Dans le paysage maritime de Brest, une silhouette bien connue des passionnés de voile a longtemps suscité interrogations et tristesse. Amarré aux pontons du port, un voilier d'exception, dont la carrière fut pavée de gloire, a passé de nombreuses années à croupir, victime d'un abandon qui semblait le destiner à une fin inéluctable. Cet Imoca de 60 pieds n'est pas n'importe quel bateau ; il est le seul à avoir remporté la prestigieuse course autour du monde en solitaire, le Vendée Globe, à deux reprises, gravant ainsi son nom dans l'histoire de la voile. Son destin, marqué par une déchéance progressive puis, plus récemment, par une inattendue renaissance, illustre les complexités liées à la propriété des navires de course et les défis que représente la gestion des bateaux en fin de vie dans les ports.
Un Champion Oublié : L'Histoire Glorieuse de l'Imoca aux Deux Victoires
L'histoire de ce voilier légendaire est celle d'un champion dont le palmarès force l'admiration. Il a débuté sa carrière autour du monde en fanfare, connaissant des heures de gloire sous différentes identités. À l'origine sponsorisé par PRB, ce « 60 pieds » était skippé par le célèbre Michel Desjoyeaux lorsqu'il a franchi la ligne d'arrivée en tête du Vendée Globe en 2001, une victoire éclatante qui a marqué les esprits. Quatre ans plus tard, en 2005, cette bête de course s'est de nouveau imposée sur le même tour du monde, cette fois entre les mains expertes de Vincent Riou, confirmant son statut d'icône incontestée des océans.
Ce double succès, unique dans l'histoire de la course, lui a conféré une place à part. Mais sa carrière ne s'est pas arrêtée là. Par la suite, le voilier a continué à naviguer sous d'autres couleurs et d'autres noms, conservant toujours son potentiel compétitif. Il s'appelait alors « Roxy » et fut notamment barré par la navigatrice Anne Liardet en 2005 et 2006, qui a navigué à son bord pour des épreuves majeures comme la Route du Rhum et la Transat Jacques Vabre. En 2009, c'est Samantha Davies qui termina 4e de l'épreuve du Vendée Globe à son bord, démontrant encore une fois la qualité intrinsèque de cette embarcation. Anne Liardet se souvient d'ailleurs qu'à l'époque, c'était "un super bon bateau, super bien construit".
Ce 60 pieds Imoca, qui a fait les grandes heures de sa classe avec ces navigateurs illustres, représentait l'apogée de la conception pour la course au large. Il fendait fièrement la mer autrefois, incarnant la vitesse, la robustesse et l'ingéniosité technique. Sa réputation était immense, et son passage sous différents skippers de renom a consolidé son image de machine à gagner. Chaque victoire, chaque performance a contribué à forger la légende de ce voilier, faisant de lui une référence incontournable pour tous les amateurs de voile océanique. Le fait qu'il soit le seul Imoca à avoir remporté deux fois le Vendée Globe le distingue particulièrement et rend son histoire d'abandon d'autant plus poignante et incompréhensible pour beaucoup.
Le Déclin et l'Abandon : Une Décennie de Négligence
Après une carrière aussi brillante, le sort de l'Imoca a pris une tournure bien moins glorieuse. De champion des océans, il est devenu, pendant de longues années, une épave à quai, un spectacle désolant pour les marins et les habitants de Brest. D'après France 3 Bretagne, cela fait "au moins huit ans que le voilier est immobile dans le port de Brest". D'autres sources précisent même un abandon "depuis plus de dix ans" dans le port du Château, et un article évoquait une détérioration "pendant treize ans". Quoi qu'il en soit, ce "60 pieds" qui fendait fièrement la mer autrefois ressemblait désormais plus à une épave qu'à un voilier de course au large. Il a été vu "croupissant" et "verdi et pourrissant" dans les eaux du port brestois, mourant "à petit feu", un qualificatif utilisé par les skippers locaux, "dépités" de voir une telle légende sombrer dans l'oubli et la décrépitude.
Lire aussi: Tout savoir sur les voiles de voilier
L'état de dégradation était manifeste et allait en s'avançant. Amarré au ponton du port de Brest, puis déplacé vers le quai Malbert, où il est resté "mollement" sur le ponton de La Recouvrance après être devenu "des plus encombrants" à la marina du château, le voilier suscitait l'émoi. Gildas Morvan, navigateur du Finistère, le regard attristé, l'observait depuis le ponton. Lui et d'autres professionnels de la mer étaient "écoeurés" par ce "gâchis". La navigatrice Anne Liardet, qui avait connu le bateau à ses heures de gloire, s'est exprimée avec des larmes aux yeux face à cette situation. Elle a même fait un état des lieux, constatant que "des endroits où il a pris la flotte, c'est sûr", et affirmant qu'il "n'est plus navigable".
Cet abandon prolongé n'était pas sans conséquences financières pour ses propriétaires, même s'ils semblaient ne pas s'en soucier outre mesure. Le Télégramme avait déjà consacré un article à ce bateau abandonné en 2017, soulignant qu'il coûterait "une petite fortune" à ses propriétaires. En effet, ces derniers devaient verser "9.000 euros par an depuis 2013 en droits de ponton". Cela représentait un budget considérable, s'élevant à "environ 70.000 euros", dépensés pour un navire qui ne bougeait jamais, une somme jugée absurde par les observateurs. Ce coût d'immobilisation, cumulé aux frais initiaux, participait à l'énigme de cet abandon incompréhensible. Le voilier traînait par ailleurs "pas mal d’impayés derrière lui", ce qui compliquait d'autant sa situation.
Le Mystère de la Propriété : Des Polonais Réfractaires à la Vente
La question de la propriété de ce voilier emblématique a longtemps été au cœur de son mystère et de sa décrépitude. D'après Le Télégramme, l'Imoca, rebaptisé « Fruit », avait été racheté par une société maraîchère polonaise en 2010. Leur intention était de participer à la Barcelona Race, mais le prestigieux bateau avait été refusé, au motif qu'il "n'était pas conforme" aux exigences de la course. C'est à partir de cette date que le processus de déclin s'est amorcé, le bateau se retrouvant sans programme de course et laissé à l'abandon. La société maraîchère polonaise en avait fait l'acquisition en vue de ce programme précis, et son échec a apparemment scellé le sort du voilier.
Le fait que ce voilier exceptionnel soit resté si longtemps à l'abandon, alors que de nombreux marins auraient rêvé de lui redonner vie, était particulièrement frustrant. Le navigateur finistérien Gildas Morvan, par exemple, avait "bien tenté de le racheter il y a quelques années". Il avait "essayé de contacter le propriétaire", mais s'était heurté à un refus catégorique : "impossible de négocier avec lui". Les propriétaires polonais avaient "refusé de le vendre", malgré les tentatives répétées et l'intérêt manifeste de professionnels du milieu maritime. Ni Anne Liardet, ni Gildas Morvan ne comprenaient "le refus de vendre du propriétaire du voilier", d'autant plus que le bateau n'était plus utilisé et continuait de générer des coûts. "Les Polonais n'ont jamais voulu le lâcher", se souvenait Anne Liardet, exprimant son incompréhension face à cette situation.
La situation juridique du bateau s'était même compliquée. En novembre 2013, des "scellés ont été posés sur le 60-pieds" amarré devant le chantier du Guip. Son propriétaire, la société polonaise, n'avait "pas payé son ponton depuis près d'un an", ce qui avait entraîné une "saisie conservatoire" du voilier. Des huissiers tentaient alors de "recouvrer la facture qui avoisine aujourd'hui les 10.000 EUR". La préoccupation était que les propriétaires pourraient "venir le rechercher et de s’en aller sans régler l’ardoise", une pratique qu'ils auraient "déjà fait" par le passé. Cela soulignait la difficulté de gérer de tels cas d'abandon et d'impayés, posant la question de savoir s'il faudrait "passer par sa mise en vente pour assécher ses dettes". L'ex-PRB 3, alors détenu par cette société maraîchère, n'était plus le bienvenu dans le port de Brest, même si son propriétaire continuait de payer son emplacement.
Lire aussi: Innovations dans les voiles
Un Coût Exorbitant pour une Remise en État
L'état de dégradation avancée du voilier rendait sa remise en état extrêmement complexe et coûteuse, contribuant à son immobilisation prolongée. L'idée de le voir reprendre la mer un jour devenait de "moins en moins probable". Anne Liardet, après avoir examiné la coque, a dressé un tableau sombre de la situation. Elle a constaté que la quille était "fichue", un dommage majeur pour un voilier de cette taille et de cette catégorie. Rien que pour la quille, le coût des réparations s'élèverait à "au moins 250.000 euros". Mais ce n'était là qu'une partie du problème.
Selon la navigatrice, pour que le bateau redevienne pleinement opérationnel et sûr, "il faudrait tout changer, tout : les voiles, le gréement, l'électronique, etc.". Les travaux de remise en état se chiffreraient ainsi à "plusieurs centaines de milliers d'euros", une somme colossale qui nécessiterait l'intervention d'un "milliardaire" pour le racheter et le remettre aux normes. Ce coût prohibitif expliquait en partie pourquoi, malgré son pedigree, le bateau peinait à trouver un acquéreur ou une nouvelle vie.
Au-delà des aspects techniques et financiers, il y avait aussi la question de sa pertinence dans le paysage actuel de la course au large. Le bateau était "complètement dépassé pour la course au large" moderne, où les évolutions technologiques sont constantes et rapides. Les Imoca actuels sont dotés de foils et de systèmes bien plus sophistiqués. De plus, il était "bien trop encombrant et pas du tout conçu pour la croisière", ce qui limitait considérablement ses options de reconversion. Ce "genre de bateau" aurait donc eu "du mal à trouver un acquéreur" intéressé à la fois par l'investissement financier et par la réadaptation d'une telle machine à de nouveaux usages. La décrépitude avancée, combinée à son obsolescence pour la compétition et son inadaptation pour la plaisance, en faisait un projet de restauration d'une envergure exceptionnelle.
Vers une Nouvelle Vie : La Renaissance sous le Nom d'Aïto
Contre toute attente, l'histoire de ce voilier légendaire ne se terminera pas par un démantèlement ou un oubli total. Après des années de gloire passée et une longue période de déchéance, une lueur d'espoir a finalement émergé, marquant "l'heure de la renaissance" pour le voilier « Fruit ». Une association a racheté l'Imoca, lui offrant une seconde vie et un nouveau projet ambitieux. Ce voilier a été "sorti de l’eau" le mercredi 12 juin 2024, un événement symbolique après tant d'années d'immobilité.
À la tête de ce projet de sauvetage et de transformation se trouve Kieran Le Borgne, un jeune skipper de 27 ans. Avec un groupe d'amis, il a racheté ce voilier de la classe Imoca pour en faire un outil pédagogique et sportif. Leur objectif est de "créer une école de voile à Brest", permettant à de nouvelles générations de navigateurs de se former et de découvrir le monde de la voile océanique sur un bateau au passé si riche. Kieran Le Borgne, désormais skipper de ce navire mythique, cherche activement "un atelier sur le port de Brest" pour le retaper et lui redonner son lustre d'antan.
Lire aussi: Tout savoir sur les types de voiles
Avec cette nouvelle phase de son existence, le voilier a également reçu un nouveau nom, porteur de signification. Il s'appelait "PRB, puis Roxy, puis Fruit", et "porte désormais le nom d’Aïto". Kieran Le Borgne explique ce choix : "C’est le nom de l’un des arbres les plus solides de Polynésie, mais aussi comme ça qu’on appelle les guerriers". Ce nom, "Aïto", symbolise à la fois la résilience et l'esprit combatif, des qualités qui correspondent parfaitement à l'histoire et au futur de ce bateau qui a surmonté l'abandon pour se réinventer. La reprise en main de cet ancien PRB par Kieran Le Borgne, qui souhaite "ouvrir un chantier participatif sur le port de Brest", marque un tournant majeur, transformant un symbole de gâchis en un projet porteur d'avenir pour la communauté maritime brestoise et au-delà.
Le Phénomène des Navires Abandonnés : Un Enjeu pour le Port de Brest
L'histoire de l'Imoca PRB/Fruit/Aïto, bien que singulière en raison de son palmarès exceptionnel, s'inscrit dans un contexte plus large de navires abandonnés qui posent des défis significatifs pour le port de Brest et les autorités régionales. Le problème des bateaux délaissés est récurrent et implique souvent des procédures complexes de déchéance de propriété et de démantèlement. C'est la Région Bretagne, en tant que propriétaire du port de Brest, qui est tenue de prendre en charge le sort de ces navires qui ne sont plus en état de naviguer et n'ont aucune valeur marchande.
Ainsi, plusieurs navires abandonnés ont été ou sont destinés à être dépollués et déconstruits par des entreprises spécialisées. Par exemple, trois navires - dont deux abandonnés depuis 2013 et 2014, et une péniche victime d'une avarie en 2019 - sont concernés par de telles opérations. L'entreprise brestoise Navaleo est chargée de cette tâche. Forte de "30 salariés et basée à Brest", Navaleo "dispose d’un savoir-faire reconnu en matière de dépollution et de désamiantage, mais aussi de tri et valorisation des matériaux et déchets", selon la Région Bretagne.
Chaque navire abandonné a sa propre histoire, parfois rocambolesque. L'Antigone Z, un cargo frigorifique, est arrivé à Douarnenez en 2012 "avant d’être déserté par son équipage après un conflit avec son employeur". Remorqué en 2013 vers le port de Brest, il a été vendu en 2017 à une entreprise qui "ne s'est jamais manifestée". Une "procédure de déchéance de propriété a ensuite été engagée", faisant de la Région Bretagne son propriétaire actuel. Le Karl, un autre navire, est à l'abandon dans le port de Brest "depuis 2014 après un différend portant sur la propriété du navire". Enfin, la Therese Straub, une péniche "victime d’une avarie dans la Manche fin 2019, a été dirigée d’autorité vers le port de Brest mais son armement ne s’est plus jamais manifesté". Gravement endommagée, elle "n’est plus en état de naviguer".
Un cas particulièrement emblématique de navire abandonné et de sa gestion fut celui du "Captain Tsarev". Cet immense vraquier de 153 mètres de long, abandonné par son armateur depuis 2008, est resté "durant près de huit ans à quai, au port de Brest". Son histoire était d'une complexité "invraisemblable". Le coût du remorquage avait été pris en charge, mais l'armateur grec avait "pris la poudre d'escampette" au moment de régler les "400 000 EUR pour les réparations mécaniques". Les marins avaient été "laissés en plan" et étaient rentrés chez eux. Le cumul des sommes impayées, notamment son stationnement à Brest qui s'élevait à "700 000 EUR", a constitué le cœur du problème. La Région et la Chambre de Commerce et d'Industrie de Brest ont été "forcées de prendre le relais" pour mettre fin à ce "feuilleton interminable". La déconstruction du navire a été décidée pour la période de "juin à octobre 2016", devant commencer "à flot, avec le désamiantage, l’enlèvement des solides et le pompage des hydrocarbures", avant de se poursuivre "au radoub, au port de commerce". Les Recycleurs bretons, une société de recyclage de métaux basée à Plouigneau, avaient remporté l'appel d'offres. Cependant, cette opération n'a pas été sans incident. Le 14 août 2016, "le dégagement de gaz carbonique sur le chantier de déconstruction du Captain Tsarev" a fait "cinq victimes", dont une personne de 60 ans "n'a pas pu être réanimée". Le système anti-incendie du navire, basé sur la diffusion de CO2 pour étouffer les flammes, s'était déclenché pour une raison inconnue. Cet événement tragique a souligné les risques inhérents au démantèlement de grands navires et la complexité de ces opérations, qui vont bien au-delà de la simple question de propriété.