Le Vendée Globe, initialement le Vendée Globe Challenge, parfois surnommé « l'Everest des mers » pour sa difficulté, est une course à la voile, autour du monde, en solitaire et sans escale ni assistance, qui oppose des voiliers monocoques de la classe 60 pieds IMOCA. Créée par Philippe Jeantot, l'épreuve se déroule tous les quatre ans et s'est courue en 1989, 1992, 1996, 2000, 2004, 2008, 2012, 2016, 2020 et 2024 pour la dixième édition. Elle est organisée depuis 2004 par la SAEM Vendée.
Pour réussir ce tour du monde, les skippers doivent réaliser un parcours théorique de 40 075 kilomètres (soit 21 638 milles nautiques), correspondant à la circonférence de la Terre. Dans la réalité, la plupart des concurrents parcourent parfois plus de 28 000 milles (soit quasiment 52 000 kilomètres) pour contourner les obstacles météorologiques. L’un des passages les plus stratégiques et redoutés de cette navigation est le contournement de l'anticyclone de Sainte-Hélène dans l'Atlantique Sud. Ce grand détour oblige les navigateurs à chercher des trajectoires optimales en frôlant parfois des zones complexes, là où le largage de bouées scientifiques prend tout son sens pour enrichir la recherche océanographique.
Les origines historiques et le concept de l'Everest des mers
Le premier tour du monde en voilier en solitaire est réalisé par l'Américain Joshua Slocum qui boucle son périple en 1898 après trois ans de circumnavigation sur son Spray. L'exploit est reproduit en 1921 par son compatriote Harry Pidgeon sur son Islander, puis en 1926 par le Français Alain Gerbault sur le Firecrest et en 1942 par l'Argentin Vito Dumas sur le Legh II et enfin l'Australien Bill Nance sur le Cardinal Vertue en 1965. En 1967, le Britannique Francis Chichester se lance sur les flots dans l'intention de réaliser un record et son défi a pour la première fois un retentissement médiatique.
Les courses au large de voiliers menées en solitaire se limitent à cette époque à des traversées océaniques. Le journal britannique The Sunday Times organise en 1968 le Golden Globe Challenge, première course autour du monde en solitaire sans escale. Neuf concurrents relèvent le défi mais seul l'Anglais Robin Knox-Johnston boucle le parcours en 313 jours avec son Suhaili.
Fin juin 1979, à Newport (États-Unis), est défini le concept d'une course autour du monde en solitaire avec escales dont la première édition, nommée BOC Challenge, a lieu en 1982. Plusieurs des participants français du BOC Challenge, dont Jean-Yves Terlain, Titouan Lamazou et Jean-François Coste, se concertent pour lancer un projet de course en solitaire et sans escale afin de limiter les budgets en supprimant le déplacement des équipes qui amenaient du matériel à chaque étape du BOC et de rendre ainsi la course plus extrême.
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Mais c'est Philippe Jeantot, seul, qui annonce l'organisation de la course lors d'une conférence de presse le 28 janvier 1988 à Paris : il affirme que le départ de son « Globe Challenge » sera donné le 26 novembre 1989 aux Sables-d’Olonne. En juin 1989, l'avis de course n'est toujours pas diffusé ; Jeantot, qui table sur un budget de 20 millions de francs (5 millions d’euros de 2021), peine à trouver des sponsors. Il fait appel à ses relations nouées durant sa carrière de coureur, et parvient finalement in extremis à boucler le budget ramené à 5 millions de francs. Celui-ci est pris en charge majoritairement par le département de la Vendée, la ville des Sables-d'Olonne, le Crédit Agricole et la société vendéenne Fleury Michon. À la demande des sponsors, la course est renommée « Vendée Globe Challenge ».
Le cadre réglementaire : solitaire, sans escale et sans assistance
Le concept du Vendée Globe est simple et compréhensible par le plus grand nombre : boucler le tour du monde en solitaire, sans escale et sans assistance. Ces trois paramètres essentiels constituent la signature inimitable de l’épreuve, son véritable ADN. Une femme ou un homme, le tour du monde, un bateau. Il s’agit d’une course en solitaire dans laquelle personne d’autre que le skipper ne peut se trouver à bord du bateau durant le tour du monde. L’exception notable est évidemment le sauvetage d’un autre concurrent ! On se souvient évidemment du sauvetage de Kévin Escoffier par Jean Le Cam lors de l’édition 2020, mais c’est arrivé à plusieurs reprises dans l’histoire. Lors de la troisième édition, Pete Goss a sauvé Raphaël Dinelli en l'accueillant à son bord et en le déposant à Hobart. De même durant la sixième édition, Vincent Riou a secouru Jean Le Cam, chaviré non loin du cap Horn.
Les concurrents ne peuvent mettre pied à terre au-delà de la limite de la plus grande marée haute. La seule escale technique réellement envisageable pour un concurrent au Vendée Globe est de retourner aux Sables d’Olonne, dans un délai maximal de 10 jours après le départ officiel. C’est notamment ce qu’avait fait Michel Desjoyeaux en 2008 : il était alors reparti avec 40 heures de retard et il avait gagné la course au final ! Les solitaires ont le droit de s’arrêter - par exemple pour mouiller dans une crique - mais pas de mettre pied à terre au-delà de la limite de l’estran, c’est-à-dire ce qui les sépare du niveau de la plus grande marée haute. Lors du Vendée Globe 2000, Yves Parlier a effectué une réparation de son bateau en s'abritant dans une crique. Il a pu rejoindre la terre sans dépasser la limite des plus hautes marées afin de déséchouer son bateau et de pêcher des moules géantes. Après avoir remâté, il est reparti en course.
L’assistance médicale ne peut prendre la forme que d'un conseil à distance pour aider un concurrent à se soigner : lors de l'édition de 1992, Bertrand de Broc s'est recousu la langue à l'aide d'un miroir et avec les conseils du docteur Chauve, médecin de la course. L'intervention directe d'un médecin à bord est interdite, de même que tous les conseils à distance qui visent à améliorer les performances d'un skipper.
L’assistance matérielle ou technique est strictement interdite. Les concurrents ne peuvent accoster d'autres navires ou se faire ravitailler, sauf aux Sables-d'Olonne dans les conditions détaillées plus haut. Le routage est interdit. La direction de course transmet chaque jour aux concurrents un bulletin météo et des fichiers numériques de champs de vent, ainsi qu'une analyse (images satellites et fronts) deux fois par jour. Les marins doivent donc imaginer eux-seuls leur navigation, réparer eux-mêmes les avaries qui ne manquent pas d’arriver et se soigner seuls en cas de maladie ou de blessure. Ils ont l’autorisation de consulter l’architecte du bateau ou leur équipe technique pour s’informer du meilleur mode opératoire pour mener à bien une réparation, mais c’est bien à eux et eux seuls de mettre en œuvre celle-ci, avec les moyens du bord.
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La géographie et les difficultés météo du parcours
Les marins du Vendée Globe font le tour de la Terre d'ouest en est, en partant des Sables-d'Olonne pour y revenir. La ligne de départ et celle d'arrivée sont situées en baie des Sables-d'Olonne. Les concurrents, appontés à Port Olona, rejoignent la ligne de départ en pleine mer, après avoir remonté à marée haute le chenal entre La Chaume et Les Sables. La ligne d'arrivée est marquée par la balise Nouch sud, laissée à bâbord, qui signale les deux hauts-fonds Nouch et Noura situés à proximité du chenal et le bateau blanc du comité ancré en droite ligne, juge des arrivées. Lorsque les conditions météorologiques sont défavorables et rendent l'approche des côtes dangereuse, la « ligne tempête » mise en place plus au large fait office de ligne d'arrivée.
Ce périple planétaire est avant tout un voyage climatique pour descendre l'Atlantique, traverser l'océan Indien et le Pacifique, puis remonter de nouveau l'Atlantique. Les concurrents vont vivre cette aventure hors normes en toutes saisons avec le départ aux Sables-d'Olonne au milieu de l'automne, une descente dans les mers du Sud en plein été austral et un retour en plein hiver. Les solitaires doivent composer avec le vent, les vagues, la houle, les glaces. Ils doivent en permanence jouer avec les systèmes météo, composés d'anticyclones (zones de hautes pressions plutôt stables et peu ventées) et de dépressions (le plus souvent génératrices de vents forts). Cette confrontation va déterminer la stratégie à adopter dans chaque zone.
Les coureurs doivent respecter des marques de parcours particulièrement simples et naturelles. Ils doivent laisser sur bâbord les trois caps que sont le cap de Bonne-Espérance, le cap Leeuwin et le cap Horn. L'épreuve commence par une descente vers le sud de l'océan Atlantique qui leur fait d'abord traverser le golfe de Gascogne, souvent agité par des dépressions d'ouest. Une fois les côtes du Portugal longées, la flotte glisse vers le Cap-Vert. Les concurrents traversent ensuite, au niveau de l'équateur, la zone de convergence intertropicale (ZCIT), appelée communément Pot au Noir. Ici, les masses d'air chaudes et humides portées par les alizés des deux hémisphères se rencontrent et génèrent un air instable où calmes blancs et grains orageux alternent sans véritable logique. Ce moment névralgique conditionne le futur lieu d'entrée dans le Pot au Noir, en général entre le 27° et le 30° parallèle Ouest.
Plus au sud, ils retrouvent une région plus ventée mais doivent contourner l'anticyclone de Sainte-Hélène. La partie la plus difficile de la course débute lorsque les voiliers atteignent la latitude des quarantièmes rugissants puis celle des cinquantièmes hurlants. Ces régions sont balayées en permanence par des dépressions très creuses qui lèvent des mers particulièrement fortes car aucune terre ne bloque les vagues. Le courant des Aiguilles, au niveau de la pointe sud de l'Afrique, vient accroître la dangerosité de la mer.
Pour limiter le risque de rencontres avec des icebergs ou growlers, la direction de course établit une zone interdite à la navigation, la Zone d'Exclusion Antarctique (ZEA), qui fait le tour de l'Antarctique entre le 45°S du côté des îles Crozet et le 68°S au large du Cap Horn. Cette zone interdite est définie par 72 points reliés entre eux, distants d'environ 5° de longitude. Les points peuvent être déplacés en fonction de la dérive des glaces. En cas de franchissement du « mur des glaces », les concurrents peuvent réparer leur faute en revenant sur le point de franchissement ou plus à l’ouest.
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Après avoir franchi le cap Horn, les voiliers entament la remontée de l'océan Atlantique en coupant leur trajectoire aller. Ils rencontrent à nouveau tous les obstacles météorologiques connus durant la descente : contourner l'anticyclone de Sainte-Hélène par l'ouest, traverser le Pot au Noir, puis éviter les calmes de l'anticyclone des Açores jusqu'à toucher enfin les dépressions atlantiques de l'hémisphère nord.
L'anticyclone de Sainte-Hélène : le grand contournement par l'ouest
Au centre des 6 000 kilomètres qui séparent les côtes de Recife du cap de Bonne-Espérance, l’anticyclone de Sainte-Hélène fait la loi. L’île volcanique de Sainte-Hélène, chiure de mouche sur l’Atlantique de 122 km², est connue pour avoir été le dernier lieu de réclusion de l’empereur Napoléon Bonaparte qui y mourut le 5 mai 1821. Elle a également donné son nom à ce système de hautes pressions.
Pour éviter les vents contraires qui soufflent le long de la côte africaine, il faut contourner cet anticyclone par l’Ouest, ce que Vasco de Gama avait compris dès la fin du XVe siècle. Certes, ce contournement est coûteux en milles mais ô combien plus rapide dans les vents portants dont raffolent les IMOCA du XXIe siècle. L’impératif est catégorique : les hautes pressions relativement stables toute l’année dans ce secteur, avec un effet de yoyo plus ou moins négligeable, sont évidemment à éviter. Les alizés tournant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre dans l’hémisphère Sud, cogner son étrave contre les vents de face est une absurdité.
Le jeu consiste à trouver le bon équilibre : aller suffisamment loin des centres dépressionnaires pour éviter les vents les plus forts sans se faire engluer dans les hautes pressions. L'objectif des solitaires est alors de longer les côtes brésiliennes le plus au large possible et d'accrocher l'une des dépressions qui se créent dans la baie de Rio pour plonger vers l'océan Indien.
Le rôle scientifique des marins : déploiement de bouées et collecte de données
Parce qu'ils naviguent dans des zones très peu fréquentées par la marine marchande, les skippers du Vendée Globe sont devenus des acteurs clés de la recherche scientifique. Régulièrement, ils larguent des bouées dérivantes et des flotteurs de mesure pour le programme scientifique mondial. Un programme lancé en 2000 par l’Unesco (COI) et l’Organisation météorologique mondiale (OMM) s'appuie sur ces technologies.
Ces flotteurs assurent une haute surveillance des océans. Le dispositif plonge à 2000 mètres tous les neuf jours pour remonter lentement afin de mesurer la salinité, la température de l’eau, la pression partielle en CO2, le potentiel hydrogène (pH), la fluorescence, la température de l’air, la direction et la force du vent, la pression atmosphérique et l’humidité. Les skippers contribuent activement à cette collecte : « Cela fait 10 ans que je récolte des données pour les scientifiques, je suis à plus de 10 millions de données récoltées. Avec nos bateaux, nous allons dans des zones où il n’y a absolument personne et où les données sont rares et précieuses pour les scientifiques qui travaillent sur la préservation des océans, notre source de vie. Je trouve normal de contribuer à aider la recherche scientifique », explique un navigateur. Outre le largage des balises, certains skippers prélèvent chaque semaine 150 ml d’eau dans une petite bouteille en verre stockée à bord.
Des bouées météo spécifiques sont également déployées pour mesurer la pression atmosphérique, la température de la mer et le courant de surface. Ces bouées pèsent environ 28 kilos et intègrent un baromètre permettant de mesurer la pression atmosphérique, une donnée que les satellites ne sont pas capables de capter directement sur l'eau. Elles sont notamment déployées dans les hautes latitudes comme entre le 62e et le 66e Nord à proximité de l'Islande, ou dans les mers du Sud. « Ce sont des zones où les données sont rares, d’où la nécessité de les déployer pour améliorer les prévisions à ces endroits », précise Sébastien Peré de Météo France.
Analyse des trajectoires des bouées océanographiques
Les trajectoires des bouées larguées par les skippers du Vendée Globe permettent de visualiser concrètement les grands courants marins et les forces physiques en jeu :
- La bouée Vent de l'Espérance (larguée par Clarisse Crémer) : Jetée dans le courant équatorial de l'Atlantique, elle a dérivé vers le plateau continental sud-américain avant de faire un détour au sud en suivant le courant local. Elle a ensuite longé la côte vers le nord via le courant du Brésil. Sur le plateau continental, la bouée a été prise dans un courant fort dirigé vers le nord. Sa trajectoire présentait de légères ondulations espacées d'environ 12 heures, révélant l'effet dynamique des marées. Elle a fini par s'échouer dans la réserve naturelle du Delta de l'Amacuro (Venezuela), à l'embouchure de l'Orénoque. Les bouées Némo, Pollux, Télamon, Tiphys, Castor, Pélée et Orphée du Vendée Globe 2000 avaient suivi un schéma similaire.
- La bouée Le Pingouin (larguée par Alexia Barrier) : Déployée dans une zone calme avec peu de vents et de courants, sa dérive a mis en évidence la force de Coriolis. La bouée effectuait des boucles régulières d'une durée (période T) d'un peu moins de 24 heures (calculée à environ 22h30 pour une latitude de 32°S). Soumise à la rotation de la Terre, elle a poursuivi sa trajectoire circulaire caractéristique des mouvements d'inertie.
- Les bouées La Joconde (Samantha Davies) et Vent du Globe (Didac Costa) : Elles ont été larguées dans les fronts du Courant circumpolaire antarctique, au sud du Pacifique, à proximité du point Nemo (le pôle d'inaccessibilité maritime le plus éloigné de toute terre).
- La bouée Magellan AB (Arnaud Boissière) : Larguée sur le banc de Burdwood, un haut-fond au sud des îles Malouines où le fond n'est qu'à 200 mètres de la surface, elle a été soumise à des amplitudes de marées notables. Tant qu'elle y est restée, elle a suivi des cycles de marée en effectuant des rotations d'une période de 12 heures.
L'évolution technique des IMOCA : de la luge aux foils
Les coureurs naviguent à bord de voiliers dont les caractéristiques répondent à une jauge unique définissant la longueur et certaines autres caractéristiques. Les 60 pieds IMOCA sont une classe de voiliers monocoques de 60 pieds, soit 18,288 mètres (longueur hors tout), conçus pour les courses océaniques en solitaire ou en double. Ils mesurent tous 18,28 m de long pour 4,50 m de tirant d’eau. Très toilés, ce sont les monocoques les plus puissants de la planète menés par un marin en solitaire. Ils peuvent presque atteindre les 40 nœuds au portant.
L'implication des architectes et de l'industrie nautique dans la conception de ces bateaux a créé un savoir-faire technique unique. L'architecture des voiliers IMOCA évolue rapidement en tirant les leçons de chaque édition. Pour améliorer leurs performances, les concepteurs ont introduit successivement :
- Les carènes en forme de luge pour favoriser le planning au portant ;
- La quille pendulaire pour augmenter le couple de redressement ;
- Le cockpit ouvert et ergonomique où toutes les manœuvres sont ramenées à portée de main ;
- Les dérives latérales, remplacées lors des dernières éditions par des foils permettant de sustenter le bateau au-dessus de l'eau et d'atteindre des vitesses très élevées.