau, un phénomène assez classique et connu qui nécessite une attention particulière lors de l'entretien et de l'inspection du bateau.
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