L'immensité de l'océan, promesse d'aventure et de liberté, recèle également son lot d'imprévus et de dangers. Au cœur de cette dualité, la question des voiliers abandonnés en mer, ou des épaves qui jonchent parfois nos côtes, soulève des problématiques complexes, mêlant impératifs de sécurité maritime, considérations légales, responsabilités environnementales et, parfois, des récits de sauvetage héroïques. Comprendre la décision d'abandon, les implications de ces navires à la dérive et l'évolution même de ces embarcations à travers l'histoire permet d'appréhender pleinement ce phénomène maritime.
Abandonner un Navire : Une Décision Cruciale et Ses Implications
La mer, aussi belle soit-elle, peut se montrer impitoyable, confrontant parfois les navigateurs à des situations où l'abandon du navire devient une option, voire une nécessité. Cette décision, lourdement chargée de conséquences, tant pour l'équipage que pour le bateau, n'est jamais à prendre à la légère.
Quand la Décision s'impose
L'évaluation de la situation est primordiale. Il est impératif de ne pas céder à la panique en évacuant le bateau trop tôt, car un navire, même très abîmé, peut flotter parfois longtemps. Tant que le bateau flotte, il est généralement conseillé de ne pas le quitter. L'expérience montre qu'il est plus facile de faire route vers un port avec un voilier, même en mauvais état, qu’avec un pneumatique ingouvernable, ballotté par les vagues. Il vous faut juger la situation avec soin et évaluer le niveau de danger au regard de l'avarie subie. En effet, même les bateaux gravement endommagés peuvent rester à flot plusieurs jours durant, une réalité qui souligne l'importance de ne pas précipiter une évacuation.
Préparer l'Évacuation : Le Protocole de Survie
Lorsque la décision d'abandonner le bateau est prise, elle doit s'inscrire dans un protocole strict et bien préparé. Avant même que la situation ne devienne critique, il est crucial d'organiser des exercices d’évacuation au début de chaque sortie en mer, en donnant un poste précis et des responsabilités à chaque membre d'équipage.
Une fois la décision irrévocable, il convient d'envoyer un MayDay, en signalant clairement que vous abandonnez le bord et en donnant votre position précise. Immédiatement après, il faut déclencher la balise de détresse et la prendre sur soi avec la VHF portable sous housse étanche.
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L'embarquement dans le radeau de survie ne doit se faire qu'en emportant l'indispensable, car la place y est limitée. Parmi les éléments cruciaux, le maximum de vêtements secs et chauds sur vous est essentiel, de même que les duvets dans des sacs en plastique, chapeaux, lunettes de soleil et des vêtements supplémentaires, ainsi que des couvertures en aluminium pour lutter contre le froid. Il est impératif de capeler gilets de sauvetage et harnais avant l'évacuation.
La réglementation n’impose qu’un minimum dans l’armement des engins de sauvetage, mais il est vivement conseillé de prévoir un sac de survie complémentaire, élaboré au préalable. Ce sac de survie devra comprendre des éléments clés : un couteau multilames, 30 mètres de cordage (diamètre 8), des bouts de garcette, des chiffons de coton, du matériel de pêche, des lampes torches étanches, et des crayons de cyalum pour éclairer l'intérieur du radeau. Pour la pharmacie, il faut ajouter des médicaments contre le mal de mer, des tranquillisants, de l’alcool à 90°, de la pommade antibiotique, du collyre pour les yeux, de l’aspirine et de la crème solaire. Côté nourriture, des rations élémentaires de survie dans des sacs hermétiques sont indispensables : lait condensé en tube, tablettes de chocolat, fruits secs, sucre, jus de citron et vitamines. N’oubliez pas d’ajouter des sacs poubelles et des sacs plastique pour le stockage de l’eau de pluie. Pour la navigation, un compas de relèvement, la carte de la région maritime, un rapporteur, un crayon, un carnet et une montre étanche sont à prévoir. Pour le grand large, un sextant en plastique, un distillateur d’eau de mer et un filet à plancton peuvent s'avérer utiles. Enfin, n’oubliez pas d’emporter des jerrycans d’eau douce remplis aux trois quarts pour qu’ils puissent flotter avec un bout et un mousqueton sur la poignée pour ne pas les perdre, ainsi que les fusées du bateau et le sac étanche de survie préparé à l’avance. Si le temps le permet, gonflez l’annexe et emportez ses accessoires.
Les Responsabilités Légales de l'Abandon
Abandonner un navire en mer est une décision lourde de conséquences, aussi bien pour l'équipage à bord que pour votre bateau, et c'est également passible d'emprisonnement. Le capitaine doit être la dernière personne à quitter le bateau et doit s'assurer de toutes les précautions d'usage, comme le transfert du matériel de survie dans le radeau. En droit maritime, l'abandon de navire est le fait de laisser volontairement et sans contrôle humain un navire dont on assume la direction en tant que capitaine ou chef de bord. Selon le Code des Transports, la loi peut s’appliquer à un skipper, même au niveau de la plaisance.
Comme évoqué, abandonner votre bateau vous engage au regard de la loi, d'où l'importance de bien préparer chacune de vos sorties en mer. Même si vous n'êtes pas à l'abri d'une avarie, anticiper chacune des étapes de votre navigation vous permettra de vous prémunir de situations à risques. L'Article L5263-3 du Code des Transports est très clair à ce sujet : "Est puni de six mois d'emprisonnement le fait, pour le capitaine, d'abandonner le navire sans l'avis des officiers et maîtres d'équipage. Est puni de deux ans d'emprisonnement le fait, pour tout capitaine, avant d'abandonner son navire, de négliger d'organiser le sauvetage de l'équipage et des passagers et de sauver les papiers de bord, les dépêches postales et les marchandises les plus précieuses de la cargaison. La même peine est applicable au capitaine qui, forcé d'abandonner son navire, ne reste pas à bord le dernier." Les peines prévues par cet article sont portées au double si l'infraction est commise par une personne exerçant le commandement dans des conditions irrégulières. L'ancien capitaine du Costa Concordia, Francesco Schettino, a d'ailleurs été condamné à 16 ans de prison en 2017 pour abandon de navire en pleine opération de sauvetage, illustrant la gravité de ces obligations.
Cette idée que "le capitaine sombre avec son navire" est une coutume très répandue dans le monde de la voile, qui a pour but d’engager la responsabilité du capitaine en cas d’abandon du navire. De plus, un bateau abandonné en mer devient un danger pour la navigation (et l'écosystème environnant).
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Rencontrer un Navire Abandonné : Devoirs, Droits et Complexités
La découverte d'un voilier abandonné en haute mer est une situation peu commune mais qui soulève immédiatement de nombreuses questions, tant pratiques que légales. Que faire face à un tel spectacle, et quelles en sont les implications pour le sauveteur ?
Le Scénario de la Découverte en Haute Mer
Les récits de marins croisant la route de navires fantômes sont nombreux. Lors d'une traversée vers les Canaries, un navigateur a eu l'occasion de découvrir un voilier, un ketch de 15 à 16 mètres, abandonné. Le navire a été remorqué de nuit, par une mer encore très formée, sur 50 miles jusqu’à Las Palmas aux Canaries. Le bateau avait été abandonné et l'équipage évacué par hélicoptère. Des recherches par avion avaient été faites par l'assurance, mais elles avaient échoué, les conditions météo n'ayant sans doute pas été assez bien calculées, et la dérive avait fait que le bateau était ailleurs que sur leurs terrains de recherche. Cet acte de remorquage, quasi héroïque vu les conditions météo, a été fait sans arrière-pensée de profit initialement, mais il met en lumière les risques inhérents à une telle opération.
Un voilier abandonné et à la dérive a également été aperçu au beau milieu de l’Atlantique, lors d’un convoyage de l’Imoca Nexans Art et Fenêtres vers la France. Ce grand bateau blanc, de type Super Maramu (construction Amel), dériverait depuis un an en mer. Un bateau à la dérive représente un danger considérable pour la navigation, surtout en pleine nuit, comme l'imagine un marin à propos de son propre 36 pieds percutant une telle épave après un petit surf à 10 nœuds sur une mer formée.
Les Enjeux Légaux et Assurantiels
Face à la découverte d'un navire abandonné, la première réaction naturelle est souvent la solidarité maritime. Cependant, l'appropriation d'un tel bien est encadrée par des lois strictes. L’article 311-1 du Code pénal définit le vol comme "la soustraction frauduleuse de la chose d’autrui". Peu importe que le propriétaire du bateau s’en désintéresse ou non, il en reste le propriétaire légal. Si vous prenez le bateau sans son consentement, vous commettez un vol, passible de cinq ans d’emprisonnement et de 75 000 euros d’amende.
En haute mer, la situation est complexe. Maître Aurélien Boulineau, avocat au barreau de La Rochelle-Rochefort, explique que la loi du pavillon s’applique quand un bateau est en haute mer, c'est-à-dire que le navire, immatriculé chez tel État, représente un petit bout de territoire de ce dernier et que ses lois s’appliquent sur ce bateau. Lorsque le bateau est à la dérive hors des eaux territoriales d'un État, le problème est qu’il représente un danger pour la navigation. La première difficulté sera alors d’identifier le propriétaire, pour lui imposer d’aller le chercher. Généralement, il est assuré pour ce genre de situation. Olivier de Roffignac, assureur du groupe Pantaenius, spécialisé dans l’assurance de bateaux de plaisance, confirme que "si le bateau vaut 100 000 € et que l’opération coûte moins, il faut y aller." Le souci, c'est que parfois on croit aller le chercher mais on peut ne pas le retrouver et travailler à fonds perdu.
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Si le voilier vient à dériver jusque dans les eaux territoriales d’un pays, l’État en question a le droit de récupérer le bateau et de demander le paiement de cette opération au propriétaire, s’il est identifié. Maître Boulineau précise qu'il y a deux solutions dans ce type de situation : soit l'État le récupère, soit il le coule, parce qu’il représente un danger pour la navigation. Cette situation s'est déjà présentée à Jean Le Cam, lors de son naufrage au large du Chili, pendant le Vendée Globe en 2009. Son Imoca, VM Matériaux, s’était retourné dans un secteur fréquenté, et la marine chilienne avait alors demandé l’accord au skipper de couler le navire, ce qu’il avait refusé.
Cependant, il est difficile de savoir où est un bateau à la dérive. On investit des sommes assez importantes pour les recherches et, parfois, on ne trouve rien. C’est la double peine. C’est pour ça qu’il faut faire une analyse de la valeur sauvée du bateau et de l’investissement pour y aller, avec les chances de récupération. C’est une équation à plusieurs inconnues.
La Question de la Récompense et la Solidarité Maritime
Le remorquage d'un bateau abandonné, effectué dans des conditions difficiles, mérite une récompense juste. L'assureur doit être informé de la prise du bateau en haute mer sans personne à bord, avec des preuves comme des photos et des témoignages. Il est également important d'obtenir le rapport des autorités qui ont récupéré tous les occupants ayant abandonné le bateau.
Les négociations avec l'assurance peuvent être longues et compliquées. Pour un bateau de 16 mètres valant au moins 150 000 €, demander une prime de 40 000 € peut paraître raisonnable, même si cela peut se discuter. Certains estiment que 8 000 € pour avoir remorqué un bateau des heures, avec les risques inhérents, est très peu payé. En matière de remorquage ou de prise de mer, c’est la valeur déclarée du bateau qui compte. Selon un usage, sans forcer, on peut prétendre au 1/6 de la valeur du navire, ce qui ferait 25 000 € pour une estimation à 150 000 €.
La solidarité entre marins est une valeur fondamentale. Cependant, la joie du propriétaire de retrouver un bateau dans lequel on investit beaucoup financièrement et sentimentalement doit aussi être mise en balance avec l'effort et les risques pris par le sauveteur. Le seul problème, c’est si le bateau n’était pas assuré ou seulement pour les tiers. Il est également à noter que l'attitude de certains propriétaires abandonnant leur navire, parfois jugé navigable malgré un problème comme un safran, peut être considérée comme scandaleuse. Des astuces existent pour rejoindre un port, et si un remorqueur de haute mer avait fait le travail, il aurait touché le juste prix. Les assureurs sont souvent critiqués pour refuser de payer ou pour proposer des sommes jugées insuffisantes, misant sur leur puissance.
Des Pirogues Antiques aux Voiliers de Course Modernes : Une Histoire d'Évolution
Les bateaux à voile, symboles d'exploration et de conquête, ont traversé les âges, se transformant de simples esquifs en véritables bijoux de technologie. Leur histoire est celle d'une quête incessante de vitesse, de robustesse et de confort, façonnée par les besoins de l'humanité. Il en aura fallu des traversées et des naufrages pour passer de la petite pirogue d’autrefois aux derniers IMOCA que l’on connaît aujourd’hui.
Les Premiers Pas de la Navigation à Voile
L'histoire des voiliers remonte à des millénaires. Il y a plus de 3 000 ans, les premiers habitants de l’Océanie utilisaient des embarcations qui ressemblaient alors à une simple pirogue. L'exploration a conduit à leur évolution. Vers le Vème siècle avant J-C, lors d'explorations en Méditerranée, ces navires se sont perfectionnés pour se déplacer entre calanques, haute-mer et criques aux eaux cristallines. C’était la première fois que ces bateaux possédaient une véritable charpente. Ils étaient donc beaucoup plus robustes et mieux adaptés à la navigation en haute-mer. On y ajouta des rames et on entreprit d’en agrandir les dimensions pour plus de vitesse. On raconte même que certains disposaient à l’époque d’un véritable éperon capable de transpercer la coque des navires ennemis, marquant ainsi les débuts des navires de guerre à voile.
L'Âge d'Or et la Révolution Industrielle
De la fin du XVème au début du XIXème siècle, le voilier passa aux mains des différentes puissances européennes qui rivalisaient d’ingéniosité dans la conception de leurs navires. Ils évoluèrent d’un simple galion chargé d’or à une véritable frégate de guerre. À l’époque, ils étaient entièrement conçus pour la haute-mer et pour embarquer un équipage important et une cargaison gigantesque. La coque était composée de chêne et le mât de pin, des bois durs pour résister aux rigueurs du large. Le nombre de mâts et de voiles augmenta afin de pouvoir les manœuvrer plus facilement, donnant naissance aux légendaires trois-mâts, connus pour leurs nombreuses aventures aux côtés d'explorateurs comme Cook et Bougainville en Polynésie, et pour avoir taillé en pièces de redoutables pirates dans les Caraïbes. Certains furent même comparés au mythique HMS Victory, long de 70 mètres et fort d’une centaine de canons, qui combattit à la bataille de Trafalgar.
Les avancées technologiques qui suivirent, notamment au milieu du XIXème siècle, permirent d’incorporer la propulsion à vapeur aux voiliers vieillissants afin de les rendre plus rapides et de leur donner un second souffle. L'ingénierie navale commença à concevoir des coques en fer pour les navires de guerre, rendant ces bateaux nettement plus robustes que lorsqu’ils possédaient une coque en bois. Cette période vit leur utilisation pour des expéditions dans le Grand Nord au Groenland et au Spitzberg, naviguant entre banquise, iceberg et aurores boréales.
L'Ère des Voiliers de Plaisance et de Compétition
Aujourd'hui, le voilier a retrouvé taille humaine et des allures plus sportives. À l'instar de la plupart des voiliers actuels, il est composé d’un seul mât de haute taille et conçu dans des matières plastiques légères et robustes. Les diverses avancées technologiques ont d’ailleurs permis de le rendre beaucoup plus simple d’utilisation que les voiliers de nos ancêtres. Plus confortable et stable qu’auparavant, il est désormais largement utilisé pour la navigation de plaisance.
Parallèlement, la course à la voile a poussé les limites de la technologie, transformant les voiliers de compétition en véritables Formule 1 ou avions de chasse des mers. Vendée Globe, Transat Jacques Vabre, Coupe de l’America ou Route du Rhum, ce sont sur ces courses mythiques que les ingénieurs de marine s’échinent à concevoir les bateaux les plus performants. Depuis de nombreuses années, les hommes sont obsédés par l’idée de faire voler ces bateaux et se retrouvent en perpétuelle quête de vitesse. Pour cela, afin de réduire la friction de la coque avec l’eau et pour obtenir plus de puissance, les voiliers de course utilisent désormais ce qu’on appelle des hydrofoils. Ces bateaux sont conçus avec des pièces en plastique robuste entrant dans l’eau et permettant de soulever la coque du bateau hors de l’eau. L’un des premiers exemples de ce type de navire est le Paul Ricard, conçu pour Eric Tabarly, afin d’établir le record de vitesse pour la traversée de l’Atlantique. Plus récemment, l’impressionnant voilier IMOCA Hugo Boss créé pour le skipper Alex Thomson s’apparente davantage à un avion qu’à un voilier, illustrant l'apogée de cette ingénierie navale. Les voiliers IMOCA, appartenant à la classe des 60 pieds (soit 18,28 m), sont conçus pour les courses océaniques en solitaire ou en double comme le Vendée Globe ou la Transat Jacques Vabre.
La Langue de la Mer : Vocabulaire et Expressions Nautiques
Le monde maritime a, au fil des siècles, forgé un langage riche et imagé, dont certaines expressions sont passées dans le langage courant. Connaître ces rudiments, c'est aussi mieux comprendre l'héritage culturel de la navigation.
Expressions Populaires et Leurs Origines
Certaines expressions, bien que très utilisées, peuvent avoir des origines surprenantes ou même être dénuées de sens marin réel. Par exemple, la réplique culte du film Astérix & Obélix, Mission Cléopâtre, "Yah, parée à l’abordage papa ! Souquez les artimuses", utilise un terme inventé. Si le verbe "souquer" désigne effectivement le fait de serrer ou tirer fort, les artimuses n’existent tout simplement pas dans le jargon naval.
D'autres expressions sont indissociables de figures emblématiques de la littérature, comme le Capitaine Haddock, dont les invectives "Mille millions de mille sabords" et "Tonnerre de Brest" sont devenues mythiques et ponctuaient inlassablement sa stupeur.
Le "Branle-bas de combat" est une expression qui décrit l'ordre lancé par le capitaine lorsque le navire devait se préparer pour la guerre. Au XVIIème siècle, un "branle" était le nom donné aux hamacs. Le "branle-bas" consistait à rouler les hamacs et à les stocker pour dégager le pont et les entreponts en vue du combat.
"Pas de quartier", tirade indispensable dans la panoplie du parfait pirate, désigne un abordage de navire cruel et sans merci pour les marins adverses. Dans le jargon militaire du XVIIème siècle, le quartier était une pièce où l’on pouvait être soigné ou se reposer. Dire "pas de quartier", c'était refuser toute clémence aux vaincus.
Les expressions "Marin d’eau douce" et "Amiral de bateau-lavoir" désignent simplement des marins inexpérimentés. Un bateau-lavoir était autrefois un bateau se déplaçant sur un fleuve et équipé d’un lavoir permettant aux habitants de laver leurs vêtements, loin des défis de la haute mer.
Enfin, "Avoir le vent en poupe", utilisée lorsqu’une personne rencontre une période faste et de succès, fait référence à la poupe d’un navire, c’est-à-dire sa partie arrière. Recevoir le vent par l'arrière permettait une navigation rapide et sans effort, symbolisant la bonne fortune.
La Gestion des Bateaux Abandonnés : Problématiques et Solutions
Au-delà des histoires de sauvetage et des enjeux juridiques, l'existence de bateaux abandonnés, qu'ils flottent au large ou s'échouent sur les rivages, pose des défis environnementaux et logistiques importants pour les communautés et les autorités.
Les Épaves comme Enjeux Environnementaux
Il existe de nombreux bateaux, voiliers ou vedettes, qui sont laissés à l’abandon dans nos ports ou sur des mouillages. Un bateau couvert de mousse, négligé, peut sembler n'avoir plus de propriétaire depuis longtemps. Ces épaves, qu'elles soient immergées, semi-immergées ou échouées, représentent une menace significative pour l'environnement marin. Elles peuvent libérer des hydrocarbures, des peintures toxiques, des plastiques et d'autres polluants qui dégradent les écosystèmes, affectant la faune et la flore aquatiques.
Un exemple concret est celui de l'île Salt Spring, au havre Fulford, où neuf bateaux s’étaient échoués et avaient fini par être abandonnés à cause de tempêtes. Des organisations locales tentaient de nettoyer la plage, mais à ce rythme, les travaux n’avançaient guère, soulignant l'ampleur du problème et la difficulté de le résoudre sans moyens adaptés. Ces épaves peuvent également entraver la navigation, détruire les habitats côtiers et dégrader la qualité esthétique des paysages marins et côtiers, impactant le tourisme et la vie locale.
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