Toutes celles et ceux qui ont suivi la croissance de la Classe IMOCA savent que les bateaux vont aujourd'hui plus vite que jamais et que l'avènement des foils a entraîné un bond impressionnant des performances. Cette transformation profonde a redéfini ce qu'un voilier de huit tonnes est capable de faire sur les océans du globe. Si les skippers sont bien conscients de la capacité des bateaux à convertir efficacement le moindre nœud de vent en vitesse, peu de travaux avaient été publiés à ce sujet pour aider ceux qui suivent l’IMOCA à comprendre exactement ce qu’il s'est passé et l'ampleur de cette mutation technologique et sportive.
Les IMOCA, ou International Monohull Open Class Association, sont au cœur de cette évolution. Cette association, créée en 1991 dans la foulée du premier Vendée Globe, a pour objectif d'établir des règles de jauge pour ces monocoques. Un IMOCA 60 pieds est un voilier qui mesure 18,28 mètres de long sur 4,50 mètres de tirant d'eau. Ces mesures permettent de garantir l'équité sportive tout en laissant une marge de manœuvre pour l'innovation. Ces monocoques sont parmi les plus rapides de la voile, et leur conception est spécifiquement prévue pour affronter les conditions les plus difficiles en mer, notamment lors du Vendée Globe, tour du monde en solitaire sans escale ni assistance, qui voit son dixième départ donné avec quarante skippers depuis les Sables-d'Olonne.
L'Accélération Foudroyante : Une Analyse des Gains de Performance
Pour éclairer cette révolution, le navigateur français et expert en performance Olivier Douillard, dont la société AIM45 est spécialisée dans l'analyse et la gestion des données, notamment des équipes IMOCA, a réalisé une étude qui montre clairement les changements époustouflants survenus au cours des 20 dernières années. En utilisant les données de performance des meilleurs IMOCA de chaque édition du Vendée Globe depuis 2002, Olivier Douillard a pu comparer la progression des 60 pieds d’hier à aujourd’hui. Sur cette période, les bateaux sont notamment passés à la quille basculante, puis aux foils en 2016, qui, comme la forme des coques, n'ont cessé d’évoluer depuis, témoignant d'une quête incessante d'optimisation.
Son analyse révèle que les performances globales ont augmenté de 48% en moyenne sur 20 ans, ce qui constitue un bond remarquable pour des monocoques de cette taille. Les recherches montrent aussi que jusqu'en 2008, les IMOCA avaient besoin de 30 nœuds de vent réel pour atteindre une vitesse de 20 nœuds. Ce chiffre tombe drastiquement à 18 nœuds en 2016 avec l'introduction des foils, marquant un tournant décisif. Depuis, la vitesse du vent requise n'a cessé de diminuer au fur et à mesure que les foils sont devenus plus efficaces et plus optimisés. Le chiffre actuel du vent réel pour atteindre une vitesse de 20 nœuds se situe à un niveau improbable de 14 nœuds, illustrant la transformation profonde de ce qu'un voilier est capable de faire.
L'étude d'Olivier Douillard met en lumière des gains spécifiques et spectaculaires selon les allures. Au près, c'est-à-dire face au vent, les meilleurs IMOCA naviguent aujourd'hui 49 % plus vite qu'en 2002, passant de 9 à 14 nœuds de vitesse au VMG - c’est-à-dire lorsqu’ils atteignent le meilleur compromis entre le cap et la vitesse. Au portant, le vent arrière, l'augmentation est également de 49 %, avec des vitesses passant de 15 à 24 nœuds au VMG. Dans les vents légers, autour de 8 nœuds de vent, l'augmentation des performances est de l'ordre de 27 %, quelle que soit l’allure.
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Les chiffres les plus impressionnants sont obtenus au "reaching haut", lorsque le vent vient du côté du bateau à environ 80 degrés. À cette allure, les derniers foilers atteignent des vitesses 73% plus élevées qu'il y a 20 ans, passant de 13 à 22 nœuds. Ensuite, au "reaching bas", autour de 120 degrés du vent, l'augmentation est de 44 % avec des vitesses pouvant dépasser les 27 nœuds, ce qui est clairement l’allure la plus rapide pour ces bateaux. Olivier Douillard confie d'ailleurs à ce sujet : "Je ne suis pas complètement surpris, mais c'est vrai que c'est bluffant. Vous regardez 20 ans en arrière et vous voyez que la marche franchie est énorme."
Les Foils : Anatomie, Histoire et Rôle Clé dans la Performance
Au cœur de cette augmentation des performances depuis 2002, réside une modification majeure des bateaux : l'introduction des foils. Les foils sur un IMOCA fonctionnent comme des ailes immergées, générant une force de portance qui soulève partiellement la coque hors de l'eau. Leur rôle est de soulever la coque, ce qui réduit considérablement la résistance hydrodynamique et fait exploser la vitesse. Grâce aux foils, les IMOCA peuvent littéralement « voler » au-dessus de la surface, réduisant la surface mouillée et diminuant la traînée. Mais surtout, ils contribuent à diminuer la gîte, permettant au bateau de porter plus de voiles et de gagner encore en vitesse. Cette technologie constitue la plus grande révolution de la classe depuis sa création, propulsant les monocoques dans une catégorie à part.
Il est crucial de ne pas confondre un hydroptère, où les foils supportent la totalité du poids du bateau, et un foiler, où les foils contribuent seulement à réduire la surface mouillée et à soulager la coque, la faisant déjauger. Les monocoques ne volent donc pas intégralement hors de l'eau, mais naviguent d'une manière plus aérienne grâce à la force de portance transmise par la "tip" du foil.
L’intérêt pour un bateau de « déjauger », c’est-à-dire de sortir sa coque de l’eau pour voir sa résistance à l’avancement notablement réduite, est connu depuis déjà longtemps. L'histoire des plans porteurs est en effet riche : dès 1908, les frères Wright, célèbres pour leur rôle dans l'aviation, firent décoller un catamaran doté de plans porteurs. D’autres tentatives se succédèrent, avec des Italiens, des Anglais et des Américains se lançant dans cette course au voilier volant. Graham Bell, l’inventeur du téléphone, assembla à son tour un ambitieux hydrofoil à moteur. En 1951, un autre Wright, américain lui aussi, réussit un véritable exploit : ayant réuni deux coques de canoë munies de plans porteurs, le tout équipé d’une voile, il s’élança pour « un vol » sur la mer qui dura « une longue minute ». Par la suite, la marine de guerre et le transport maritime développèrent cette technique de l’hydrofoil, qui présentait l’avantage d’une stabilité accrue et d’une vitesse plus importante. Plus récemment, la recherche a progressé sur des engins de taille réduite, les hydrofoils parvenant incontestablement à voler.
L'adaptation de cette technologie aux monocoques de course a connu ses défis. La première génération de foils, majoritairement construits en carbone, était très performante en portance mais manquait de stabilité et faisait parfois perdre le cap aux skippers. Cependant, l'adoption des foils a été progressive mais massive au sein de la classe IMOCA. Alors qu'il n'y avait que 6 foilers au Vendée Globe 2016, ce nombre est passé à 19 en 2020 et atteindra 30 foilers sur les 40 bateaux prenant le départ du Vendée Globe 2024. La jauge laisse d'ailleurs une grande liberté aux équipes dans la conception de la forme des foils, ce qui en fait un terrain d'innovation permanente.
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L'Optimisation Permanente : L'Exemple du "Charal Sailing Team"
L'évolution des foils est un processus continu, comme en témoigne l'expérience récente de Jérémie Beyou et du Charal Sailing Team. Depuis le 19 mai, l'équipe enchaîne les navigations au large de Lorient, l’occasion notamment pour eux de tester les nouveaux foils installés sur l’IMOCA Charal lors du chantier qui a duré de décembre à mai. La première semaine de juin a été bien remplie pour Jérémie Beyou et son équipe, qui ont pu profiter des conditions musclées au large des côtes bretonnes - « des conditions automnales avec de 20 à 35 nœuds de vent et la mer du vent, à savoir une mer hachée », précise le skipper - pour pousser un peu plus sur les nouveaux foils de l’IMOCA Charal.
La raison de ces nouveaux foils est claire : « Pour gagner le Vendée Globe, ce qui est clairement notre objectif, il fallait progresser au portant, l’allure que l’on rencontre très majoritairement sur le tour du monde, donc c’était nécessaire de faire évoluer nos foils », répond le Finistérien. Après une dizaine de jours de navigation depuis la mise à l’eau le 16 mai, le résultat semble parfaitement conforme aux attentes du skipper et de son équipe. Ils ont même pu se mesurer les 4 et 5 juin à la concurrence, en l’occurrence celle de LinkedOut (Thomas Ruyant) et d’Initiatives Cœur (Samantha Davies).
Le premier constat de Jérémie Beyou est éloquent : « Le premier constat, c’est que nous avons énormément progressé au portant, en termes de vitesse mais surtout d’attitude, c’est vraiment ce qui était recherché avec cette nouvelle paire de foils. » Il souligne la différence majeure par rapport à la version précédente : « Avec la V1, le bateau accélérait très fort, jusqu’à 30-35 nœuds, il avait tendance à décoller, mais dès qu’il dépassait la vague, il décrochait et retombait brutalement à 10 nœuds. C’était très inconfortable à bord, nous l’avons vécu lors de la Transat Jacques Vabre avec Christopher Pratt. Là, c’est le jour et la nuit, le bateau vole moins haut, mais il est beaucoup plus stable et permet d’atteindre des moyennes plus élevées, de l’ordre de 24-26 nœuds, sans décrocher. »
Concernant les allures de reaching et de près, le skipper reste confiant : « Pour ce qui est du reaching, ce qui était le gros point fort de Charal avec la V1 des foils, je pense que nous serons au minimum au même niveau de performance. C’est en tout cas l’objectif, parce que cette allure est importante sur la première partie du Vendée Globe, au cours de laquelle il faut rester dans le peloton de tête avant d’attaquer le Grand Sud. » Ces retours d'expérience concrets des skippers, comme Boris Herrmann et Malizia-Seaexplorer décollant lors du Défi Azimut 2024, confirment l'efficacité des foilers modernes. Les foilers de 2024 n’ont d’ailleurs plus grand-chose à voir avec Écureuil d’Aquitaine II, le premier bateau vainqueur du Vendée Globe, tant l'évolution est marquante.
Les Caractéristiques Techniques des IMOCA et Leurs Coûts
Les IMOCA sont des monocoques de haute technologie définis par un cahier des charges précis qui assure une base commune pour la compétition tout en stimulant l'innovation. Leurs caractéristiques techniques incluent une longueur maximale de 18,28 mètres, soit 60 pieds, une largeur maximale de 4,50 mètres et une hauteur de mât inférieure à 29 mètres. Ces voiliers peuvent atteindre 40 nœuds en vitesse de pointe, ce qui équivaut à près de 74 km/h, particulièrement sous vent portant. Les IMOCA, qui pèsent généralement entre six et huit tonnes, sont les monocoques les plus rapides et puissants de la planète menés par un marin seul.
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Le record de distance en 24 heures lors du Vendée Globe 2024 a été établi à 615,33 milles nautiques, soit 1 139 km, démontrant la capacité d'endurance et de vitesse de ces machines. Les bateaux les plus rapides ont bouclé le tour du monde à 17 nœuds de moyenne, soit 31 km/h, un chiffre impressionnant comparé aux 8 nœuds de moyenne des premières générations en 1986.
La construction d'un IMOCA est un investissement considérable. Si l'inscription au Vendée Globe coûte 20 000 euros, il faut débourser entre six et sept millions d'euros pour construire un IMOCA neuf, surtout avec un système de foils, ces appendices tout en carbone. Un crédit-bail est souvent nécessaire sur une période de plusieurs années afin de financer ces bateaux de pointe. Il est intéressant de noter que Jean Le Cam, qui participe pour la sixième fois au Vendée Globe, prendra le départ avec un bateau estimé autour de cinq millions d'euros, mais sans foils. Cette distinction entre foilers et bateaux à dérives, où les premiers sont par nature plus rapides mais aussi plus chers à construire, reste un élément clé de la flotte. Les bateaux sans foils seront minoritaires au départ avec quinze concurrents. Les équipes ont une grande liberté afin d'améliorer leurs performances, bien que certaines pièces comme les mâts et certaines voiles soient communes à tous les bateaux.
À bord, la vie du skipper s'organise autour d'un cockpit désormais fermé pour protéger la zone de manœuvre. À l'avant du cockpit, on retrouve un espace réservé à la vie du quotidien. La partie centrale du cockpit d'un IMOCA constitue un véritable tableau de bord, le poste de commande du bateau, où le skipper peut surveiller les conditions météorologiques, le niveau de la batterie et sa production d'énergie. La colonne appelée le « Moulin à café », située en plein milieu du cockpit, sert à contrôler les winches pour déployer les voiles. Ce winch, composé de trois vitesses, et la colonne, contenant deux plateaux avec deux chaînes, offrent une assistance mécanique pouvant tirer l'équivalent de forces considérables. De cette position sécurisée, le Vendéen peut aussi assurer le réglage de ses voiles et accéder à certaines commandes du pilote automatique, éléments essentiels pour la navigation en solitaire.