Le site de Beynes-Thiverval, niché au cœur de l'Île-de-France, est bien plus qu'un simple terrain d'aviation ; il incarne une histoire riche et complexe, jalonnée d'innovations techniques, de records mémorables et de la persévérance d'une communauté de passionnés. Ses qualités aérologiques exceptionnelles ont été découvertes et exploitées par des pionniers, transformant ce lieu en un véritable laboratoire du vol sans moteur et un centre névralgique pour l'aviation légère française. Ce domaine s'est affirmé comme un foyer d'excellence, où les techniques du vol à voile ont été constamment perfectionnées, même face aux défis de l'histoire et de la modernité.
Les Origines du Vol à Voile à Beynes : Une Découverte et une Reconnaissance Précoce
La révélation des atouts uniques du terrain de Beynes, ou plus précisément de ses étonnantes « qualités aérologiques », a fait l'objet de récits différents, chacun revendiquant la paternité de cette découverte capitale. Selon certaines sources, l'horticulteur et pisciculteur Jean Sanson, un amateur éclairé de modèles réduits d’avions et résidant à Beynes, aurait joué un rôle déterminant. Il aurait indiqué en 1929 le site à Pierre Massenet, alors confronté à un manque d’ascendances à Saint-Cyr, et ainsi orienté les premiers efforts vers ce lieu prometteur. Cette indication fut apparemment cruciale pour la reconnaissance initiale du potentiel du terrain.
Parallèlement, une autre version attribue cette découverte à Charles Fauvel, le créateur notoire de « l’aile volante ». Fauvel aurait, quant à lui, découvert en 1930, au cours d’un vol, la plate-forme de Beynes-Thiverval. Ce site se distinguait notamment par son « pont d’envol » surélevé, une structure reconnaissable qui rappelait celle d’un très grand porte-avions, et qui s'avérait particulièrement favorable au « vol de pente ». Quoi qu'il en soit, ces récits concordent sur un point essentiel : le site ne déçut pas les espoirs de ses découvreurs. Il s'est rapidement imposé comme un lieu privilégié où les années d’avant-guerre verront les précurseurs français perfectionner les techniques du vol à voile. Beynes-Thiverval s'est établi dès lors comme un centre essentiel pour cette discipline naissante.
Cette reconnaissance précoce a jeté les bases de son importance future. En effet, après-guerre, les clubs installés ici feront de ce terrain un des tout premiers sites français pour le nombre de records obtenus. L'élan initial, alimenté par ces découvertes pionnières, a transformé Beynes en un véritable pôle d'attraction pour les vélivoles.
L'Époque d'Avant-Guerre : Un Laboratoire d'Innovation et de Perfectionnement (1930-1939)
Les années 1930 à 1939 représentent une période particulièrement dynamique pour le vol à voile à Beynes, caractérisée par le dynamisme du CAU (Centre d’Aviation de l'Université) et des planeurs AVIA. Pendant cette décennie, le lieu est véritablement un laboratoire de perfectionnement des techniques. C'est sur ce terrain que de nombreuses innovations et améliorations ont été testées et validées, contribuant de manière significative à l'avancement du vol à voile en France.
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Dès la fin mars 1932, des expérimentations audacieuses sont menées, comme l'essai d'un carénage sur le planeur Avia 11 A de l’Ecole Centrale. Ces tests montrent une volonté constante d'optimiser l'aérodynamisme et les performances des appareils. L'ingéniosité des vélivoles et des ingénieurs de l'époque se manifestait par une quête incessante de l'amélioration technique. Un jalon important est atteint à la Pentecôte de la même année, où l'on maîtrise le vol en « S », une manœuvre complexe permettant un retour au point de départ. Cette capacité de réaliser des figures précises et de revenir au point initial témoignait d'une avancée significative dans le pilotage et le contrôle des planeurs.
L'Expérience du Motoplaneur : L'Avia 50 MP, un Précurseur Audacieux
L'esprit d'innovation ne s'arrête pas aux planeurs classiques. Le terrain de Beynes fut également le théâtre d'une tentative remarquée et avant-gardiste : celle du « motoplaneur ». Il s'agissait alors de concevoir un planeur capable de prendre son envol seul grâce à l’adjonction d’un moteur, éliminant ainsi le besoin d'un remorqueur ou d'un treuil pour le décollage. Ce concept révolutionnaire visait à offrir une plus grande autonomie aux vélivoles.
Ce prototype ambitieux a été imaginé par Maurice Brochet, un nom qui restera associé à cette innovation majeure. À partir d'une épave d’Avia 15 A, Brochet avait élaboré une machine fuselée, dotée d’un moteur Poinsard de 25 Cv, judicieusement fixé en arrière des ailes, en position propulsive. Cette configuration, novatrice pour l'époque, était pensée pour maximiser l'efficacité du décollage motorisé tout en conservant les qualités de vol plané.
Cet engin, fruit d'une ingénierie audacieuse, fut validé par des figures de proue du vol à voile français, Raymond Jarlaud et Pierre Massenet, qui le modifièrent et en firent l’Avia 50 MP. Leurs expertises combinées ont permis d'affiner le concept et de le rendre opérationnel. Eric Nessler, un pilote expérimenté et renommé, essaya cet appareil à Beynes le 17 mai 1934. Ses retours furent extrêmement positifs : le motoplaneur donna entière satisfaction, se distinguant par un pilotage facile et une capacité à décoller très rapidement. De plus, il tenait remarquablement l’air, ce qui en faisait un appareil polyvalent et performant. Le succès de ce premier exemplaire fut tel qu'un second appareil sera construit, témoignant de la pertinence et de la fiabilité du concept. Ces deux motoplaneurs feront tous deux le bonheur de leur club pendant de nombreuses années, symbolisant une étape importante dans l'évolution des aéronefs à Beynes.
Beynes au Cœur de l'Aviation Populaire (1936) : Un Centre Régional Stratégique
L'année 1936 marque une période charnière pour le vol à voile en France, coïncidant avec l'époque de l’Aviation Populaire, une initiative gouvernementale visant à démocratiser l'accès à l'aviation. Dans ce contexte favorable, Beynes devient l’un des 4 « Centres Régionaux » de vol à voile reconnus officiellement par le Ministère de l’Air. Cette reconnaissance officielle soulignait l'importance stratégique du site et sa contribution essentielle au développement de l'aviation légère nationale.
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Afin de soutenir cette nouvelle désignation et d'accueillir l'afflux d'activités, des hangars sont édifiés en bordure du terrain. Ces infrastructures modernes étaient indispensables pour abriter les planeurs, le matériel et les équipements nécessaires à l'instruction et à la pratique du vol à voile. La gestion de ce centre régional d'importance est confiée à l’AVIA, une entité déjà bien établie dans le milieu aéronautique. Son directeur, Pierre Massenet, une figure éminente du vol à voile français, est nommé chef de centre. Sa nomination témoignait de la confiance accordée à son expérience et à sa capacité à diriger un pôle d'une telle envergure.
Le rôle de Beynes ne cesse de croître. Le 1er Juin 1938, le Ministère de l’Air confie également à l’AVIA la responsabilité de l’instruction et du perfectionnement des élèves des clubs vélivoles de la Région Parisienne. Cette mission élargie positionne Beynes comme le centre névralgique de la formation au vol à voile pour l'ensemble de la capitale et de ses environs, consolidant son statut de référence.
À cette date, les dimensions du terrain de Beynes sont de 660 mètres sur 300 mètres, couvrant une superficie de 19,8 hectares. Un espace conséquent, capable d'accueillir une activité aérienne intense. Le Centre y occupe deux hangars spécifiquement dédiés aux planeurs, ainsi que des bureaux administratifs et des salles de cours, offrant des conditions optimales pour l'apprentissage théorique et pratique. Pour encadrer cette activité en pleine expansion, quatre moniteurs sont appointés par l’État, assurant un enseignement de qualité. La flotte, quant à elle, est impressionnante et bien équipée, se composant de 16 planeurs, parmi lesquels 9 Avia d’école, destinés à la formation initiale, et 7 de performance, pour les pilotes plus avancés et les tentatives de records. En outre, le centre dispose également de deux avions : un Caudron 60 de remorquage, essentiel pour les lancements, et un Potez 60, ajoutant une capacité de soutien précieuse. Ces moyens considérables illustrent l'engagement de l'État dans le développement du vol à voile et la place prépondérante de Beynes dans ce programme.
Les Années de Guerre : Résistance, Réquisition et Persévérance (1940-1944)
L'éclatement de la Seconde Guerre mondiale bouleverse profondément les activités aéronautiques, y compris le vol à voile à Beynes. Le 12 mars 1940, dans un contexte d'occupation, les autorités allemandes tolèrent la présence et l'activité d'une « Amicale du Vol à Voile Français ». Cependant, cette tolérance est assortie de strictes restrictions : les vols sont autorisés uniquement à l’intérieur d’une zone délimitée et exclusivement par lancer au treuil. Cette limitation témoigne de la méfiance de l'occupant et de son contrôle étroit sur toute activité susceptible d'avoir des implications militaires.
L’Amicale du Vol à Voile Français, malgré les contraintes, parvient à regrouper les pilotes du CAU restés à Beynes et ceux du Groupe l’Air qui volent habituellement à Saint-Cyr, ainsi que tous leurs matériels. Cette union forcée est un témoignage de la résilience et de la volonté des vélivoles de maintenir leur passion vivante. Malheureusement, leur période d'activité est de courte durée : ils ne pourront voler que du 23 mars au 12 mai. Passé cette date, ils sont contraints de céder la place aux avions de liaison allemands et à des Caudron Goéland, sans doute réquisitionnés pour les besoins de l'occupant. Cette présence militaire allemande sur le terrain de Beynes aura de lourdes conséquences, valant au site quelques sévères attaques alliées, témoignant de son importance stratégique aux yeux des belligérants.
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Dans le même temps, un certain nombre de vélivoles ont dû suivre l’exode, se dispersant à travers la France pour échapper à l'occupation ou poursuivre leurs activités dans des zones moins exposées. Eric Nessler, figure emblématique du vol à voile, s’est ainsi installé à la Banne d’Ordanche depuis l’Armistice, cherchant un refuge pour continuer à voler. Parallèlement, Georges Abrial et son Groupe l’Air sont partis à Toulouse, déplaçant le centre de leurs activités vers le sud. Malgré ces déplacements et les difficultés, tous maintiennent l’activité du vol à voile français, sous l’impulsion de la Section des Sports Aériens du Commissariat Général aux Sports du gouvernement de Vichy. Cela démontre une volonté farouche de préserver cette discipline, même dans les circonstances les plus adverses.
La Réquisition des Planeurs et l'Utilisation Allemande du Site
En juin 1940, les Allemands franchissent une étape supplémentaire dans leur contrôle du site en réquisitionnant les planeurs de l’Amicale. Parmi le matériel confisqué figurent tous les planeurs du CAU, dont le célèbre Avia 41 P d’Eric Nessler, l’Avia 40 P du Groupe l’Air, et le prototype Delanne 30 P2. Cette mainmise sur les appareils français est un coup dur pour les clubs locaux. Un étonnant détail historique illustre la complexité de cette période : il a été retrouvé trois factures datées du 18 mai 1942, émises par le CAU à l’État Français, concernant l’utilisation par l’occupant d’un Avia 40 P surnommé « Blanche Neige », ainsi que d’un Grünau Baby et d’un Rhönsperber de grandes performances. Ces documents soulignent non seulement la confiscation du matériel, mais aussi une forme de reconnaissance administrative, voire de dédommagement, même sous l'occupation.
La question se pose naturellement : que firent les Allemands avec ces machines ? Certes, on peut imaginer que certains officiers, eux-mêmes férus de vol à voile - une discipline déjà fort développée dans l’Allemagne d’avant-guerre -, mettaient à profit leurs périodes de permission pour pratiquer leur sport favori sur un site aussi propice que Beynes. Cependant, l’utilisation allemande du terrain ne se limitait probablement pas à de simples loisirs. L’on sait que Beynes fut utilisé par l’ennemi pendant toute la durée de la guerre. Il y a tout lieu de penser que l’armée allemande se servait du vol à voile au départ de ce terrain pour des missions de surveillance silencieuses au-dessus de la vallée de la Seine et de la région. Les planeurs, par leur capacité à voler sans bruit, offraient un avantage certain pour des observations discrètes, échappant ainsi plus facilement aux radars et à la détection visuelle. Les archives militaires allemandes de la guerre étant désormais ouvertes, des recherches en ce sens mériteraient d’être tentées, afin de mieux comprendre l'étendue et la nature exacte de ces missions. Néanmoins, de telles investigations nécessitent un financement spécifique, qui n'est pas toujours facile à obtenir pour des recherches historiques pointues.
La fin de l'occupation marque un autre événement militaire majeur sur le site. En août 1944, l’avance Alliée est momentanément stoppée sur le plateau de Thiverval et sur l’aérodrome par une contre-offensive allemande. Ces combats attestent de la valeur stratégique du terrain. Au même moment, au Camp de Frileuse tout proche, un commando du Special Air Service (SAS) établit son poste de commandement, avec pour objectif audacieux d’abattre le maréchal allemand Rommel, qui avait installé son quartier général à la Roche-Guyon, au nord de Mantes. Ces événements soulignent l'importance du secteur de Beynes pendant la Libération et les enjeux militaires qui s'y sont joués.
Le Renouveau d'Après-Guerre et l'Âge d'Or du Vol à Voile (1945-1972)
Après les tourmentes de la guerre, le terrain de Beynes retrouve enfin sa vocation aéronautique. Il faut attendre avril 1945 pour que le Centre de Beynes soit à nouveau ouvert. Ce redémarrage marque le début d'une nouvelle ère, et le centre, qui était auparavant régional, acquiert une nouvelle dimension en devenant National. Cette transition vers un statut national témoigne de son importance croissante et de son rôle prépondérant dans la reconstruction du vol à voile français.
La période d'après-guerre est celle d'une pépinière de records, avec une activité intense et des performances remarquables. À partir de 1949, le SALS (Service de l'Aviation Légère et Sportive) prend une décision significative : il décide du transfert du Centre Inter-Clubs (CIC) de Saint-Cyr-l’Ecole vers Beynes, principalement pour des raisons de sécurité liées à l'intensification du trafic aérien autour de Saint-Cyr. Ce transfert consolide davantage la position de Beynes comme le pôle central du vol à voile en Île-de-France.
Dès 1947, le dynamisme est tel que les vols de plus de 300 km deviennent monnaie courante, illustrant l'amélioration des techniques, des planeurs et des compétences des pilotes. Beynes atteint alors le sommet de ses activités, connaissant une période faste. En 1971, des chiffres éloquents attestent de cette effervescence : on dénombre plus de 10 000 lancements remorqués et plus de 5 000 heures de vol. Ces statistiques impressionnantes reflètent l'engouement pour le vol à voile et l'efficacité des infrastructures du centre.
En 1972, une restructuration administrative majeure a lieu : le Centre Inter-Clubs est transformé en Centre Aéronautique de Beynes (CAB). Ce nouveau statut permet au CAB de reprendre les seules activités de vol à voile du CIC, de gérer l’affectation du terrain, et d'assurer la propriété du matériel. Cette autonomie renforcée contribue à l'efficience et à la pérennité des opérations. Les figures emblématiques de cette période, Jean Melleton et Jacky Lacheny, sont des acteurs clés de ce succès et de cette transition, marquant de leur empreinte l'histoire du centre.
L'Évolution Technologique des Planeurs
Cette décennie de l'après-guerre est également marquée par une évolution rapide et significative des planeurs. Les machines de la génération d'avant-guerre, principalement construites en « bois et toile », sont progressivement et définitivement remplacées par des engins plus modernes. La nouvelle génération d'aéronefs est fabriquée à partir de matériaux composites innovants tels que la résine, la fibre de verre ou le carbone. Cette transition matérielle représente une avancée majeure, permettant des planeurs plus légers, plus résistants, avec des performances aérodynamiques considérablement améliorées, ouvrant la voie à de nouvelles possibilités en termes de distance et de durée de vol.
Parallèlement à cette évolution du vol à voile, un autre aspect de l'aviation légère s'est développé à Beynes. À partir de la fin de 1964, Auguste Mudry, ingénieur et concepteur de renom, développe ici, au sein d’une coopérative de fabrication, la CAARP (Coopérative des Ateliers Aéronautiques de la Région Parisienne), la construction d’avions de voltige remarquables, la série des CAP. Ces avions, tels que le CAP 10 ou le CAP 20, sont rapidement devenus des références mondiales pour l'entraînement et la compétition en voltige aérienne. Ainsi, Beynes-Thiverval, terrain historique du vol à voile en Ile-de-France, demeure, jusqu’à ce jour, le lieu privilégié des techniques de haut niveau pour cette discipline dans la région, mais aussi un berceau pour la voltige.
Les Défis et Adaptations d'une Période de Changement (Après 1973)
La croissance exponentielle du trafic aérien dans la région parisienne à partir du début des années 1970 pose de nouveaux défis majeurs pour le vol à voile à Beynes et dans toute l'Île-de-France. En 1973, l’ouverture de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, destiné à devenir l'une des plus grandes plateformes aéroportuaires mondiales, entraîne une restructuration inévitable de l’espace aérien de la plaine de Versailles. Cette réorganisation a des répercussions directes et parfois drastiques sur les activités d’aviation légère et de vol à voile.
La nouvelle réglementation aérienne qui en découle impose notamment l’arrêt pur et simple du vol à voile à Chavenay, un autre site historique de la région. Cette décision contraint au transfert des planeurs de Chavenay vers Bailleau sous Gallardon, un déplacement qui modifie profondément la carte du vol à voile en Île-de-France. Beynes, bien que résistant, n'est pas épargné par les préoccupations. Des problèmes d’environnement, soulevés par l'urbanisation croissante et la prise de conscience écologique, semblent même menacer l’existence du terrain à un certain moment. La cohabitation entre une activité aérienne et une population riveraine de plus en plus dense devient un enjeu crucial.
À ces contraintes environnementales et réglementaires s'ajoutent des problèmes techniques spécifiques, qui nécessitent des adaptations importantes. En particulier, l’interdiction de vol des premiers planeurs biplaces, les Bijave, a représenté un revers significatif. Ces appareils, très populaires pour l'instruction, devront subir une importante modification avant d'être remis en vol. Cette période est donc celle de la nécessité constante d'adaptation, tant sur le plan réglementaire, environnemental que technique, pour assurer la pérennité du vol à voile.