Le monde de la plaisance est riche en innovations et en évolutions, et certains bateaux, bien que marquant une période de transition, laissent une empreinte indélébile par leurs caractéristiques et leur histoire. C'est le cas des dériveurs 445 et 485, conçus par les Chantiers Gouteron. Ces navires, qui ont vu le jour dans les années 60 et 70 près de La Baule, représentent une étape significative dans la conception des dériveurs, se distinguant par des choix architecturaux avant-gardistes et une ambition de démocratiser la voile. Le 445, en particulier, a été spécifiquement conçu pour concurrencer le très populaire 420, se positionnant comme un dériveur en double pouvant prétendre à la série nationale, la compétition et répondant aux sécurités requises. Il est également caractérisé comme un dériveur pour équipages légers et medium orientés vers la navigation de loisir, offrant des sensations proches de celles du 420, malgré un développement plus confidentiel.
Un Aperçu Historique et l'Esprit Innovant des Chantiers Gouteron
Les Chantiers Gouteron, implantés dans la région de La Baule dans les années 60 et 70, ont été des acteurs notables dans la construction de dériveurs. Le 445 et le 485 sont sans aucun doute leurs deux créations les plus célèbres dans cette catégorie. Ces bateaux se sont distingués de leurs prédécesseurs, tels que le 420, le 470 et le 505, par un dessin de carène qui commençait à être un peu plus planant, un peu plus tendu. Cette orientation vers des carènes plus modernes permettait une meilleure glisse et des performances accrues dans certaines conditions. Le parti pris des chantiers Gouteron était également à plus de simplicité et d'ergonomie au niveau du plan de pont, tout en gardant des caissons arrondis pour le confort et la sécurité des équipages.
Un point particulièrement avant-gardiste pour l'époque fut l'intégration d'un double fond sur le 445, un système qui rendait le cockpit autovideur. Cette innovation, aujourd'hui largement utilisée sur des dériveurs modernes comme le 29er, le Laser 4000 ou l'Iso, témoigne de la vision des concepteurs du 445. À l'époque où il lançait le 485, Monsieur Gouteron aurait même déclaré que s'il avait écouté les professionnels de la plaisance et les journalistes, il n'aurait jamais osé créer ce bateau, car le marché était déjà si encombré. Cela souligne une audace et une confiance dans leurs propres designs, cherchant à briser les conventions établies. Les chantiers Gouteron sont passés à l'utilisation du plastique, après s'être fait la main sur des modèles de 4,60 et 3,85 mètres. Ils ont ensuite sorti, et à très juste titre, un dériveur sur un plan de formes où les courbures des surfaces n'étaient plus liées aux contraintes du contre-plaqué, ouvrant la voie à de nouvelles possibilités de design et de performance.
Malgré ces innovations, les 445 et 485 sont arrivés sur le marché à un moment où la vogue du dériveur commençait à décroître. Ce déclin, combiné à des problèmes de qualité de construction qui n'étaient pas à la hauteur, a conduit à ce que les bateaux devenaient super mous en peu de temps. Il faut d'ailleurs noter que ces problèmes de qualité de construction ont touché tous les grands chantiers de construction de dériveurs en France à cette période, incluant Lanavère, Morin et Gouteron. Face à ces difficultés et au recul de la mode du dériveur à la fin des années 70, le chantier Gouteron a malheureusement fermé ses portes au début des années 80. Le moule du 445 a toutefois eu une seconde vie, ayant été repris par la société Boatique qui s'en est servie pour développer le Lynx. Sur le long terme, ces bateaux peuvent être considérés comme des navires "entre-deux" : ils se situent juste après la génération des 420, 470 et 505, et juste avant le renouveau du dériveur de la fin des années 80 et du début des années 90. Un peu à l'image du Wizz, ils sont des bateaux de transition dans l'histoire du dériveur, symbolisant une période que certains pourraient qualifier d'années "sans" pour le dériveur, et même au-delà.
Caractéristiques Techniques et Points de Fragilité Spécifiques
Le 445, comme le 485, est un dériveur à double coque. La liaison entre la coque et le pont est assurée par une quille et des varangues en bois, une méthode de construction traditionnelle mais qui, comme nous le verrons, peut être source de vulnérabilités si l'entretien n'est pas rigoureux. La carène du 445 est par exemple réputée être centrée pour la brise, ce qui se manifeste au repos par le tableau qui traîne dans l'eau. Pour les propriétaires et les acquéreurs potentiels, il est crucial de comprendre les points de fragilité communs à ces embarcations.
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Un problème récurrent et significatif réside dans le renfort en bois central. Ce composant est malheureusement inaccessible si un besoin de réparation se présente. Si l'humidité s'y infiltre et s'y installe, le bois peut pourrir, entraînant une perte de rigidité du bateau. À long terme, cette détérioration peut avoir des conséquences désastreuses : le mât, qui s'appuie sur ce renfort, pourrait finir par traverser la coque, rendant le bateau non réparable. C'est donc un point d'une importance capitale à vérifier lors de l'achat d'un bateau d'occasion. Pour ce faire, il est recommandé de faire ouvrir la trappe avant située sous l'étambrai et de sonder le bois en dessous avec une lame. Si le bois est bien solide et que la lame ne pénètre pas, cela indique une bonne condition structurelle.
Un autre point faible particulièrement à surveiller se situe au pied de mât. Ce n'est pas un secret pour ceux qui ont travaillé avec ces bateaux ; il y a plus de vingt ans, dans une école de voile, il était courant de régulièrement re-stratifier et renforcer les pieds de mats des 445. Un témoignage poignant décrit comment, chaque année, de l'eau et des copeaux de bois sortaient des boudins, confirmant la gravité du problème. Ces observations soulignent l'urgence d'une attention constante à ces zones. Pour prévenir ces dégradations, il est impératif de toujours bien stocker le bateau nez en l'air au parking, d'ouvrir systématiquement les bouchons de nables du tableau arrière et toutes les trappes de visites. Ces gestes simples contribuent grandement à éviter l'accumulation d'humidité et la pourriture du bois.
En ce qui concerne les équipements et la gréement, le plan de voile est souvent un sujet de discussion parmi les propriétaires. Des dimensions spécifiques ont été relevées pour certains voiles : un foc mesurant 3,51 mètres de guindant, 1,74 mètre à la chute et 3,88 mètres à la bordure, et une grand-voile de 5,37 mètres de guindant, 2,95 mètres à la chute et 5,85 mètres à la bordure, offrant une surface de 8,4 mètres carrés, dotée de trois lattes et portant le numéro 127. Il est courant de constater que les mats peuvent avoir été manchonnés au cours de la vie du bateau, et les voiles, même si elles sont en réparation, ne sont pas éternelles. La question de la compatibilité des éléments d'accastillage est également pertinente ; moyennant quelques bidouilles, l'accastillage des Jet, 505 et 485 peuvent être compatibles, étant donné que ce sont des bateaux de taille similaire, le 505 étant généralement considéré comme plus puissant, avec un mât potentiellement 70 cm plus long de mémoire.
Des propriétaires de 485 ont d'ailleurs fait l'expérience d'une lame de safran "short", dont la coupe ne semblait pas d'origine et qui décrochait particulièrement au près. Ayant cassé leur safran, certains ont pu le remplacer temporairement par une lame de 445, qui s'est avérée compatible. Le safran d'un 485, avec une hauteur de bord d'attaque de la lame de 55 cm à partir de l'aiguillot inférieur, peut parfois sembler inadapté au bateau, poussant les propriétaires à chercher des pièces pour adapter leur 485. Le foc non plus ne provient pas toujours d'un 445 spécifique. Pour le spi, son montage en continu est possible, passant dans le barber au niveau des cadènes de hautbans avec un bloqueur, puis dans des poulies au niveau du tableau arrière et de nouveau le barber en cadène. L'idée d'un spi de 505 monté sur un 485, comme l'avait fait un équipier de Class 8, illustre la capacité d'adaptation et l'ingéniosité des navigateurs pour optimiser les performances de ces dériveurs.
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