L'acquisition d'un voilier est une étape majeure pour tout passionné de mer et de voyages. Parmi les matériaux de construction navale, le ferrociment occupe une place particulière, suscitant à la fois admiration et scepticisme. Souvent au cœur de débats passionnés, comme en témoignent les exclamations "hum !" ou "n'importe quoi !", le voilier en ferrociment représente un choix distinctif. Que l'on rêve de grands horizons ou d'évasions plus modestes, il est essentiel de "bien se renseigner et une fois le plan d'action établi, agir vite et bien" avant de se lancer dans l'achat d'un tel navire. Cet article explore les facettes de ce matériau unique, de ses origines à ses implications pratiques pour l'acheteur d'aujourd'hui, en s'appuyant sur les réflexions et les expériences de nombreux navigateurs.
Les Racines Profondes du Ferrociment : Une Invention Française Révolutionnaire et Son Évolution
L'histoire du ferrociment dans la construction navale est étonnamment ancienne et profondément ancrée dans l'ingéniosité française. Le premier bateau en béton est né en 1848, dans la tête d’un pépiniériste français, Joseph-Louis Lambot (1814-1887), qui avait l’habitude de réaliser des caissons en ciment renforcé de fil de fer pour y mettre ses orangers. C'est ainsi que ce jour-là, Lambot se lance dans la fabrication d’une barque pour naviguer sur l’étang de sa propriété de Besse-sur-Issole dans le Var. Le prototype original est d’ailleurs toujours conservé au musée de Brignoles, témoignant de cette innovation primordiale.
Ce que Joseph-Louis Lambot ne sait pas en 1848, c’est qu’avec sa barque, il devient l’inventeur du matériau roi des temps à venir : le béton armé ! Eh oui, le premier ouvrage de tous les temps en béton armé est un bateau. C’est plus tard que vinrent les ponts, gratte-ciel, barrages, et même nos gracieux HLM, un exemple notoire étant le CNIT de La Défense, réalisé en 1958 par les ingénieurs français Pierre Faessel (1922-2017) et Nicolas Esquillan (1902-1989), illustrant la capacité du matériau à réaliser des ouvrages immenses ou avec des formes complexes sur une faible épaisseur.
En 1855, Lambot dépose un brevet, et des barges en béton armé commencent à être construites en Europe, surtout sur les canaux fluviaux. Au fil du temps, les idées de Joseph-Louis Lambot séduisent plusieurs ingénieurs maritimes qui se jettent sur le béton pour construire des navires de mer, qu'ils soient grands ou petits, péniches, cargos, bateaux de pêche ou même de guerre. Ces différents bateaux connaissent des fortunes diverses, car la mise en œuvre du matériau exige un savoir-faire très différent de ce que maîtrisaient à l’époque les chantiers navals.
C'est en reprenant les idées de Lambot que l’ingénieur italien Pier Luigi Nervi invente en 1948 « un composite à matrice cimentaire, économique et ductile », plus connu sous le nom de ferrociment. Il s’agit là d'un matériau différent, souple et homogène, cousin germain du béton, qui connaîtra son champion et prosélyte en la personne de Nervi lui-même, ayant construit son propre voilier ketch de 12 m, Nennele, dont le bordé n’est pas plus épais que celui d’une coque en bois.
Lire aussi: Les particularités du ferrociment nautique
Le ferrociment connaîtra véritablement son apogée dans l’après 1968. Cette période, marquée par un désir profond de liberté et d'évasion, voit le voilier devenir le symbole par excellence de cette quête. Influencés par des figures comme Bernard Moitessier et son « Joshua » (un 12m en acier), nombre de tour-du-mondistes utiliseront le ferro pour construire leur bateau dans leur jardin. L'idée était alors de construire grand et lourd pour partir plus nombreux, les voiliers en ferrociment ayant le plus souvent des coques dites « en forme » aux lignes épurées, avec un pont et des aménagements intérieurs en bois. Aujourd'hui, force est de constater que le béton armé doit tout à la tentative nautique du pépiniériste de Miramas, et tout n’est peut-être pas encore dit sur le sujet, puisque même un architecte, Jean-Michel Ducancelle, a repris la formulation du ciment et de ses agrégats pour créer un nouveau composite très sophistiqué.
Comprendre le Matériau : Qu'est-ce que le Voile de Béton ?
Le ferrociment, ou ferro-ciment, appelé aussi micro-béton ou voile de béton, est l’alliance de fers tors ou ronds torsadés, avec un treillis métallique, et du mortier ciment. Aujourd’hui, le ferrociment est plutôt appelé « voile de béton », une désignation qui souligne la finesse et la malléabilité de ce matériau lorsqu'il est correctement mis en œuvre. La technique permet de réaliser des ouvrages immenses ou avec des formes complexes sur une faible épaisseur de matériau, ce qui le rend apte à la création de coques de bateaux aux lignes élégantes. "Oui oui, tu as bien lu, les bateaux en béton, ça existe."
La construction d'un voilier en ferrociment requiert un savoir-faire spécifique. Comme le décrit une expérience concrète, la coque du voilier est construite à l'envers sur un mannequin en bois. La structure en grillage est faite avec soin, et une attention particulière est portée à ce qu'aucune "écharde" métallique ne doive dépasser afin d'éviter que la partie métallique ne soit en contact avec l'eau, au risque de rouiller. La partie béton est finalement très fine, avec des épaisseurs pouvant varier : "13 à 14 mm pour les œuvres mortes, 14 à 16 mm sous la flottaison et 11 mm pour le pont" sur certains modèles. Le "béton moderne" ou le "ciment prompt" sont souvent employés pour des qualités spécifiques.
Une des caractéristiques techniques les plus exigeantes est la coulée du béton, qui doit être effectuée en une seule fois, en partant du haut. Ce processus, souvent décrit comme une "nuit de travail pour tous les amis réunis", utilise un "béton spécifique livré depuis la France" dans certains cas. Après la coulée, la coque recevra plusieurs couches de protection, comme "6 couches de résine époxy pour l'étanchéité et la finition". Cette méthode de construction confère au bateau une robustesse et, selon les témoignages, une remarquable longévité, certains affirmant qu'il peut rester "toujours étanche 30 ans après sans entretien visiblement…". C'est l'essence même du "béton !", mais il est vrai qu'"y'a béton et béton" en termes de qualité de mise en œuvre.
Construction et Entretien Spécifiques : Du Chantier à la Longévité
Le ferrociment est un matériau qui, une fois maîtrisé, offre des avantages indéniables en termes de durabilité et de solidité. La construction d'une coque en ferrociment, comme celle d'un ARMEN 1100 CC Cockpit Central ou d'une GOELETTE 15,50 Rose Noire, implique une attention méticuleuse aux détails, depuis la structure interne jusqu'à la couche finale. Les bateaux issus de cette méthode sont souvent conçus pour le grand voyage, avec une solidité calculée aux normes d'organismes réputés, comme le Norsk-Véritas, ce qui est un gage de qualité pour un voilier homologué 1ère catégorie pour le Tour du Monde (TDM).
Lire aussi: Astuces pour l'acquisition d'une voile d'occasion
En ce qui concerne l'entretien, le ferrociment présente des particularités. Alors que certains matériaux comme l'acier nécessitent de "souder, couper, gratter, peindre l'acier", le ferrociment offre des défis différents. La question "Avez vous des compétences pour l'entretien ?" est pertinente, car bien que le matériau soit réputé pour sa robustesse, des incidents peuvent survenir. Un propriétaire avertit de la nécessité d'"ok reparer la coque et le pont" et de vérifier d'éventuelles "coulures de rouille venant de dessous le pavois" pour s'assurer que la structure métallique n'est pas atteinte. Cependant, pour un bateau "bien construit dans un chantier qui a disparu, mais sous contrôle VERITAS", la coque peut rester saine pendant des décennies, comme le rapporte un monsieur de 80 ans ayant vécu sur son bateau pendant 20 ans, affirmant la bonne santé des œuvres vives (à vérifier hors d’eau).
Les superstructures en bois, souvent associées aux coques en ferrociment, "ne nécessitent qu’un travail de peinture" et peuvent nécessiter des "travaux de peinture et de vernis à l’intérieur" pour maintenir leur esthétique et leur protection. Le coût d'entretien peut être significatif si des rénovations sont nécessaires. Pour des travaux de "cosmétique" à faire soi-même, il faut compter sur un budget pour l'électronique, l'armement de sécurité, un jeu de voiles neuves et une révision moteur. Une "reprise de la coque (partiellement par un professionnel)" pourrait également être à prévoir, ce qui peut représenter un coût non négligeable. Cependant, "avec pas mal de travail personnel", un bateau en ferrociment "peut redevenir très beau".
Un aspect souvent débattu est la question de la "revente". Tandis que certains propriétaires louent la robustesse et la durabilité du matériau, le marché de l'occasion pour les ferrociments peut être spécifique. Les "intérieurs vieillissent mal" est une observation que certains peuvent faire, nécessitant une rénovation attentive pour maintenir la valeur du bateau. Mais comme le souligne un passionné, le ferrociment est un très bon matériau, et la simplicité de certaines réparations est mise en avant par certains qui pensent qu'une avarie pourrait même "faire à la main" pour ce type de coque. Finalement, la longévité de bateaux comme un "20,50 mètres en ferro, qui fête ses 22 ans", ou un bateau "toujours étanche 30 ans après sans entretien visiblement…", témoigne de la résilience du matériau face au temps.
Qualités Nautiques et Expériences de Navigation : Entre Poids et Performance
Le ferrociment, souvent surnommé "le bon vieux ferro", suscite des opinions diverses concernant ses qualités nautiques. Pour beaucoup, "Le ferrociment est un très bon matériau", et des navigateurs aguerris ont "effectué de magnifiques tour du monde" à son bord. Ces bateaux sont décrits comme des "bateau à vivre", aptes à emmener leurs équipages dans "n'importe quel coin pommé du globe", offrant ainsi une réelle capacité à concrétiser des rêves de voyages lointains. Un témoignage particulièrement éloquent rapporte 30 000 milles dont 8 mois à plus de 40 degrés sud, sans avoir "perdu mon voilier", une preuve de la robustesse que beaucoup associent au ferrociment.
Cependant, la question du poids est un point de discussion récurrent. Certains estiment qu'un bateau en ferrociment est "très lourd comparé à sa longueur", ce qui peut entraîner un "fardage énorme [qui] devient très lourd dans certaines situations!". Il est important de "relativiser" ce problème, car le déplacement peut varier considérablement selon les plans. Un exemple cité est un bateau de "8,5 tonnes", lequel était "moins lourd que les constructions amateurs en acier de l'époque", ce qui nuance la perception d'un poids systématiquement excessif. La performance du voilier est également un sujet d'attention. Si la masse peut affecter la légèreté de la manœuvre, d'autres facteurs entrent en jeu, et la capacité à équilibrer le navire avec des voiles bien choisies reste primordiale. Pour les grands voyages, "le problème de régulateur d'allure ou de pilote électrique" doit être considéré avec soin, car un bateau lourd nécessite des systèmes fiables.
Lire aussi: Comment choisir une planche à voile ?
La ligne d'un voilier en ferrociment est souvent appréciée, certains modèles arborant une "belle ligne avec tonture inversée du plus bel effet", inspirée par des architectes navals renommés comme William Garden, créateur des FORMOSAs et VAGABONDs. Les coques "en forme" contribuent à une esthétique recherchée. Des exemples comme la "GOELETTE 15,50 Rose Noire" ou le "ketch ARVOR 12,40" sont des illustrations de conceptions éprouvées, le ketch Arvor étant même "Homologué 1ère catégorie pour Tour du Monde TDM". La présence d'un "pont à vision panoramique" ou d'un "cockpit central" sur certains modèles comme l'ARMEN 1100 CC, peut améliorer le confort et la vie à bord. Toutefois, des aménagements pratiques comme "une capote ou un hard-top s'impose !" pour le cockpit sont des éléments à considérer pour le confort en navigation.
En fin de compte, l'expérience de navigation est très personnelle. Pour certains, "l'essayer c'est l'adopter !!", tandis que d'autres pourraient "rester sur ma faim!" face à certaines caractéristiques. La capacité d'un bateau en ferrociment à endurer de rudes conditions, comme une navigation "à plus de 40 degrés sud", démontre la robustesse intrinsèque du matériau lorsqu'il est bien conçu et construit.
Le Ferrociment Face aux Autres Matériaux : Un Choix de Navigateur
Le choix d'un matériau pour la construction d'un voilier est une décision fondamentale, et le ferrociment se positionne dans un paysage où coexistent le "plastoque" (polyester), l'aluminium, l'acier, le bois et le contreplaqué (CP). La discussion sur "Le ferro? L’acier. Grande question mais facile à trancher pour moi" illustre la polarisation des préférences. Certains navigateurs sont "aciers qui ne peuvent rien voir d'autre", tandis que d'autres sont attirés par les particularités du ferrociment.
Comparativement, la question se pose de savoir si le "CP se conjugue avec voilier de voyage?". Chaque matériau a ses avantages et ses inconvénients, et il est important de "savoir raison garder". Le ferrociment est souvent mis en avant pour sa solidité et sa résilience. Certains de ses défenseurs soulignent des aspects pratiques, comme le fait qu'il n'y ait pas la "poussière de polyester" à gérer, ou qu'il puisse être moins complexe à réparer localement par projection en cas d'avarie, contrairement à un "bateau en acier qui ne peut être caréné chaque année???" sans les infrastructures adéquates. On pourrait même aller jusqu'à dire, de manière un peu provocatrice, qu'une réparation sur le ferrociment "pourrait même faire à la main" dans certains contextes.
Cependant, les détracteurs peuvent pointer les aspects du poids et du fardage qui sont à "ne pas négliger". La capacité d'un matériau à être "une fois plus résistant, le voilier sera donc bien plus léger, plus facile à manœuvrer, plus performant aussi" est souvent un argument pour des matériaux plus modernes ou des conceptions plus légères, bien que cela dépende fortement de l'ingénierie et de la construction spécifique. Il est vrai que certains peuvent s'interroger sur la pertinence du CP "en antarctique", suggérant que le ferrociment ou l'acier seraient plus adaptés aux conditions extrêmes.
La diversité des matériaux engendre des "vifs petits échanges de vues", voire "que d'agressivité!" parfois. Cependant, beaucoup s'accordent à dire que "l'important est de naviguer" et de permettre à chacun "de vivre leur rêve". Ce qui importe, c'est la compétence du marin, car "on est marin ou on on ne l'est pas !". Le choix du matériau doit être personnel, la "troisième va servir à finaliser le choix" parmi une multitude d'options. Comme l'a noté un observateur, "j'avais un bateau en alu en forme" mais "pas sûr que cela soit plus intelligent" que d'autres matériaux. Il est clair que "chacun défend ses matériaux comme étant le mieux" mais l'essentiel est de trouver le bon équilibre pour son projet. L'évolution des matériaux ne s'arrête jamais, comme en témoigne la création de nouveaux composites à base de ciment léger par des architectes, montrant que le domaine est en constante innovation.