Le Dufour 365 GL est de ces voiliers qui peuvent se targuer d’une carrière irréprochable, construit entre 2004 et 2010 à plus de 480 exemplaires. Marin, véloce et confortable, ce plan Felci est unanimement reconnu comme une valeur sûre sur le marché de l’occasion. « C’est un voilier formidable à tous points de vue », comme en témoigne le propriétaire d'un magnifique Dufour 365 GL. Ce modèle s’inscrit dans une époque bénite pour le chantier rochelais alors dirigé par Salvatore Serio, l’ancien patron de Grand Soleil, qui avait remis Dufour sur le cap de la performance. Trois ans après le Dufour 40, désigné Voilier de l’année 2003, et la sortie des très performants Dufour 34 et 44, le chantier souhaitait confirmer la justesse des choix architecturaux d’Umberto Felci, associé à Patrick Roséo pour le design intérieur, sur des modèles pleinement consacrés à la croisière.
Le chantier naval Dufour, près de La Rochelle en France, a une longue et riche histoire. Les plaisanciers plus âgés pensent tout de suite à l'Arpège, l'un des premiers, si ce n'est le premier bateau de grande série, lancé sur le marché en 1966. L'ingénieur Michel Dufour, le précurseur, fut très tôt convaincu des possibilités offertes par le polyester, un matériau nouveau à l'époque. Ce sont 1500 unités qui ont été construites, un chiffre presque gigantesque pour l'époque et même pour aujourd'hui. Quarante ans plus tard, le chantier naval a célébré cet héritage avec une série de modèles spéciaux, dont le Dufour 365 Grand'Large Edition Arpège, qui portent le nom du bateau ayant jadis fondé la success story de l'entreprise. L'appellation Grand'Large, à l'époque, indiquait que le yacht appartenait à la gamme croisière du chantier naval, par opposition à la ligne Performance, qui s'adressait à une clientèle plus sportive.
Caractéristiques Techniques et Robustesse Structurelle
Le Dufour 365 Grand Large se distingue par des caractéristiques techniques optimisées pour la croisière, tout en conservant des aptitudes véliques remarquables. Sa longueur de coque est de 10,53 mètres, avec une longueur à la flottaison de 9,28 mètres et une largeur de 3,65 mètres. Le tirant d’eau est de 1,90 mètre, bien qu'il n'y ait pas eu de variantes de tirant d'eau pour ce modèle, qui a toujours eu un tirant d'eau de 1,70 mètre selon les données YACHT. Son déplacement atteint 6 120 kg, avec un lest de 1 700 kg, soit un taux de lestage de 1,5 t pour 26%. La surface de voile au près est de 62,50 m2, avec une grand-voile de 33 m2 et un génois sur enrouleur (135 %) de 33,0 m2. La catégorie de conception CE est A.
La construction du Dufour 365 GL met en lumière des techniques avancées, garantes de sa solidité et de sa légèreté. Le pont a été injecté, un processus où la résine est pressée et aspirée dans les fibres de verre. Cette méthode confère à la structure à la fois solidité et légèreté, tout en permettant d'obtenir des surfaces agréables des deux côtés, sans coque intérieure. La coque, quant à elle, est réalisée par infusion, la résine étant aspirée par dépression dans les fibres placées à sec dans le moule. La mousse est utilisée comme matériau sandwich, apportant légèreté, solidité, isolation et une moindre sensibilité à la pénétration de l'humidité par rapport, par exemple, à une âme en balsa. La coque et le pont sont collés et vissés, avec des cloisons laminées, le tout réalisé en stratifié verre/polyester avec des résines iso. Cette construction élaborée contribue au sentiment d'un bateau rigide et solide, caractérisé par des surfaces en fibre de verre propres et une couche de finition partout.
Inspection Détaillée : Un Bateau Sain et Bien Entretenu
Une inspection minutieuse du Dufour 365 GL révèle une excellente tenue dans le temps, grâce à une conception robuste et, souvent, un entretien assidu de la part de ses propriétaires. Lors de l'examen des œuvres vives, elles paraissent saines au premier coup d’œil. Un diagnostic confirmé par l'expert, Sébastien Viant, qui affirme que ce Dufour 365 est sain. L'antifouling a été appliqué tous les ans, avec une couche toute fraîche de couleur noire venant même d’être posée au moment du passage. Cependant, sans retour systématique sur l'enduit, un bon travail de ponçage sera nécessaire pour les aficionados de la glisse afin de retrouver une carène parfaitement lisse.
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Du côté du joint de quille, aucune fissure n’est à signaler, pas la moindre dégradation ni trace de choc au niveau du bulbe. Si de légers points de corrosion peuvent apparaître sur le voile de quille en fonte, on ne distingue pas de foisonnement inquiétant, et les œuvres vives ne présentent pas de défaut. Concernant le safran, à la poupe, les bords de fuite et d’attaque sont exempts de toute craquelure. Le profil, notamment au niveau de l’implantation de la mèche en acier qui supporte une grande partie des efforts, ne présente pas non plus de déformation. Il faut toutefois jeter un coup d'œil aux boulons de quille, même s'ils sont difficilement accessibles, ce qui nécessite de démonter le petit banc devant la cuisine. Cela vaut la peine d'y regarder car les cales, parfois mal fabriquées avec des coins non arrondis, peuvent provoquer un énorme effet d'entaille en cas de contact avec le sol, se manifestant sous forme de fissures dans le topcoat. Dans ce cas, un examen plus approfondi est absolument nécessaire, et l'idéal est de remplacer les cales par des cales plus grandes aux bords arrondis, placées non pas dans du mastic mais dans de la résine époxy épaissie.
Un point d'attention peut être la présence d'un propulseur d’étrave. Son entretien se doit d’être irréprochable. Or, il a été constaté que quelques coquillages peuvent trouver un lit douillet non loin de l’hélice, et que l’anode, même peinte - ce qui ne doit pas être fait au risque de perdre de son pouvoir sacrificiel - peut être corrodée si elle n'est pas remplacée régulièrement. Au-dessus de la flottaison, ce même souci d’un entretien rigoureux est souvent visible. La jupe présente bien, aucun impact n’est visible, seul le joint (toujours en place) peut sembler un peu piqué d’humidité à certains endroits, mais ce n'est généralement pas de quoi tomber en syncope. Le gel-coat blanc du bordé est à son avantage : aucun farinage à constater sur un bateau régulièrement polishé et lustré à chaque carénage annuel. La coque porte en effet quelques griffures et autres rayures, mais cela est courant. L’étrave, bien protégée par sa ferrure et un pare-battage dédié, n'a généralement pas à rougir des outrages du temps.
Performances en Mer et Manœuvrabilité
En mer, le Dufour 365 GL démontre ses qualités de vélocité et de maniabilité, une caractéristique qui n'enlève rien à son charme de croiseur solide et confortable. Le test d'un nouveau bateau en 2005 a montré que le Dufour est tout à fait capable de naviguer rapidement, puisqu'il a été qualifié de "très bonne vitesse et de bonne hauteur". À l'époque, le voilier français avait croisé au large de La Rochelle par 4 Beaufort à 7 nœuds avec des angles de virement de 90 degrés, une performance très solide. Sa charge de voile de 4,4 est au moins déjà correcte, témoignant de son potentiel.
Lors d'un test, même par vent faible, avec seulement 8 nœuds en rafales, le Dufour était déjà en route, et ce, avec le petit foc hissé, suggérant qu'avec le grand génois, les performances auraient été encore meilleures. Le bateau peut être gréé très étroitement, car les haubans se trouvent à l'intérieur du pont, ce qui est appréciable. Cette conception nécessite des renforts importants mais permet un passage libre sur le pont avant et des angles d'écoute plus étroits, optimisant les remontées au vent. Le pilotage direct plaît car il donne, même par vent faible, de bonnes informations sur l'état de santé du bateau, et ce, malgré un pilote automatique couplé.
Les propriétaires peuvent parfois apporter des modifications pour optimiser les performances. Un propriétaire a par exemple déplacé le traveller du toit de la cabine au cockpit pour avoir un accès direct à l'écoute de grand-voile, ce qui n'était pas possible dans l'agencement initial si la grand-voile était manœuvrée sur la superstructure de la cabine. Il n'a pas non plus apprécié le tendeur de pataras du chantier naval, qui n'est pas conçu pour un réglage rapide, le remplaçant par une variante puissante à manivelle. Ces adaptations soulignent l'attention portée par les utilisateurs aux réglages fins et à la réactivité. La manœuvre de sortie de panne est une simple formalité avec ce safran plongeant à 1,70 mètre associé au propulseur d’étrave. La fluidité des manœuvres et la bonne marche de ce voilier décidément bien né, agréable à mener et parfaitement entretenu, sont des atouts majeurs.
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Aménagements Intérieurs : Confort et Ingéniosité
Sous le pont, le Dufour 365 GL offre un aménagement intérieur on ne peut plus classique pour un croiseur de presque 37 pieds, mais avec des touches d'ingéniosité. La couleur caramel du bois de ses aménagements donne chaleur et lumière à l’intérieur de ce modèle. L'agencement présente une cuisine en longueur, ce qui déporte logiquement le carré à tribord. La table du carré s’abaisse pour se transformer en couchette double à l’escale. Le bateau peut accueillir jusqu’à 6 passagers dans 3 cabines doubles agréablement spacieuses, dotées de larges matelas et d'une hauteur sous barrot confortable de 1,80 mètre.
La particularité de la série réside également dans sa grande largeur, permettant au Dufour de disposer d'un pont longitudinal à bâbord. Bien que ce ne soit pas du goût de tout le monde, la petite banquette au milieu du bateau permet de très bien travailler à la cuisinière. Ce type d'agencement, normalement trouvé à partir de 40 pieds, fonctionne assez bien sur le Dufour. Le chemin vers l'avant est toutefois obstrué lorsque l'on cuisine. En revanche, cela libère de la place à l'arrière pour un très grand cabinet de toilette dans la version avec une seule chambre arrière. Si deux chambres sont installées à l'arrière, la grande douche séparée et l'énorme coffre de rangement disparaissent, et la largeur des couchettes se réduit à 1,40 mètre. L'avantage de la cuisine latérale est la facilité d'accès à la salle d'eau ou à la chambre arrière, car personne ne se trouve dans le chemin lors de la préparation des repas. Seul l'accès à l'avant peut être moins aisé.
Une autre particularité de l'agencement du Dufour est la couchette à l'avant, décalée latéralement à tribord. Selon la définition de YACHT, elle ne mesure malheureusement que 1,35 mètre de large, la rendant un peu étroite. De plus, la personne couchée contre le bord doit enjamber son compagnon pour monter ou descendre. Cependant, cette disposition présente des avantages, notamment un espace de rangement énorme et facilement accessible sous la couchette, ainsi qu'une surface latérale permettant de se tenir debout. On peut donc s'y habiller sans problème, et il y a même une place pour s'asseoir, même si son usage fréquent n'est pas garanti.
Le bateau est parsemé d'espaces de rangement, que ce soit dans les chambres, les salles d'eau ou la cuisine. La construction des meubles est soignée, avec de bonnes ferrures assurant une fermeture sûre et une ouverture solide, même après quelques années de service. Même après 14 ans, le bois sous le pont peut toujours être aussi beau, en particulier si les propriétaires l'ont chéri. Sous le pont, rien ne grince, d'autant plus que les cloisons sont également stratifiées. De petits détails ajoutent au confort : les portes disposent toutes de trous d'aération, assurant une certaine circulation et évitant les odeurs de moisi sous le pont. Les coins ont tous des rebords solides pour se tenir en toute sécurité, et le Dufour dispose de poignées à divers endroits utiles, rendant le bateau très accessible sous le pont en mer. Il est recommandé de choisir un modèle avec chauffage, car même s'il n'est pas toujours présent sur les bateaux méditerranéens, il est indispensable pour l'utilisation en Europe du Nord, et l'installation ultérieure est possible, mais il est préférable que les gros tuyaux d'air chaud aient déjà été posés par le chantier naval.
Motorisation et Équipements de Pont
La motorisation du Dufour 365 GL est assurée par un moteur Volvo D1-30B de 30 ch (ou 29 cv - IB Diesel, type moteur D1-30 F), lequel est largement suffisant pour ce voilier. Un bateau d'essai était équipé d'un moteur affichant environ 980 heures. Les composants tels que le coude d'échappement et l'échangeur peuvent avoir été remplacés (mars 2026 dans un cas mentionné), et la transmission est de type sail-drive, dont le joint a pu être remplacé (par exemple, en septembre 2023). Le type d’hélice est un bec de canard. L'insonorisation est bonne ; dans le cockpit, le moteur est certes clairement audible, mais ne dérange pas vraiment.
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Comme toujours avec les bateaux d'occasion, il est essentiel de considérer la manchette de saildrive. Le propriétaire d'un bateau test l'a fait remplacer dès l'achat, un investissement judicieux après 15 ans. Il est également conseillé de remplacer les bagues d'étanchéité du saildrive, une opération peu coûteuse qui peut éviter des réparations coûteuses dues à l'eau dans l'huile du saildrive. Pour le reste, le 365 est peu exigeant en termes d'entretien moteur.
Concernant l'électricité, le bateau dispose généralement d'une batterie moteur de 1 x 12 V, 70 Ah (par exemple, de 2023) et de deux batteries de service de 2 x 12 V, 110 Ah (également de 2023). Un chargeur de batteries de 30 Ah est présent, ainsi qu'un circuit 220 V. Les réservoirs de carburant contiennent 1 x 92 litres, et les réservoirs d'eau totalisent 2 x 200 litres, avec un chauffe-eau datant, par exemple, de 2020. L'eau sous pression chaude et froide est disponible, complétée par une pompe à pied eau de mer. La vie à bord est facilitée par une cuisine équipée d'un four, d'une gazinière à 3 feux et d'un frigo, ainsi qu'une salle de bain avec un WC, une douche, et une douche de pont.
L'électronique à bord inclut typiquement un loch et speedo Raymarine ST60, un sondeur Raymarine ST60, un anémomètre et girouette Raymarine ST60, une VHF Raymarine et une VHF portable Cobra, ainsi qu'un pilote automatique.
Sur le pont, l'accastillage est complet et bien pensé. L'ensemble se compose, entre autres, de deux winches d’embraque Harken de taille 40, de deux winches de piano de la même marque en 32, et de deux batteries de bloqueurs Spinlock de chaque côté de la descente. Le placement judicieux des winches et du poste de barre permet une bonne réactivité à la manœuvre. Les voiles sont souvent en bon état, avec une GV full-batten et un génois sur enrouleur de belle facture (par exemple, les voiles de 2020).
Le cockpit est bien aménagé, avec un taud de soleil (souvent x2), un bimini avec fermeture complète du cockpit (par exemple, de 2020), une capote de descente (de 2020), une chaise hors-bord, une table de cockpit, et une sellerie de cockpit (par exemple, de 2019). Deux échelles de bain sont généralement présentes, et un guindeau électrique de 1000 W facilite le mouillage, avec un mouillage principal composé d'un ancre de 35 kg avec 40 mètres de chaîne. L'annexe peut être stockée dans l'un des deux coffres de bonne capacité du cockpit, prête à appareiller rapidement grâce à l’utilisation d’un gonfleur électrique branché directement au tableau de commandes moteur, ce qui est très pratique. Une éolienne peut compléter l'équipement pour faire l’appoint d’énergie au mouillage. Le teck du cockpit est en bon état, bien qu'il ne dispose pas de bois d'œuvre, et il n'y a pas de bois sur le pont, à part une plinthe en teck, ce qui nécessite peu d'entretien. Étrange, le bateau ne pouvait pas être commandé avec une barre de frottement, même en tant qu'équipement supplémentaire. Si une barre est présente, cela signifie qu'un revendeur ou le propriétaire l'a ajoutée, ce qui nécessite de veiller tout particulièrement à l'étanchéité.