La mer, à la fois source de fascination et de péril, reste un domaine où l'imprévu peut transformer une traversée routinière en un drame ou une aventure inattendue. Les disparitions en mer de voiliers et de navires de pêche rappellent constamment l'humilité nécessaire face aux forces de la nature et l'importance cruciale de la préparation, de l'expérience et des systèmes de sécurité. Qu'il s'agisse de plaisanciers chevronnés ou de pêcheurs professionnels, chaque incident soulève des questions sur les circonstances, les opérations de recherche et de sauvetage, et les leçons à tirer pour l'avenir. Cet article explore plusieurs cas marquants de disparitions en mer, en détaillant les faits, les efforts de secours et les analyses subséquentes, du contexte côtier aux vastes étendues océaniques.
L'Odyssée Inquiétante de l'Azawakh 5 : De Saint-Malo au Portugal
Le voilier Open50 de 15 mètres, nommé Azawakh 5, a quitté Saint-Malo le 11 août avec à son bord son propriétaire, un Rennais de 44 ans, et sa fille. Leur destination était le Portugal, un voyage estimé par un ami à une dizaine de jours. La coque du voilier était grise, son pont rouge et il arborait des voiles noires, remorquant également un zodiac gris. Le Cross Corsen, le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage, a initié des recherches après que le dernier contact avec les deux membres d'équipage ait été enregistré le jeudi 13 août.
Le profil du skipper indiquait une grande expérience et une solide connaissance de son navire. La voile était pour lui plus qu'une passion ; il était le seul navigateur de la famille et possédait un diplôme de skipper professionnel (Yachtmaster Offshore) certifié par la Royal Yachting Association, la fédération nationale des sports nautiques du Royaume-Uni. Ce capitaine de 44 ans possédait son voilier depuis plusieurs années et l'avait entièrement remis à neuf en 2014 sur un chantier naval de Saint-Malo. Avant cette rénovation, l'Open50 avait déjà deux tours du monde à son actif, réalisés par d'anciens propriétaires, attestant de sa robustesse et de sa capacité à affronter de longues traversées.
Dans un premier temps, les autorités maritimes n'avaient pas encore lancé de recherches en mer, en l'absence d'éléments supplémentaires. Le Cross Corsen ne tirait aucune conclusion hâtive, soulignant que tous les scénarios étaient envisageables. Il était par exemple possible que le navire se trouve dans une zone trop éloignée de la terre, ce qui empêcherait toute communication. Le dernier contact avec un ami à terre remontait à la nuit du jeudi 13 au vendredi 14 août, période durant laquelle "les conditions météo étaient bonnes", selon cet ami. Toutefois, le téléphone portable du skipper avait borné pour la dernière fois le samedi 15 août, prolongeant l'inquiétude.
Face à cette situation, les autorités maritimes ont diffusé régulièrement un message à tous les navires naviguant dans la zone de disparition, à la suite du signalement de la famille. Les plaisanciers étaient invités à signaler toute information qui aiderait à retrouver le voilier et son équipage, avec le numéro du Cross Corsen (02 98 89 31 31) mis à disposition pour toute information.
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L'angoisse des proches, sans nouvelle depuis une semaine, a finalement été levée le jeudi 20 août. Le père et sa fille ont été retrouvés après le démâtage de leur voilier, à plus de 550 kilomètres de La Rochelle, en Charente-Maritime. Leur découverte a mis fin à une période d'incertitude, soulignant la résilience de l'équipage face à un incident majeur en haute mer.
Le Cas Tragique du Bateau de Pêche Sarah Anne au Large de Terre-Neuve-et-Labrador
Le 25 mai 2020, peu après minuit, le bateau de pêche Sarah Anne, également connu sous le nom d'Ann Lorie auprès de Transports Canada mais communément appelé le Sarah Anne et immatriculé sous ce nom auprès de Pêches et Océans Canada, a quitté St. Lawrence, à Terre-Neuve-et-Labrador. Il se dirigeait vers la baie Placentia pour une sortie de pêche au crabe des neiges, avec quatre personnes à bord : un capitaine et trois membres d'équipage.
Le Sarah Anne était un bateau de type Cape Island, construit en fibre de verre et en bois, initialement conçu pour la pêche côtière au homard. La timonerie était située à l'avant du milieu du bateau, surélevée d'environ 30 cm par rapport au pont principal et accessible par une porte en bois sur la cloison arrière, près de l'axe longitudinal. Une bouée de sauvetage était fixée à l'extérieur de cette porte. Un radeau de sauvetage gonflable pour six personnes se trouvait dans un berceau au-dessus de la timonerie, normalement fixé à l'aide de courroies. L'accès au local d'habitation avant, dans la proue, se faisait à partir de la timonerie, et le local d'habitation était séparé du fond de cale sous la timonerie par une cloison étanche.
Le pont de travail principal du Sarah Anne était divisé en deux sections. La section avant était équipée d'un treuil pour casiers et d'un poste de pilotage à tribord, où la mise en place et le remontage des casiers étaient habituellement effectués. Dans la partie centrale du pont, de la timonerie à environ deux mètres devant la poupe, se trouvait une écoutille d'environ 60 cm de largeur qui donnait accès à l'arbre porte-hélice. Cette écoutille, non étanche, était fabriquée de panneaux de contreplaqué et fixée au pont avec des vis. De chaque côté de la coque, il y avait un dalot d'environ six centimètres de diamètre, mais l'enquête n'a pas permis de déterminer s'ils étaient restés ouverts ou s'ils étaient bouchés au moment de l'événement. Le bateau était équipé de trois pompes de cale électriques sous le pont principal : deux activées manuellement depuis l'intérieur de la timonerie, et la troisième actionnée automatiquement selon l'augmentation des niveaux d'eau dans la cale. Une pompe portative alimentée par une batterie était également à bord comme pompe d'appoint.
La saison de pêche au crabe des neiges s'étend généralement d'avril ou mai à juin ou juillet. Pour cette pêche, le Sarah Anne partait habituellement après minuit, arrivait aux lieux de pêche avant 5 h et retournait au port la même journée. Le carburant et la glace étaient chargés l'après-midi avant le départ. En 2019, l'équipage pêchait le crabe des neiges avec cinq filières de 25 casiers chacune, et la plus grande charge enregistrée était de 1711 kg de crabe des neiges, 50 casiers et des lignes (poids combiné de 2543 kg). En 2020, 120 des 200 casiers autorisés étaient utilisés, séparés en quatre filières de 30 casiers. Lors du premier voyage de 2020, les quatre filières avaient été installées et le bateau était retourné au port. Le 25 mai 2020, à environ 0 h 12, le Sarah Anne a quitté St. Lawrence chargé de 453 kg de glace. Vers 10 h, l'équipage avait remonté les filières 1 et 2, les rangeant du côté bâbord du pont de travail principal, avec environ 725 kg de crabe des neiges pêchés. L'équipage se préparait alors à remonter la filière numéro 3.
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À 19 h 45 le même jour, le centre des Services de communication et de trafic maritimes (SCTM) de Placentia, à Terre-Neuve-et-Labrador, a reçu un rapport de retard concernant le Sarah Anne. À 19 h 58, les SCTM ont transmis ce message au centre secondaire de sauvetage maritime (MRSC) de St. John’s pour coordonner une intervention de recherche et sauvetage (SAR). Des tentatives de localisation et de communication ont été faites par téléphone, radio et autres moyens. À 20 h 26, le navire W Jackman de la Garde côtière canadienne a été dépêché depuis Burin. Un hélicoptère Cormorant a suivi depuis Gander à 20 h 41. À 20 h 53, les SCTM de Placentia ont relayé un signal de détresse (Mayday). L’Oceanex Connaigra a répondu et a été le premier navire à arriver à la dernière position connue du Sarah Anne à 22 h 03.
Le lendemain, entre 4 h 12 et 12 h 36, les ressources SAR ont repêché les corps de trois membres d’équipage dans un rayon de cinq milles marins de la dernière position connue du Sarah Anne. L'intervention SAR s'est étendue sur une période de 48 heures, mobilisant neuf navires et cinq aéronefs. Les recherches pour retrouver le Sarah Anne et le dernier membre d’équipage se sont poursuivies du 31 mai au 6 juin, avec des ressources non-SAR, dont les navires à moteur Keewatin et Paul A. Sacuta. Un orin de bouée de la filière numéro 4 a été découvert dans une zone de 200 mètres de profondeur, à environ deux milles marins au sud-ouest de la dernière position où le Sarah Anne avait été aperçu. Un véhicule sous-marin commandé à distance du Paul A. Sacuta a été utilisé le 2 juin pour tenter de localiser le bateau. Il a été constaté que l’autre orin de bouée de la filière numéro 4 s’était détaché, et parmi les 30 casiers, 21 étaient à égale distance les uns des autres le long de la ligne de fond, tandis que les neuf autres étaient groupés près de l’extrémité rompue. Le 6 juin, le corps du dernier membre d’équipage a été repêché à l’anse Doughboy, à 77 milles marins au nord-nord-est de la dernière position connue du Sarah Anne. Les quatre membres d’équipage retrouvés morts portaient des vêtements de travail.
Au dernier moment où le bateau a été vu, à 10 h 30, le vent soufflait de l’ouest-sud-ouest à environ cinq nœuds, la température de l’air était de 4,8 °C et celle de l’eau de 4,2 °C. Dans les heures qui ont suivi, la hauteur maximale des vagues a augmenté pour atteindre 2,4 mètres à 20 h, avec une période d'environ 4,5 secondes pendant la majeure partie de la journée.
Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a mené une enquête pour promouvoir la sécurité des transports, sans attribuer de responsabilités civiles ou pénales. Le capitaine du Sarah Anne avait environ 40 ans d’expérience en pêche et plus de 30 ans en tant que capitaine, détenant un certificat de pêcheur de niveau II du Professional Fish Harvesters Certification Board (PFHCB) de Terre-Neuve-et-Labrador. Il avait suivi un cours de cinq jours sur la sécurité de base (Fonctions d’urgence en mer [FUM] A3) en 2008. Un membre d’équipage avait plus de 19 ans d’expérience et détenait un brevet de matelot de quart à la passerelle de TC, avec divers cours de formation sur la sécurité, y compris les FUM A1, B1 et B2, et le secourisme avancé en mer. Un autre avait au moins 23 ans d’expérience et avait suivi les FUM A3 et le secourisme avancé en mer en 2002. Le quatrième membre d’équipage en était à sa première expédition de pêche au crabe des neiges.
Le bateau était immatriculé auprès de Transports Canada (TC) sous le nom d’Ann Lorie, bien qu'un changement de propriétaire en 2004 n'ait pas été signalé à TC, et le capitaine l'avait acheté en 2017 sans mettre à jour l'immatriculation. En 2018, un expert maritime avait mesuré la longueur du bateau pour répondre aux exigences d’immatriculation de bateau commercial du MPO. La stabilité d’un navire, sa capacité à se redresser après avoir donné de la bande sous l’effet de forces externes, est cruciale. Les navires de pêche nouveaux ou modifiés de plus de neuf mètres doivent faire l’objet d’évaluations de stabilité, qui aident à établir les limites d’exploitation sécuritaire. En tant que bateau existant, le Sarah Anne n’avait pas à être soumis à une évaluation de stabilité, mais devait être suffisamment stable. L’enquête n’a pas permis de déterminer si une évaluation de stabilité avait été effectuée. L'objectif fondamental d'une telle évaluation est de s'assurer d'une réserve de stabilité suffisante pour réduire le risque de chavirement ou de naufrage. Le BST a procédé à une évaluation de stabilité complète, utilisant un modèle d’un bateau jumeau modifié pour correspondre à la configuration du Sarah Anne. L’évaluation a révélé que le bateau ne respectait pas au moins un critère de stabilité dans chacune des conditions d’exploitation examinées. Au Canada, les accidents liés à la stabilité et les chutes par-dessus bord sont la cause de 87 % des pertes de vie dans l’industrie de la pêche.
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En cas de chavirement soudain, les membres d'équipage peuvent se retrouver dans l’eau froide, où la température peut être inférieure à 15 °C. Le choc hypothermique initial cause une respiration haletante, suivi d'une perte de motricité qui réduit la capacité de nager ou de s’agripper à un engin de flottaison. L’hypothermie peut survenir après 30 minutes d’immersion, et nager ou tenter de récupérer des objets accélère la perte de chaleur corporelle. Le Sarah Anne effectuait des voyages à proximité du littoral, classe 2, à 25 milles marins ou moins de la côte. Des gilets de sauvetage et des VFI (vêtements de flottaison individuels) sont requis à bord. Les gilets de sauvetage sont pour l'abandon du navire, tandis que les VFI sont pour un usage continu sur le pont. Bien que la réglementation fédérale et provinciale exige le port d'un VFI ou d'un gilet de sauvetage en cas de risque, de nombreux pêcheurs ne les trouvent pas pratiques ou nécessaires. Le Sarah Anne avait plusieurs gilets de sauvetage, et un radeau de sauvetage était également exigé pour les navires de cette taille.
Retour à Bon Port : Le Miracle du Voilier "Le Tonnerre" dans les Eaux du Labrador
En mer, les disparitions peuvent parfois se transformer en bonnes nouvelles, comme en témoigne le cas du skipper du Tonnerre. Ce navigateur québécois était parti début juillet du port de Blanc-Sablon, situé tout au Nord-Est du Québec, à la frontière avec le Labrador. À bord de son voilier de six mètres, l'homme s'était embarqué pour une traversée en solitaire vers le Groenland.
Selon les autorités, il n'avait plus donné signe de vie depuis le 17 juillet, date de sa dernière publication sur les réseaux sociaux. Le navigateur croisait alors à environ 296 kilomètres (160 milles) à l'Est de Cartwright, à Terre-Neuve-et-Labrador. La zone où le Tonnerre aurait été retrouvé, à une centaine de milles du Labrador, est située à l'écart des routes maritimes, un "désert" principalement fréquenté par les bateaux de pêche.
Déclenchés le 22 juillet par le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (CCCOS), les secours ont ratissé la mer à la recherche du Tonnerre. Des moyens importants ont été déployés, incluant deux hélicoptères, trois avions (dont un C-130 Hercules) et trois navires, dont deux brise-glace de la Garde côtière. Cependant, les conditions de mer et de vent compliquaient considérablement les recherches.
C'est alors qu'un "miracle" s'est produit. Transi et à court de batterie, le skipper est parvenu à envoyer un signal Mayday alors qu'il faisait route vers Terre-Neuve. Ce message a été capté par le cargo Lowlands Century et relayé directement aux Services de communications et de trafic maritime du Labrador le mercredi 23 juillet à 6h. Martin Hurley, surintendant adjoint par intérim des opérations de recherche au Centre secondaire de sauvetage maritime de Saint-Jean, à Terre-Neuve-et-Labrador, a qualifié cet événement de "coup de chance", soulignant la faible probabilité qu'un navire se trouve à cet endroit précis, d'autant plus au vu des conditions météorologiques et de la dérive du bateau.
Le navigateur, originaire de Tadoussac au Québec, a été localisé à environ 200 kilomètres à l'est de Mary's Harbour, à bord de son voilier. La Garde côtière canadienne avait été alertée le dimanche par un citoyen inquiet qui avait signalé le retard du bateau. Retrouvé sain et sauf, l'homme n'était pas blessé, mettant fin à son périple en solitaire et à l'inquiétude grandissante de ses proches.
Le Mystère du "Tiger PA" et les Dangers du Golfe de Gascogne
Le golfe de Gascogne est réputé pour être l'une des régions maritimes les plus exigeantes au monde, connue pour ses conditions météorologiques imprévisibles et ses forts courants. C'est dans ce contexte difficile qu'un incident a eu lieu, concernant un navigateur britannique en solitaire. Ce dernier a été porté disparu après que son yacht endommagé a été retrouvé comme un bateau fantôme au large des côtes françaises.
Le samedi précédent l'interruption des recherches, vers 15 heures, la marine française avait reçu un appel de détresse de cet homme de 73 ans. Il se serait trouvé à environ 50 milles à l'ouest de Lacanau, près de Bordeaux. Peu de temps auparavant, le naufragé aurait communiqué par radio à un cargo situé à proximité qu'il était en sécurité et poursuivait sa route, bien que la veille, il n'avait pas répondu à plusieurs messages radio.
Environ deux heures et demie après l'appel de détresse, un hélicoptère de l'armée de l'air française a localisé le yacht endommagé. Le "Tiger PA", un voilier d'environ douze mètres battant pavillon américain, s'était échoué dans le golfe de Gascogne. Des plongeurs, hélitreuillés sur place, n'ont trouvé aucune trace de l'homme à bord. Malgré le déploiement d'un cargo portugais et d'un navire-hôpital espagnol déroutés vers la zone, ainsi qu'un avion Falcon 50 de la marine française déployé à la tombée de la nuit, le navigateur disparu n'a pas pu être retrouvé. Les recherches ont été interrompues le dimanche vers 1h30 du matin, sans succès.
Cet événement s'est déroulé alors que le nord de l'Espagne et l'ouest de la France étaient frappés par la tempête "Herminia", apportant de fortes pluies et des vents violents. Des rafales atteignant 85 nœuds ont été signalées dans l'Atlantique, des conditions qui ont non seulement compliqué la navigation pour les participants du Vendée Globe et l'accès au port des Sables-d'Olonne, mais ont aussi provoqué des inondations à terre. Le cas du "Tiger PA" est venu s'ajouter à d'autres incidents dramatiques en mer, illustrant les dangers inhérents à la navigation dans des zones où les éléments peuvent se déchaîner avec une violence imprévisible.
La Coordination des Secours Maritimes et les Défis de la Recherche en Mer
Les incidents en mer, qu'il s'agisse de disparitions ou de situations de détresse, mettent en lumière l'importance capitale et la complexité de la coordination des secours maritimes. Des organismes tels que le Cross Corsen en France, les Services de communication et de trafic maritimes (SCTM) et les Centres secondaires de sauvetage maritime (MRSC) au Canada, ou encore le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (CCCOS), jouent un rôle central dans la gestion de ces situations d'urgence.
Dès qu'un signalement de retard ou de détresse est reçu, une chaîne de communication et d'action se met en place. Les autorités tentent d'abord de localiser le navire par tous les moyens disponibles : appels téléphoniques, communications radio, et analyse des dernières positions connues. En l'absence de contact ou d'éléments rassurants, des opérations de recherche et de sauvetage (SAR) sont déclenchées. Ces opérations mobilisent des ressources considérables, incluant des navires de la Garde côtière, des avions de patrouille maritime, des hélicoptères de sauvetage, et même des navires commerciaux ou de pêche qui se trouvent à proximité et sont appelés à prêter assistance.
Les défis inhérents à la recherche en mer sont multiples. La vastitude des océans rend la localisation d'un petit voilier ou d'un bateau de pêche extrêmement difficile. Les conditions météorologiques peuvent se détériorer rapidement, compliquant les opérations aériennes et maritimes, comme ce fut le cas lors de la recherche du "Tonnerre" avec des conditions de mer et de vent difficiles, ou avec la tempête "Herminia" dans le golfe de Gascogne. La dérive d'un bateau sans propulsion, combinée aux courants et aux vents, peut éparpiller les débris et éloigner le navire ou les personnes disparues de leur dernière position connue, comme on l'a vu avec le corps du quatrième membre d'équipage du Sarah Anne retrouvé à une distance considérable de la dernière position connue du bateau.
L'absence de communication est un autre défi majeur. Un navire trop éloigné de la terre ou dont les systèmes de communication sont hors service peut devenir invisible aux yeux des secours, comme le soulignait le Cross Corsen pour l'Azawakh 5, où "tous les scénarios sont envisageables" y compris celui d'être "dans une zone trop éloignée de la terre, ce qui empêcherait toute communication". Les messages aux bateaux naviguant dans la zone de disparition, invitant les plaisanciers à signaler toute information, deviennent alors une composante essentielle de la stratégie de recherche, exploitant la vigilance des marins présents sur zone.
Dans les cas où le navire est coulé ou endommagé, la récupération des corps ou de l'épave peut être encore plus complexe, nécessitant l'utilisation de technologies sous-marines comme le véhicule sous-marin commandé à distance utilisé pour la recherche du Sarah Anne. La rapidité de l'intervention est cruciale, surtout en présence d'eau froide où l'hypothermie peut survenir très rapidement. Les survivants doivent être repérés rapidement et pouvoir être secourus avant que les effets du froid ne deviennent fatals.
Malgré tous ces défis, les efforts conjoints des équipes de recherche et de sauvetage, souvent assistées par la communauté maritime et la vigilance du public, aboutissent parfois à des sauvetages réussis qui sont considérés comme des "coups de chance", à l'instar du Mayday émis par le skipper du Tonnerre, capté par un cargo. Ces opérations illustrent l'engagement constant des services de secours à minimiser les pertes de vie en mer, dans un environnement intrinsèquement hostile.