Dans l’univers des bateaux, il en est un qui évoque plus que tout autre la liberté, l’aventure et le silence des grands espaces : le voilier. Qu’il s’agisse de croisière côtière, de navigation hauturière, de course au large ou de voyage au long cours, le voilier traverse les siècles sans perdre sa pertinence. Des vaisseaux à voile carrée de la marine française du XVIIIe siècle aux voiliers de luxe, il demeure une unité de liberté absolue, un objet de design moderne autant qu’un héritage maritime. Naviguer à la voile, c’est apprendre à lire le vent, à remonter au vent, à composer avec le petit temps comme avec la haute mer. Là où les bateaux à moteur imposent une vitesse constante, le voilier impose un rythme. De la proue à la poupe du navire, en passant par le cockpit, chaque mètre compte. L’eau glisse sous la coque, le grand mât travaille, la grand voile se règle, et la mer devient un partenaire. Certains évoquent les escapades en mer du Nord, d’autres la traversée de la mer Rouge ou un cap mythique comme le cap Horn.
La réglementation et l'immatriculation des navires de plaisance
L’acquisition d’un voilier s’inscrit dans un cadre légal strict visant à garantir la sécurité des passagers et la conformité des unités. Une déclaration écrite ou UE de conformité (DEC) est indispensable pour l’immatriculation : ce document est l’engagement officiel du fabricant ou de son mandataire sur la conformité du bateau à la législation applicable. Il doit être rédigé en français. En complément, un manuel du propriétaire doit être dans la langue du pays où le bateau est proposé à la vente, donc en français sur le territoire national. La plaque du constructeur doit, quant à elle, être fixée à demeure sur le bateau.
L’identification est assurée par le numéro d’identification du navire (watercraft identification number - numéro WIN - anciennement connu sous numéro CIN puis HIN). Ce numéro unique est apposé de façon permanente sur la coque du navire/bateau, à l'emplacement défini. Pour établir ce numéro de 14 caractères, les fabricants doivent se faire attribuer un « code d’identification fabricant » unique à trois caractères par l’administration de leur pays. Pour la France, il faut remplir la demande d’attribution d’un code unique du fabricant de navires ou bateaux assujettis au marquage « CE » et la transmettre à l’adresse indiquée sur le document. NB : Lors d’un rachat d’une société, le repreneur ne peut pas conserver le code qui a été attribué à cette société.
Les navires marqués « CE » sont classés en quatre catégories de conception selon leurs aptitudes à affronter des conditions de mer caractérisées par une vitesse du vent et une hauteur significative de vague. La division 245 définit les exigences techniques et de construction des navires non soumis au marquage CE. Dans les deux cas, ces navires traditionnels sont de construction d’origine en état ou restaurés à l’identique, ou des répliques neuves de celles-ci, c’est-à-dire réalisées essentiellement avec des matériaux analogues à la conception originale. Le dossier doit comporter l’ensemble des pièces figurant à l’annexe 244-A.1, exceptées celles qui sont sans objet pour le navire considéré (exemple : plan de voilure pour un navire à moteur). Dans le cas d’un élément en cours de réalisation (exemple : moteur commandé et non reçu, donc non installé), cette information devra être précisée. Après l’instruction du dossier (il convient de l’adresser au moins 1 mois avant la date envisagée d’immatriculation), un accusé de réception du dossier technique est adressé à l’exploitant, conformément à l’annexe 130-A.4 relatif au modèle de déclaration de mise en chantier.
Pour les navires de compétition, conçus exclusivement pour la compétition et désignés comme tel par son fabricant, le dossier doit comporter l’ensemble des pièces figurant à l’annexe 243-1A.1. Là encore, si un élément est en cours de réalisation, cette information doit être précisée. Sur les documents fournis actuellement, on remarquera que les affaires maritimes tiennent compte de la nouvelle réglementation en n'attribuant pas de catégorie de navigation sur certains documents.
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La navigation, la sécurité et l'éloignement d'un abri
Les catégories de navigation des navires de plaisance sont basées sur la distance jusqu'à laquelle un bateau peut s'éloigner d'un abri, ce qui ne veut pas dire forcément de la côte, ainsi que sur leur conception et leur armement. On retrouve donc confortée ici la notion d'éloignement d'un abri. « L’abri est un refuge qui permet soit de mouiller, soit d’accoster, qu’il s’agisse dans ce dernier cas d’une mise à quai ou de tirer l’embarcation à sec sur une plage. » La notion d’abri doit coïncider avec celle de la halte, de manière à ce que l’équipage dispose d’une capacité d’attente face à la situation qui l’oblige à gagner un abri. Dans la réalité, un abri peut donc être un port, un plan d'eau, une plage ou tout endroit dans lequel un bateau pourra trouver refuge et où ses passagers seront en sécurité. Mais un même lieu sera un abri ou non selon les conditions de houle, la direction du vent.
La capacité totale du ou des engins embarqués doit permettre d’embarquer la totalité des personnes présentes à bord, sachant que la ou les bouées prescrites valent comme engin flottant pour une personne. Concernant la formation, la dispense du permis de conduire les bateaux de plaisance pour les voiliers s'explique par des raisons spécifiques : à la différence du motonautisme, l'aptitude à piloter un navire à voile exige un apprentissage long et technique. Néanmoins, l'inexpérience des plaisanciers augmente les risques pour les personnes à bord ou à proximité des voiliers et monopolise de nombreux moyens pour les services de sauvetage ; à titre d'exemple, 1830 personnes ont été secourues en 2016 sur des voiliers par la SNSM.
En mer, les règles de priorités sont régies par le RIPAM (Règlement International Pour Prévenir les Abordages en Mer). Ce règlement octroie des droits et confère des obligations auxquels chacun est tenu de se conformer. Rappelons aussi que le navire prioritaire doit tout mettre en œuvre pour empêcher la collision si l'autre bateau ne le fait pas. Un risque d'abordage entre 2 bateaux est aussi appelé une route de collision. On évalue ce risque à l'aide d'un compas de relèvement. Enfin, par opposition au remorquage hauturier, le remorquage portuaire consiste à tracter un navire à l’entrée ou à la sortie d’un port maritime lorsque celui-ci ne peut réaliser seul ses manœuvres. La responsabilité de l'entreprise de remorquage est régie par la loi du 3 janvier 1969 et les conditions de l'Association professionnelle des entreprises de remorquage maritime (Apema).
La surface de voilure et le glossaire des voiles
La surface de voilure projetée (S) est calculée comme la somme des surfaces projetées en profil de toutes les voiles qui peuvent être établies lorsque le navire navigue au près, sur des bômes, cornes, bouts-dehors, queues de malet ou autres espars, et de la surface du ou des triangles avant, jusqu’à l’étai le plus avancé. La surface du triangle avant de chaque mât est donnée par IJ/2, où I et J sont les mesurages entre la face avant du mât, l’extrémité arrière de l’étai et la ligne de livet au droit du mât.
Dans l'univers des skippers de course, tel que le Vendée Globe, les voiles portent des noms techniques. La grand-voile est la voile principale, installée à l’arrière du mât sur la bôme, dont on peut réduire la superficie en prenant des ris. Les focs (voiles d’avant) sont nommés J (J1 à J3). Le J1 est le plus grand foc (140 m2) pour le vent venant de l’avant. Le J2 (100 m2) reste en place, enroulé sur l’étai. Le tourmentin est une voile de 65 m2 prévue pour le gros temps. Le Code 0 (200 m2) est utilisé dans la brise, tandis que le spi reste la plus grande voile du bord (400 m2) pour les vents de 7 à 15 nœuds. Ces voiles, lorsqu’elles ne sont pas à poste, sont rangées dans la soute et servent parfois de contrepoids via le matossage.
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