La navigation au large, et particulièrement dans le cadre d’une course aussi exigeante que le Vendée Globe, place les monocoques IMOCA de dernière génération sous des contraintes structurelles extrêmes. Le cas de Thomas Ruyant, skipper du monocoque LinkedOut, illustre parfaitement la complexité technique et les dilemmes opérationnels posés par l’usage des foils. Ces appendices, véritables « ailes » sous-marines, sont conçus pour générer une portance verticale permettant au voilier de sortir partiellement de l’eau, réduisant ainsi la traînée et augmentant considérablement la vitesse. Toutefois, la rupture structurelle survenue sur le foil bâbord de LinkedOut a mis en lumière la fragilité intrinsèque de ces composants soumis à des charges hydrodynamiques colossales.
Architecture et fonctionnement des foils sur un IMOCA
Pour comprendre l’avarie subie par Thomas Ruyant, il est nécessaire de définir la structure d’un foil moderne. Un foil se compose essentiellement de deux parties distinctes : le « shaft » et le « tip ». Le « shaft » est la partie supérieure, celle qui coulisse dans le puits de foil, servant de liaison mécanique avec la structure du bateau. Le « tip », situé à l’extrémité immergée, est la section générant la portance verticale nécessaire pour soulever la coque.
Lors de sa mésaventure, Thomas Ruyant a été alerté, vers 3 heures du matin, par un grand bruit alors qu’il se reposait à l’intérieur de son bateau. Bien qu’il n’ait ressenti aucun choc physique immédiat suggérant une collision avec un OFNI (Objet Flottant Non Identifié) ou un animal marin, l’inspection réalisée à l’aide d’une lampe frontale a révélé d’importantes fissures sur le « shaft » du foil gauche. Le skipper a immédiatement arrêté le bateau et s’est mis au vent arrière pour inspecter les dégâts. Son témoignage, « J’étais à environ 120° du vent, je marchais à 20 nœuds quand j’ai entendu ce grand bruit », souligne l’absence d’explication évidente, confirmant que les dégâts étaient structurels et non la conséquence d’un impact externe.
Évaluation des dommages et intégrité structurelle
L’inquiétude majeure lors d’une telle avarie concerne la liaison entre l’appendice et la coque, plus précisément l’étanchéité du puits de foil. Après une inspection minutieuse, le skipper a pu constater une situation paradoxale : « Il n'y a pas de voie d'eau et le puits de foil est sain. Mais le foil est vraiment fissuré à de nombreux endroits. La structure même du foil est touchée ».
Cette distinction est capitale pour la sécurité du navire. Si le puits de foil était compromis, la navigabilité du bateau serait immédiatement menacée par une entrée d'eau massive. Bien que le puits reste intact, la dégradation du shaft pose un problème structurel sévère : le foil, conçu pour supporter des charges qui augmentent au carré de la vitesse, devient un risque majeur. Lorsque le bateau navigue à pleine vitesse, les contraintes appliquées sur la partie horizontale fissurée peuvent provoquer une rupture totale. Une telle rupture pourrait non seulement endommager l’outrigger bâbord - affectant ainsi la stabilité du gréement - mais aussi détruire le puits de foil de l'intérieur.
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Dilemmes tactiques et solutions techniques
La situation place le team LinkedOut et les architectes face à un dilemme complexe. Le foil endommagé, bien que partiellement défaillant, continue d'offrir une portance et une vitesse significatives, notamment dans certaines allures comme le VMG (Velocity Made Good) au près et au portant. Marcus Hutchinson, chef du projet de LinkedOut, précise : « Nous estimons qu’en mode VMG, nous tirerons encore un avantage significatif de la présence du foil. Du coup, on voudrait bien essayer de le garder ».
Toutefois, la gestion de ce risque impose des compromis drastiques. Si la décision est prise de conserver l’appendice, plusieurs options de renforcement sont envisagées. L'une consisterait à fixer des plaques à l'intérieur du puits pour consolider la structure, ou à installer des sangles d’arrimage à cliquet pour limiter les vibrations et les déformations du shaft. Inversement, si le risque de casse est jugé trop élevé, la seule option restante serait la découpe du foil à l’extérieur de la coque, ne laissant que le moignon dans le puits. Dans ce scénario, le bateau perdrait définitivement tout avantage lié au foil bâbord, modifiant profondément son équilibre et ses performances pour le reste du tour du monde.
Contexte de la flotte et pression compétitive
L’avarie de Thomas Ruyant s’inscrit dans un contexte où les IMOCA récents sont scrutés pour leur fragilité. Sur les huit bateaux à foils au départ, six ont déjà subi des avaries essentielles, confirmant les craintes exprimées par des marins comme Louis Burton avant le départ : « La question est de savoir comment tenir sans tout rompre, sachant que nous irons plus vite avec moins de surface de voile ».
Pour Ruyant, la pression n'est pas seulement technique, elle est aussi psychologique. Ayant perdu sa place de leader au profit de Charlie Dalin sur APIVIA - qui a pris une avance de 120 milles - le skipper doit gérer une navigation en solitaire en étant « handicapé, avec une seule aile ». Le danger immédiat identifié par le management de l'équipe est l'aspect stratégique : le risque d’être englué dans des zones de vents faibles ou variables tout en surveillant les poursuivants situés plus à l’ouest, comme Boris Herrmann ou Kevin Escoffier. Les conditions météorologiques imprévisibles, souvent divergentes des modèles cartographiques, accentuent le stress du marin qui, après une série de petits soucis cumulés, doit maintenir son cap vers les mers du Sud malgré des dégâts structurels qui auraient pu contraindre d'autres skippers à l'abandon.
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