L'héritage d'une saga maritime : De la baronne Rothschild à l'ère du vol
La saga Gitana ne peut être dissociée d'une ambition de record qui remonte à 1876, lorsque la baronne Julie de Rothschild commanda aux chantiers Thornycroft un bateau à vapeur de record de 24,45 m. Le premier des Gitana sera chronométré sur le lac Léman à 20,5 nœuds, une vitesse extraordinaire pour l’époque, marquant le début d'une aventure où la technique audacieuse et l'esthétique recherchée deviennent la marque de fabrique de l'équipe. En 2000, Ariane et Benjamin de Rothschild créent une véritable équipe de compétition recrutant ses pilotes parmi les ténors du plateau, tels que Fred Le Peutrec, Loïck Peyron, Jean Le Cam, Thierry Duprey du Vorsent et Lionel Lemonchois.
Au fil des années, l'équipe a su évoluer à travers divers supports, du Gitana IX (Design G. Ollier-Multiplast) au Gitana X, fruit d'une collaboration unique entre Gilles Ollier, Sébastien Schmidt, Mario Caponnetto et Duncan Mac Lane. Après le succès de Lionel Lemonchois dans la Route du Rhum 2006, le team a diversifié ses activités, passant des Extreme 40’ Sailing Series aux Mod 70, où la victoire de Sébastien Josse et Charles Caudrelier dans la Transat Jacques Vabre a constitué le point d’orgue.
Gitana 17 : La naissance d'un foiler radical
Le Maxi Edmond de Rothschild, ou Gitana 17, incarne le tournant vers le vol océanique. Mis à l’eau après le trimaran MACIF mais avant Banque Populaire IX, ce bateau a été conçu par l'architecte Guillaume Verdier comme un foiler pur. Sa structure se distingue par des bras de sections rectangulaires, carénés et sans courbure, visant une meilleure rigidité de plate-forme et une fiabilité augmentée. L’aérodynamisme a été optimisé, tandis que les sections de flotteurs et de coque centrale en U aplati offrent des formes planantes qui optimisent la portance et évitent de se faire aspirer par le bas.
La construction de cette machine de 15,5 tonnes de fibre noire a mobilisé 250 intervenants, 35 000 heures de bureau d’études et 135 000 heures de construction. Les appendices, véritables prouesses technologiques, comprennent trois safrans en T inversé, deux foils en L de 5,40 m et une dérive centrale en T avec trimmer et volet d’extrémité. Ces foils, capables de résister à 130 tonnes de charge, ont été réalisés par des spécialistes comme Eligio Re Fraschini, Heol et C3 Technologie. Le budget de construction du bateau s'élève à 15 M€, avec un budget annuel de l’équipe de 3,5 M€.
L'expérience du vol océanique et les défis de la performance
Naviguer à bord de Gitana 17, c'est entrer dans une nouvelle dimension de l'expérience voile. Avec ces engins, la vie commence à 20 nœuds, explose à 30 et c’est l’apothéose à 40 nœuds. En sortie de nuit au large de la Bretagne, l'équipage - composé notamment de Thomas Rouxel, Nicolas Lunven et Sébastien Sainson - a pu démontrer les capacités de la machine. Le vol océanique ouvre un compartiment révolutionnaire pour une nouvelle génération de navigateurs.
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Cependant, le pilotage reste complexe. Le maintien en vol suppose des réglages fins, et l’asservissement automatique des appendices étant interdit en course, le skipper doit adopter un "menu" moyen, car il est impossible d’intervenir en permanence sur les 5 points de contact avec l’eau. Gitana 17 est bardé de capteurs, et un programme interne permet d’automatiser l’ensemble des actions du vol, bien qu'il ne puisse être utilisé en compétition. La gestion de l'effort est primordiale pour le skipper, car choquer trop tôt expose à des conséquences physiques lourdes.
Analyse de la course : La Brest Atlantiques sous le regard de Sébastien Josse
Sébastien Josse, ex-skipper de Gitana 17, a analysé la première semaine de la Brest Atlantiques. Selon lui, le Maxi Edmond de Rothschild a montré qu'il était le bateau le plus rapide de la flotte. Lors de la course, le Maxi Edmond de Rothschild et Actual Leader sont passés sous le DST du cap Finisterre, une trajectoire intérieure liée à des histoires d’angle à la mer, tandis que la route optimum suivie par MACIF était à l’Ouest.
Les performances varient selon les conditions : si le Maxi Edmond de Rothschild a l'avantage de la vitesse, le trimaran MACIF a dû faire face à une avarie de safran de coque centrale. À haute vitesse, au-delà de 25 nœuds, l’absence de safran central est un plus car cela fait moins de traînées, mais à basse vitesse, dans moins de 15 nœuds, le bateau devient difficile à tenir. Quant à Sodebo Ultim 3, il va un peu moins vite que le Maxi Edmond de Rothschild et le trimaran MACIF à certaines allures, un choix assumé de Thomas Coville qui, pour ce bateau, a privilégié la fiabilité et évité les artifices complexes comme les plans porteurs sur la dérive.
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