La Route du Rhum, cette course transatlantique en solitaire emblématique, est une aventure maritime hors du commun qui lie inextricablement la course au large et le rhum guadeloupéen. L'idée fondatrice, germée de la volonté de promouvoir le rhum des Antilles, a donné naissance à une compétition incontournable pour tous les amateurs de course en solitaire, mêlant l'exigence sportive à l'effervescence populaire. Organisée tous les quatre ans, cette transatlantique est devenue une épreuve de référence pour les voiliers, qu'ils soient monocoques ou multicoques, et a, au fil des éditions, vu naître de nombreux records et légendes maritimes, notamment avec l'avènement des voiliers munis de foils.
Aux Racines d'une Course Légendaire : L'Esprit de la Route du Rhum
Tout commence avec la production de canne à sucre, qui fut longtemps au cœur de l’économie locale de la Guadeloupe. Avant d’être appelé rhum, ce breuvage était connu sous le nom de “guildive”. Au XIXe siècle, la Guadeloupe comptait de nombreuses distilleries, témoignant de l'importance économique de cette production. Le contexte de sa création est ancré dans la nécessité de redynamiser l'image de la Guadeloupe et de renforcer son attractivité, particulièrement après l'éruption de la Soufrière en 1976 qui marqua profondément le territoire.
L'idée de cette course trouve son origine dans la rencontre de Bernard Haas, alors secrétaire général du Syndicat des producteurs de sucre du rhum des Antilles, et Florent de Kersauson au printemps 1975. Cherchant à relancer la filière du rhum par un autre moyen qu'une campagne publicitaire classique, Bernard Haas fut inspiré par la suggestion de Florent de Kersauson : « Mais il faut faire une course à la voile, bien sûr, qui va vers les Antilles, à l’automne. » Les deux hommes, qui s'étaient connus à l'université de Cornell aux États-Unis, vont naturellement consulter Éric Tabarly et Gérard Petipas, alors président de la société Pen Duick. Si l'idée d'une course en solo séduit Éric Tabarly, Gérard Petipas, accaparé par les préparatifs de La Transat en double, est moins enthousiaste. Ils se tournent alors vers Michel Etevenon, publicitaire parisien et passionné de course au large, qui s'occupait de l'Olympia et gérait le budget Kriter, sponsor d'Olivier de Kersauson.
L'enthousiasme se manifeste également en Guadeloupe où Pierre-Louis de la Rochefoucauld, président de la branche guadeloupéenne du syndicat, et Louis Claverie Castetnau, ancien directeur général de l’usine sucrière Darboussier à Pointe-à-Pitre, mobilisent la majorité des producteurs dès 1976. Pour motiver les coureurs, les Guadeloupéens se montrent généreux, offrant la somme considérable de 500 000 francs de l'époque pour récompenser les six premiers. Le choix du lieu de départ fut un débat important, les rhumiers penchant pour Bordeaux, port emblématique de l'importation du sucre et du rhum, tandis que Florent de Kersauson se battait pour Saint-Malo.
Un événement décisif survient en décembre 1976, lorsque les Anglais décident de limiter la taille des bateaux à 17,06 mètres pour leurs courses. En réponse à cette restriction, Michel Etevenon, adoubé par Jacques Goddet, annonce dans L'Équipe du 14 décembre 1976 son intention de créer une grande course française sans limitation de taille. La société Promovoile est finalement constituée le 14 mars 1978 par Michel Etevenon et six autres associés, exploitants de sucreries et de distilleries, afin d'organiser cette course transatlantique en solitaire prévue tous les quatre ans, la Route du Rhum.
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La première Route du Rhum débute en 1978. Dès sa première édition, la course entre dans la légende, notamment grâce à son dénouement. Le skipper Mike Birch remporte la course en devançant Michel Malinovski de seulement 98 secondes après 27 jours de mer, un exploit qui marqua les esprits et ancra la compétition dans l'histoire des courses océaniques.
L'Exigence d'un Parcours Transatlantique et la Ferveur Populaire
La Route du Rhum Destination Guadeloupe, organisée par la société OC Sport Pen Duick, relie tous les quatre ans la ville de Saint-Malo, en Bretagne, à la ville de Pointe-à-Pitre, sous-préfecture et port de la côte est de la Guadeloupe. Avant le départ, la ville de Saint-Malo accueille un grand village ouvert au public où l'ambiance est à la fois maritime, festive et populaire. Le cœur des Malouins bat alors au rythme des pontons, des voiles, des conférences et des préparatifs, créant une effervescence unique.
Le parcours est défini avec précision. La ligne de départ est située légèrement à l'ouest de la Pointe du Grouin, sur la commune de Cancale. Pour permettre aux spectateurs de profiter du début de la course, une marque de parcours devant le cap Fréhel est à laisser à tribord par les voiliers. De la même manière, pour l'arrivée, l'île de la Guadeloupe doit être laissée à bâbord, ce qui signifie que les coureurs doivent en faire le tour par le nord puis l'ouest, en passant par le canal des Saintes, avant de franchir la ligne d'arrivée devant Pointe-à-Pitre.
Cette course au large est exigeante et se court en solitaire, sans équipage. Chaque navigateur doit faire face à une multitude de défis : gérer son bateau, sa trajectoire, son sommeil, les inévitables réparations, son alimentation et les conditions météorologiques souvent capricieuses de l'Atlantique. Une mauvaise décision peut coûter de précieuses heures, voire compromettre la course. En Guadeloupe, l’arrivée est vécue comme une grande fête. L'arrivée à Pointe-à-Pitre transforme la ville en un lieu de célébration intense. Depuis certaines communes du Nord Grande-Terre, notamment en bord de mer, il est parfois possible d’apercevoir au large les bateaux de la traversée lorsqu’ils approchent de la Guadeloupe, offrant un spectacle inoubliable aux habitants.
L'Évolution des Bateaux : De la Liberté Totale à la Diversité des Classes
Les règles d'origine de la Route du Rhum étaient d'une simplicité remarquable : tous les bateaux étaient acceptés à partir de 18,50 mètres, sans moteur. Lors de la première édition en 1978, il n'y avait pas de distinction par taille ou type de bateaux ; tous concouraient ensemble, les monocoques étant mêlés aux multicoques sans spécification de catégorie ou restriction de taille. La course est aujourd'hui ouverte à tous les voiliers à partir de 39 pieds.
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Au fil des éditions, la diversité des bateaux engagés est devenue l'une des grandes forces de la Route du Rhum. On y retrouve des trimarans, des catamarans, des monocoques puissants et des voiliers conçus spécifiquement pour affronter le large. Pour les 2e et 3e éditions, six classes par longueurs de bateaux firent leur apparition, marquant le début d'une segmentation. Parmi les classes actuelles, l'IMOCA regroupe des monocoques de 18 mètres qui participent également au célèbre Vendée Globe. La classe Ultime attire souvent tous les regards grâce à ses géants des mers, des multicoques capables d'atteindre des vitesses impressionnantes, tandis qu'une classe "Rhum" reste une catégorie "open" où s'affrontent des bateaux de toutes tailles, perpétuant l'esprit initial de la course.
L'amélioration des performances est frappante : entre 1978 et 2014, le temps réalisé par le vainqueur a été divisé par trois, reflétant les avancées technologiques et la conception toujours plus poussée des navires. Il est à noter que de 1990 à 2018, tous les bateaux vainqueurs ont été conçus par le cabinet d'architectes VPLP design, soulignant l'influence majeure de certains bureaux d'études dans la course au large moderne. Le maxi-trimaran Groupama 3, sous différents noms et avec différents skippers, est d'ailleurs triple vainqueur successif des éditions 2010, 2014 et 2018, illustrant la longévité et l'excellence de certaines conceptions.
La Révolution des Foils : "Voler" au-dessus de l'Océan Atlantique
La 11e édition de la Route du Rhum, en 2018, a marqué un tournant technologique majeur avec la consécration des voiliers munis de foils. Ces appendices, en forme de moustaches, fixés sous les coques, constituent l’innovation technologique majeure de la flotte. Révélés aux yeux du monde nautique lors du Vendée Globe 2016, les foils vont définitivement s’ancrer dans la pratique de la voile au large à l’occasion de la Route du Rhum 2018, transformant radicalement la navigation.
Mais comment les bateaux volent-ils sur l'eau ? Le principe est ingénieux : dès que le voilier atteint une certaine vitesse, l’eau atteint le foil et se retrouve « coincée » entre deux voies. Puisqu’une voie est plus courte que l’autre, une différence de pression se crée. Cette différence génère une force qui propulse le bateau du bas vers le haut. Les foils ne permettent plus de naviguer sur l’eau, mais de "voler" littéralement au-dessus de l’océan, réduisant considérablement la traînée et augmentant les vitesses potentielles. On a pu voir Sébastien Josse à la barre de son Ultime Edmond de Rothschild, en lévitation sur l'eau, illustrant parfaitement cette nouvelle dimension de la voile.
L'adoption des foils ne transforme pas pour autant le skipper en un simple passager. Au contraire, le navigateur doit à chaque instant modifier la trajectoire de son voilier. Sous l’effet des foils, le bateau est en déviation constante et le skipper doit s'efforcer de le rendre le plus « plat » possible, afin de minimiser le frottement avec l'eau et de maximiser la vitesse. Comme le conclut Sébastien Josse, « La génération qui suit va se régaler. Ça va être magique », anticipant l'excitation et les nouvelles perspectives offertes par cette technologie. Les exploits réalisés par ces voiliers volants nourrissent la légende de la Route du Rhum, à l'image de Charles Caudrelier sur le Maxi Edmond de Rothschild, qui a établi un nouveau record en 2022.
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Réglementation et Défis de l'Asservissement Électromécanique des Foils
L'innovation des foils, bien que révolutionnaire, n'est pas sans soulever des questions, notamment en matière de réglementation. Un point ayant provoqué un certain émoi, surtout au sein du team Gitana, concernait l'idée que « tout le monde », c’est-à-dire tout multicoque de plus de 60 pieds, pourrait courir la Route du Rhum en catégorie Ultime, « y compris Edmond de Rothschild et ses foils asservis par un système électromécanique… ». Cette affirmation, extraite d'un précédent numéro de presse, a mis en lumière un débat crucial.
En fait, il existe un avenant aux règles de course (l'avenant n°2, adopté le 15 mars), qui interdit tout système d’asservissement électromécanique des foils. La confusion est née du fait que les 23 pages de l’Avis de course téléchargeable sur le site de la Route du Rhum ne mentionnaient ni cet avenant ni cette interdiction. De ce fait, Sébastien Josse n’a pas pu utiliser son système d’asservissement des foils. Comme tous ses concurrents, il s'est servi de vérins hydrauliques pour régler ses foils, un élément dont il est impossible de se passer. Cependant, ces vérins ont été actionnés manuellement, et non automatisés.
L'idée d'un tel système est souvent comparée par l’équipe Gitana à un pilote automatique, mais pour la « troisième dimension, celle du vol ». Les avantages sont multiples, non seulement pour la performance pure, mais aussi, et surtout, pour la sécurité du coureur en solitaire. La Classe Ultime 32/23 est, à ce jour, restée fermée à l’asservissement électromécanique des foils. Il est cependant permis de supposer que les ténors de cette classe autoriseront cette technologie à l'avenir, une fois qu'ils auront développé des systèmes considérés comme suffisamment satisfaisants et sûrs. La question de savoir si cette évolution aura lieu avant le fameux tour du monde en solo reste ouverte et l'histoire le dira.