L'Hydroptère représente une saga passionnante de près d’un quart de siècle, marquant l'une des plus anciennes collaborations de VPLP. Porté par l’infatigable Alain Thébault dans le sillage de son mentor Eric Tabarly, ce projet visionnaire a fait l’objet de premières discussions dès 1980. Toutefois, ce n’est qu’en 1994 que le premier Hydroptère est réellement commandé, inaugurant une ère de la voile haute performance qui allait révolutionner le monde maritime.
Les Origines d'une Vision : De Tabarly à l'Avènement du Vol
L'histoire de L'Hydroptère ne date pas d'hier. Elle prend racine dans les années 70 avec la rencontre emblématique entre Eric Tabarly et les ingénieurs de Dassault Aviation, Alain de Bergh et Pierre Perrier. Ensemble, ils ont imaginé un bateau à foils, un concept alors avant-gardiste. C'est sous l'impulsion d'Éric Tabarly que le projet d’un hydroptère de grande taille est lancé au milieu des années 80, développé avec détermination par Alain Thébault. L'avènement de nouveaux matériaux composites, notamment le carbone, dans les années 80, a rendu possible la construction d'un bateau volant.
Après une décennie de développement et la réalisation de plusieurs maquettes, le chantier de construction du premier Hydroptère débute en 1992. Ce fut une entreprise collaborative d'envergure, impliquant le cabinet d'architecture navale VPLP design et un consortium d'industriels français. Parmi ces acteurs de renom figuraient Dassault Aviation, la DCN (désormais Naval Group), Alstom, Les Chantiers de l’Atlantique, et Brochier (Hexcel). En septembre 1994, L’Hydroptère est mis à l’eau à Saint-Nazaire. Conçu et construit en grande partie comme un avion, en carbone et aluminium, il s’élève au-dessus des flots dès ses premières navigations, incarnant la fusion entre l'aéronautique et le nautisme.
L'Hydroptère : Un Bijou de Technologie et un Chasseur de Records
L’innovation est l’ADN même de L’Hydroptère. Depuis son lancement, il a toujours été un engin expérimental en perpétuelle évolution. À tel point que le seul élément de 1994 encore présent à bord est la coque centrale. Cette amélioration constante a permis à L’Hydroptère de défricher les hautes vitesses à la voile et d’ouvrir la voie aux bateaux de course modernes, dont la quasi-totalité sont aujourd'hui équipés de foils.
Ses dimensions impressionnantes sont à la hauteur de ses ambitions : 18 mètres de long (60 pieds), 24 mètres de large, et un tirant d’air de 30 mètres. Les efforts colossaux se produisant à bord, dus aux vitesses extrêmes, ont imposé une refonte structurelle complète. Les bras de liaison, par exemple, ont été reconstruits par AIRBUS sur la base des poutres ventrales (keel beam) en carbone de l’A340 500-600. Les foils, quant à eux, s'inspirent des dérives de Rafale, étant composés de deux coques en carbone sur un châssis en titane, tandis que les points de jonction en aluminium ont été remplacés par du titane pour une robustesse accrue. L’installation d’écrêteurs d’efforts, sortes d’amortisseurs dérivés du Rafale Marine, à la jonction bras-foils, est capable d’encaisser 60 tonnes d’efforts, contre 30 tonnes sur le Rafale. L’Hydroptère utilise essentiellement le carbone dans sa construction. Les bras de liaison sont en carbone/nid d'abeilles et résine cuits en autoclave, mesurant 12 mètres de long. Les hydrofoils emploient également le même matériau, les foils latéraux ayant de plus un bord d'attaque en composite de carbone, remplaçant l’aluminium des premières versions. Ces foils latéraux mesurent six mètres, pèsent 380 kg, et sont terminés par des winglets verticaux. Ils sont maintenus à un angle de 42 à 45° par des bras en titane. Concernant le gréement, les voiles sont fabriquées selon la méthode des laminés, où une trame de fibre est emprisonnée entre deux couches de mylar, avec les fibres orientées suivant les axes de contraintes de la voile. Après avoir longtemps utilisé des voiles laminées en Kevlar, L'Hydroptère utilise désormais des voiles en fibre de carbone, propulsées par un mât en carbone de 27 mètres de haut.
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En 2005, L’Hydroptère est enfin fiable et commence à accélérer. Il prend le record de la Manche, qu’il traverse plus vite que Louis Blériot à bord de son avion. Le 24 avril 2007, L'Hydroptère se voit homologuer, par le WSSRC (World Sailing Speed Record Council), son record de vitesse absolu pour un engin à voile sur un mille marin, atteignant 41,69 nœuds, soit 0,55 nœud de plus que le précédent record détenu par le véliplanchiste Björn Dunkerbeck. L'Hydroptère est remis à l'eau le 22 mai 2008 à Toulon après sept mois de modifications, lui permettant de s'attaquer au record de vitesse sur l'eau par un engin propulsé par le vent, avec une cible fixée à 50 nœuds. Les tentatives ont lieu à Port-Saint-Louis-du-Rhône.
L’objectif ultime est atteint en franchissant la barrière des 50 nœuds en septembre 2009, avec une moyenne de 51,36 nœuds sur 500 mètres et une pointe à plus de 55 nœuds. Le 4 septembre 2009 à Hyères, L'Hydroptère améliore son record pour atteindre 51,36 nœuds sur 500 mètres, battant de presque un nœud le kitesurfeur Alexandre Caizergues (50,57 nœuds). À cette occasion, il atteint même une vitesse de pointe de 55,5 nœuds, soit au-delà de la barre symbolique des 100 km/h (102,8 km/h). Puis, le 8 novembre, il passe la barre des 50 nœuds sur le mille marin, avec une moyenne de 50,17 nœuds. Victorieux en 2009 sur les records absolus de vitesse sur 500 mètres et le mille nautique, l'Hydroptère se tourne vers le large dès 2010. En 2013, L’Hydroptère revient à sa vocation première et s’aligne sur le record Los Angeles-Honolulu.
De l'Abandon Hawaïen à une Renaissance Mouvementée
Après ses triomphes, L’Hydroptère connaît une période difficile. En 2015, il est abandonné à Hawaï par Alain Thébault à la suite de l’échec d’une tentative de record de la TransPac (Los Angeles -> Honolulu), une traversée qui devait prendre 3 jours mais en a duré plus de 10 pour l'équipage. Le bateau est longtemps resté à l'abandon au mouillage dans le port de Keehi, une marina à la mauvaise réputation à côté de l’aéroport d’Honolulu. Durant cette période, il sera intégralement pillé de tout équipement et accastillage. C’est une coquille vide, il faut tout refaire à bord.
L'état d'Hawaï, souhaitant faire le ménage dans ses ports, finit par saisir L'Hydroptère et le mettre aux enchères. La date de la vente est fixée au 28 juin 2019, représentant la dernière chance du bateau avant une destruction certaine. L'avis d’enchère de L’Hydroptère est relayé par le monde de la course au large et fait le tour d’internet. La veille des enchères, Chris Welsh et Gabriel Terrasse se rencontrent au Yacht Club de Waikiki. Chris, un homme d'affaires et navigateur possédant un chantier naval en Californie, et Gabriel, qui dispose d'un réseau en France capable de mobiliser les compétences nécessaires à la remise en service de L’Hydroptère, constatent la complémentarité de leurs profils. Ils décident de s’associer plutôt que de s’affronter aux enchères, et rachètent le bateau pour 8 500 dollars, le sauvant ainsi d’une fin inévitable sous les coups de pelleteuse.
La période 2019-2023 marque le sauvetage et le rapatriement du mythique trimaran en France. Si les coques, le mât, la structure, les foils et les écrêteurs sont intacts, le pillage complet de l'Hydroptère à Hawaï rend la tâche colossale. Il faut réparer le mât endommagé, changer les haubans, rénover les bras de liaison, et rééquiper le bateau : winchs, poulies, cordages, électricité, électronique, barre, il ne reste plus rien. Le travail prend plusieurs mois, et le 2 novembre 2019, L’Hydroptère prend la mer en autonomie pour rejoindre le chantier de Chris Welsh à San Francisco, où il arrive sans gros souci 15 jours plus tard.
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Courant 2020, L’Hydroptère est sorti de l’eau et entièrement démonté. En mai, un contact est établi avec le Technocentre Airbus de Nantes, qui exprime le souhait d'aider à la rénovation de L’Hydroptère. La logistique d’Airbus se mobilise, mettant à disposition ses navires assurant la liaison Alabama - Saint-Nazaire pour un rapatriement orchestré en trois voyages. En janvier 2023, la coque centrale, le mât et les flotteurs arrivent à leur tour à Nantes, où sa rénovation débute en mars 2023 avec l’aide de l'usine Airbus de Nantes et de nombreuses entreprises de la région. Le rêve de Gabriel Terrasse - faire renaître l’Hydroptère, mythique bateau volant imaginé par Éric Tabarly - est sur le point de se réaliser, impulsé par une mobilisation exceptionnelle. Gabriel Terrasse, 48 ans, dont le métier est la logistique et la gestion de gros projets, se lance dans ce chantier insensé, voyant peut-être dans son absence de "pied marin" une chance de ne pas être contraint par les habitudes.
L'Hydroptère.CH et les Perspectives d'Innovation
En parallèle de la rénovation de L'Hydroptère historique, l'équipe acquiert en 2024 L'Hydroptère.CH, stocké en excellent état dans deux conteneurs à Genève. Le remontage de ce voilier très complexe révèle notamment un système hydraulique à 700 bars. Grâce à Pierre Tocni, son concepteur, il est remis en service en plusieurs mois. Naval Group confie alors deux campagnes d'essais pour tester des systèmes de monitoring structurel par fibre optique, qui s'avèrent être un succès. L'entreprise est très satisfaite et embarque même des VIP lors des sorties, démontrant ainsi la capacité de l'équipe à gérer un foiler complexe et à satisfaire un client exigeant.
La rénovation de L’Hydroptère historique, quant à elle, s’intensifie. En février 2024, Corentin Romé rejoint l'équipe pour un stage de fin d'études d'ingénieur. Sa mission consiste à regreffer la barre d'écoute, sous la direction d'Éric Rambaud, le directeur technique de l'équipe. En septembre, avec une partie de l'ancienne équipe, les 30 ans de la mise à l'eau de L'Hydroptère sont célébrés. Les fixations des bras du navire ont été abîmées par le temps : si les vis en titane n'ont pas bougé, les écrous en inox ont été rongés par la corrosion. Il est impératif de les remplacer. L'équipe s'attèle à démonter les bras de liaison pour réaliser cette opération, nécessitant des centaines d’heures de travail pour retirer les milliers de fixations abîmées. Cette opération s'achève en septembre. Les écrêteurs sont partis en révision chez Chabas & Besson. Le mât, ayant subi un choc pendant le transfert USA-France, est en cours de réparation, et le safran/plan porteur arrière est entièrement désossé pour une remise à neuf.
Une nouvelle vie d’innovations est promise à L’Hydroptère. Il va continuer sa vie de plateforme expérimentale en accueillant à son bord des projets innovants, leur permettant un développement plus rapide. Son objectif est d'embarquer des expérimentations dans le domaine de la recherche navale et de l'aéronautique, pour travailler sur des matériaux, des systèmes électroniques, des capteurs, l'aéro et l'hydrodynamique. La rénovation de qualité aéronautique approche de sa phase finale, et la remise à l’eau est programmée pour 2026. Pour boucler le financement nécessaire, car il manque 150 000 euros, Gabriel et ses équipiers ont lancé une cagnotte intitulée "Ensemble refaisons voler l'Hydroptère".
Les Racines Historiques du Vol : L'Héritage des Hydrofoils et l'Impulsion de Tabarly
A l’ère des foils, on a depuis longtemps oublié qu’Eric Tabarly avait ouvert la voie en faisant construire, en 1979, le trimaran Paul Ricard équipé de plans porteurs. Ce dernier, bien que trop lourd pour voler comme un hydroptère moderne, a néanmoins fait tomber le record de la traversée de l’Atlantique, marquant un tournant décisif dans l'histoire de la course au large.
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L'intérêt d'Eric Tabarly pour les hydrofoils ne fut pas une illumination soudaine, mais le fruit d'une longue réflexion et d'une soif incessante de performance. En 1952, Eric Tabarly s’engage dans l’aéronavale, suivant une formation de pilote à St-Mandrier, puis une spécialisation multimoteur au Maroc. Pour Tabarly, l’aéronavale n’est pas seulement le moyen de gagner de l’argent pour remettre Pen Duick en état. Comme il se confie dans "Tabarly Une vie d’homme libre" de Gilles Pernet, « j’adorais l’aviation, piloter c’est un peu comme barrer » et « j’avais envie de faire carrière aux commandes d’un avion ». À Lanvéoc-Poulmic, il étudie la portance, la viscosité des fluides et la charge allaire, obtenant une note de 14,03 en « Aéronavale », l'une de ses meilleures moyennes sur les 23 spécialités enseignées. À 25 ans, il dispose déjà d’un sérieux bagage théorique et pratique, avec plus de 1 000 heures de vol. Ses heures de formation et de pratique lui ont permis d’acquérir une vision tridimensionnelle de la météo, là où ses concurrents avaient, pour la plupart, une vision bidimensionnelle. Eric Tabarly s’est toujours intéressé au patrimoine maritime et à l’architecture navale, dévorant tous les livres sur ces sujets et lisant sûrement avec beaucoup d’attention les articles sur les appendices porteurs, car bien avant les années 70, la presse publiait déjà des articles sur des engins volants.
En 1974, Eric Tabarly réfléchit déjà à une évolution de Pen Duick IV équipée de foils. D’après ce qu’il écrit dans "Du tour du monde à la Transat", c’est un an plus tard, au cours de l’hiver 1975, qu’il décide de sauter le pas et choisit la voie des plans porteurs. Il planche alors sur la monture adéquate pour courir la Transat en solitaire de 1976, estimant que les multicoques étaient arrivés à maturité. Pour battre ceux qui choisissaient de construire de très grandes unités, il envisage une autre voie que le gigantisme : le foiler, un terme inventé par Gérald Holtom. L’utilisation d’hydrofoils est pour Eric Tabarly une étape supplémentaire dans sa longue quête de la performance, lui qui n'a cessé d'innover avec ses Pen Duick successifs, du contreplaqué de Pen Duick II à la quille en uranium appauvri de Pen Duick VI.
La gestation du projet de foiler « Pen Duick VII » démarrée en 1975, a fait l’objet de nombreux écrits, même si l'étincelle initiale n'apparaît, semble-t-il, dans aucun document. En 1974, Alain de Bergh, l’architecte de Paul Ricard et responsable des calculs de structure chez Dassault Aviation, n’avait pas de raison légitime de rencontrer Eric Tabarly, mais cette rencontre fut cruciale. En 1975, ce n’est encore qu’un projet, une vision du foiler imaginée par Alain de Bergh, mais elle fait la une du magazine Neptune Nautisme du mois de novembre 1975, décrivant un système où les efforts des foils sont transmis par des jambes de force au mât aile par l’intermédiaire de haubans rigides constitués d’un tube profilé, avec la présence d’un troisième foil sur l’avant du safran. Initialement prévu pour la Transat anglaise en solitaire de 1976, Paul Ricard ne verra le jour qu’en 1979 et s’écartera notablement du projet de départ.
Paul Ricard : Le Prélude au Vol Océanique
Le 25 août 1976, une maquette de l’Hydrofoil à l’échelle un tiers fait ses premiers essais à La Rochelle, sous la houlette de Jean Garrault, professeur à l’IUT de La Rochelle, secondé par les techniciens du département du Génie civil. Sa coque centrale de 6,90 m est constituée d’un flotteur de Tornado, son bras d’un profil de mât, et ses flotteurs et foils sont en contreplaqué. Cet essai a laissé penser, en France, que le premier voilier à hydrofoils venait de naître, éclipsant parfois les travaux de pionniers qui « foilaient » dès les années 60.
Le 17 janvier 1979, Eric Tabarly se lâche lors d’une émission télévisée diffusée durant le Salon nautique, ciblant la société Kronenbourg qui avait renoncé à accompagner le futur hydrofoil. Paul Ricard, un téléspectateur amoureux de la mer et des bateaux, réagit immédiatement, décidant de s’engager aux côtés du vainqueur de la Transat anglaise de 1976. La rencontre entre le patriarche et Eric Tabarly a lieu dans sa maison du Castellet, en compagnie d’Alain Juillet et René Baudinet. L’atmosphère est lourde, Paul Ricard étant un fervent défenseur des monocoques.
En février 1979, la réalisation de Paul Ricard débute aux Constructions mécaniques de Normandie à Cherbourg. De nombreux sous-traitants sont mobilisés pour respecter des délais de fabrication très courts. Les foils sont confiés à Hurel Dubois, spécialiste de l’aéronautique, et le mât, une aile constituée de tôles rivetées, est réalisé par un fabricant de gouttières brestois ayant déjà travaillé pour Dassault. Eric Tabarly lui-même, lors d'une interview sur la construction du Paul Ricard, évoque la nécessité de faire un bateau léger et solide, en appliquant des méthodes de construction aéronautiques telles que l'usinage intégral ou chimique, et parle de son mât profilé. Il confie qu'initialement, il pensait qu'un véritable bateau sur hydrofoils serait trop compliqué, mais que des ingénieurs d'aviation l'ont encouragé à sortir la coque centrale.
Le 26 mai 1979, au terme d’essais ultra-courts, Paul Ricard prend le départ de la Transat en double Le Point-Europe 1 à Lorient, mené par Eric Tabarly et Marc Pajot. Malgré une période de mise au point très courte et des conditions météo défavorables, il vire en tête à la bouée des Bermudes avec quatre jours d’avance sur son poursuivant VSD. L’équipage, privé de son grand spi, se fait malheureusement passer à quelques milles de l’arrivée.
En 1980, une version largement revue et corrigée de Paul Ricard s’aligne au départ de la Transat anglaise. Eric Tabarly, blessé, cède la barre à Marc Pajot. Un nouveau mât plus léger, pesant 900 kg de moins que le précédent, est installé. Malgré une cinquième position, cette OSTAR marque un tournant. Le 21 juillet 1980, Paul Ricard pulvérise le record de la traversée de l'Atlantique détenu par la goélette Atlantic, parcourant 3 015 milles en 10 jours, 5 heures et 14 minutes, soit 47 heures de moins. Le 19 octobre 1980, avec Eric, son frère Patrick et Eric Bourhis à bord, Paul Ricard participe à la première édition de La Baule-Dakar. Malgré des problèmes techniques, il termine troisième, faisant son entrée spectaculaire au Salon nautique de Paris en janvier 1981.
En 1981, Paul Ricard retrouve la mer pour la Transat en double anglaise Plymouth-Newport. Toujours à l’affût des innovations, Eric Tabarly équipe son trimaran, désormais pourvu de dérives, d’une grand-voile à profil épais, qui, à cause de son poids, sera finalement larguée en mer et remplacée par une voile classique. Le 7 novembre 1982, un Paul Ricard encore revu et corrigé prend le départ de la Route du Rhum, équipé d’un nouveau mât profilé tournant. Des problèmes électriques et la rupture d'un support de winch contraignent Tabarly à l'abandon. En 1983, Patrick Tabarly remplace Marc Pajot pour la Transat en double Lorient-Les Bermudes-Lorient.
En 1984, Paul Ricard arbore une nouvelle coque centrale, plus longue en flottaison, avec une étrave droite. Lors du Trophée des Multicoques, son foil découpe accidentellement la coque d'un Muscadet. Plus tard, avec un mât classique plus léger, Tabarly termine troisième de la Transat anglaise en solitaire. La même année, Patrick Tabarly prend la barre pour Québec-Saint-Malo. La Course de la Découverte, Benalmadena-Saint Domingue, marque la dernière apparition du trimaran à foils sous les couleurs de Ricard, son aventure s'achevant sur la rupture d’un foil et l'abandon.