En pleine mer, sur un voilier il est crucial de savoir diriger l’embarcation et d’identifier le sens et la force du vent. La capacité à naviguer contre le vent est sans doute l’un des concepts les plus compliqués à saisir lorsqu’on débute la navigation. Le vent, force invisible, personnifiée et divinisée dans la mythologie et la religion, a été exploité tout au long de l’histoire humaine. Comprendre comment un yacht ou un voilier navigue-t-il face au vent est fondamental pour tout marin. Naviguer au vent, c’est tout simplement aller contre le vent, c’est-à-dire face à lui. Cependant, vous n’avancez pas réellement contre le vent, car c’est physiquement impossible. Si le vent souffle face au bateau, celui-ci ne pourra pas avancer si l’écart entre l’axe dans lequel le vent souffle et la position du voilier par rapport à cet axe est de moins de 45°. Lorsque le vent souffle face au bateau en l’empêchant d’avancer, on parle de vent debout. Les marins utilisent un mouvement en zigzag en déplaçant la proue du bateau de gauche à droite à travers le vent afin d’avancer. Cela peut paraître très simple à réaliser, mais il est difficile d’y exceller.
Longtemps, les multicoques, et les catas surtout, ont été considérés comme n'étant "pas faits pour le près". Ça, c’est le discours que les habitués du monocoque rabâchent à ceux qui ont choisi de naviguer sur deux ou trois coques. Dans le fond, ils n’ont pas tout à fait tort ; un catamaran est bien plus rapide au portant qu’au près. L’écart de vitesse est même le plus souvent du simple au double. Et les partisans du multicoque, sans doute plus épicuriens dans leur approche de la navigation, privilégient les parcours sans bords à tirer. Pourtant, les multicoques ne sont pas incapables de remonter au près, loin s’en faut. Et ils ont l’avantage de naviguer à plat, eux - on ne l’écrira jamais assez ! Il est tout à fait envisageable de louvoyer contre le vent, même à bord d’un cata de série typé croisière. Certes, la route et le temps sont plus longs (deux à trois fois) que l’option tout moteur face au vent, mais la maîtrise de cette allure offre une autonomie précieuse.
Les Fondamentaux du Vent et de la Progression du Voilier
En mer, un voilier peut avancer grâce à la force du vent dans ses voiles. Pour un voilier, la force du vent est indispensable afin d’avancer. Le fait de déterminer la direction du vent est donc essentiel pour le skipper. Si un bateau possède des voiles mais pas de dériveurs, et que le vent est perpendiculaire à lui, alors l’embarcation ira du côté dans lequel le vent souffle. Heureusement, tous les bateaux sont dotés de dériveurs. La poussée latérale due au vent annule la force exercée par l’eau sous le bateau, sur les parties immergées, ce qui permet de transformer la poussée latérale en une force propulsive vers l’avant. Les voiles fonctionnent comme les ailes d’un avion, elles donnent de la portance. Naviguer au vent signifie naviguer contre la direction du vent, mais pas directement sinon les voiles du bateau battraient et le bateau s’arrêterait.
Une allure, c’est l’angle pris par le bateau par rapport à la direction du vent. Il est crucial de maîtriser le vocabulaire essentiel pour comprendre les différentes façons d'interagir avec le vent.
- Le près (45 à 60°) : c’est l’allure qui se rapproche le plus du lit du vent. Le près peut être « serré » (proche du lit du vent) ou « bon plein » (s’en écarter). Cette allure est celle qui permet de progresser le plus efficacement face au vent, bien que la progression ne soit jamais directe.
- Le travers (90°) : le vent est perpendiculaire à l’axe du bateau. L’allure est optimale pour ce qui est de la vitesse et du confort du marin. Il s’agit des premières « allures portantes ». Des voiles d’avant de grande surface et de forme creuse (spinnaker, gennaker) peuvent être envoyées pour aller plus vite à cette allure.
- Le largue (100 à 120°) : ici le vent provient de 3/4 arrière. L’écoulement de l’air sur les voiles n’est plus laminaire mais un peu plus perturbé. La vitesse est généralement bonne, mais l'efficacité de la voile commence à diminuer.
- Le vent arrière (120° et plus) : le vent provient de l’arrière du bateau et son écoulement sur les voiles est très perturbé. L’embarcation avance à la vitesse du vent, mais pas plus vite. Cette allure génère du roulis et il devient compliqué de maîtriser correctement la barre. Quand le vent souffle dans cette direction, prenez garde à l’empannage, une manœuvre où la bôme change de côté avec force, potentiellement dangereuse.
L'Art de Naviguer Face au Vent : Au Près
Naviguer au vent, c'est aller contre le vent, mais la différence importante entre cette manœuvre et la navigation sous le vent réside dans la façon de diriger le bateau et de régler les voiles. Lorsque vous naviguez au vent, les voiles sont déployées au maximum et on les utilise comme guide pour diriger le bateau. Lorsque l’on navigue sous le vent, on dirige généralement le bateau vers le cap souhaité, et on règle les voiles en fonction de celui-ci. Que se passe-t-il, lorsque l’on traverse cette ligne imaginaire et que vous dirigez le bateau au plus près de la direction du vent ? Les voiles commencent à faseyer et le bateau perd sa vitesse.
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La capacité à remonter au vent a évolué au fil des siècles avec les avancées dans la conception des voiles. Dans "Les carnets du capitaine Francis de Vercourt", page 376, il est indiqué : "Les voiles carrées sont les plus mal loties en la matière, car elles ne permettent que de remonter à 67° du vent. Les voiles au tiers permettent de remonter à 55° du vent, les voiles auriques à 50° du vent et les voiles latines à 45°." Ces chiffres illustrent l'amélioration significative des performances au près grâce aux voiles à gréement longitudinal. Il est également mentionné, page 377, que "Au près, l’homme de barre peut faire un Test de Timonerie (Perception) lors d’une chasse au près de manière à, pour chaque Succès obtenu, soit augmenter la vitesse d’un demi-noeud, soit améliorer le cap de 2°." Cette indication souligne l'importance de la finesse du barreur pour optimiser le cap et la vitesse.
Le Virement de Bord : Maîtrise Technique et Coordination d'Équipage
Pour avancer contre le vent, les marins utilisent une série de virements de bord en zigzag, une manœuvre appelée le battement. La manœuvre demande une certaine coopération de l’équipage. Une bonne communication et une équipe coordonnée sont indispensables pour virer de bord. L'écoute de travail désigne les écoutes de foc qui règlent activement le foc. Le processus se déroule en plusieurs étapes précises :
- Le skipper crie « Ready about » aux membres de l’équipage pour qu’ils se tiennent prêts.
- Pendant ce temps, le skipper estime le lay line, c’est-à-dire la direction que va prendre le bateau après le virement de bord. Au près, le lay line se situe généralement à 90 degrés à gauche ou à droite de votre position actuelle.
- Lorsque le skipper entend « Ready » ou « All clear » de la part de l’équipage, il répond « helm to lee » pour notifier à l’équipage qu’il est sur le point de commencer la manœuvre de virement de bord en tournant la barre soit à bâbord soit à tribord.
- Ensuite, en appelant Lee-Ho ou Hard-a-Lee, le skipper annonce qu’il fait tourner le bateau vers le vent. Le bateau fait un virement de bord.
- À ce stade, le vent a changé de côté et souffle maintenant de l’autre côté des voiles. C’est le moment où l’équipage se déplace vers l’autre côté du voilier.
- C’est le bon moment pour l’équipage au treuil de tirer sur la nouvelle écoute de travail et de commencer à tirer sur la ligne de l’écoute de paresse (qui est maintenant l’écoute de travail) de l’autre côté.
- Le voilier commence à prendre de la vitesse à environ 90 degrés de la route initiale. Le skipper garde la barre au milieu. L’équipage commence à régler et à ajuster la voile.
Les opérations de navigation d’un multicoque et d’un monocoque sont fondamentalement les mêmes, mais pas exactement. L’une des principales différences réside dans le virement de bord. Un monocoque, beaucoup plus facile à manœuvrer, virera de bord rapidement et répondra plus vite à la barre qu’un multicoque. À l’inverse, virer de bord avec un multicoque peut être un véritable défi en raison de leur inertie et de leur fardage. Voilà, vous savez à présent comment remonter au vent avec un voilier.
Optimisation de la Performance au Près en Catamaran
Pour les catamarans, l'optimisation de la remontée au vent implique des ajustements spécifiques. La base de la glisse, ce sont des carènes propres. Avant d’appliquer un antifouling, il est conseillé de se renseigner auprès des habitués de votre bassin de navigation ou des grands voyageurs pour sélectionner la peinture anti-salissures la plus efficace. Des carènes lisses et propres réduisent la traînée et améliorent considérablement la performance, notamment au près.
Concernant la propulsion et la traînée sous-marine, sur un catamaran, ce sont deux hélices qui ralentissent le bateau, pas une. C'est une raison de plus - même si c’est plus coûteux - de remplacer vos tripales par des hélices repliables. Cela représente un bénéfice significatif pour la vitesse à toutes les allures. Y’a pas photo.
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Les appendices de dérive jouent un rôle primordial. Les dérives sabres ont un rendement au près bien meilleur que celui des ailerons fixes, surtout dans les petits airs et la grosse brise. Elles permettent de contrer la dérive latérale plus efficacement. Sur un multicoque, il n'y a pas de gîte, et donc pas de gros efforts sur le gréement… et les voiles liés à l'inclinaison. D’où l’intérêt d’opter pour des matériaux parfaitement bloqués pour les voiles. Le polyester des voiles livrées en série se déforme très vite et handicape, avec un creux trop prononcé, le rendement du bateau au près. Des voiles de meilleure qualité conservent mieux leur forme optimale.
Pour un rendement optimal au près, il convient de bien régler ses voiles. La grand-voile doit être bien bordée à l’écoute et le chariot permet de contrôler le vrillage de la chute. Le génois se règle grâce à la tension d’écoute et à la position du point de tire sur le rail. L’angle standard pour le point de tire est la bissectrice de l’angle formé par le point d’écoute. Ces réglages précis permettent d'obtenir le meilleur profil de voile pour maximiser la portance et minimiser la traînée.
Spécificités de Manœuvre d'un Multicoque de Croisière
La conduite d’un multicoque de croisière n’a rien de sorcier mais il y a quelques particularités à connaître pour bien manœuvrer et naviguer en toute sécurité. Plus stable, le catamaran est souvent plus facile à manœuvrer sous voiles, mais sa taille peut impressionner. Les préparatifs sont à peu près les mêmes qu’à bord d’un monocoque : vérifier l’équipement personnel et de sécurité, fermer tous les hublots (attention, ils sont souvent très nombreux à bord d’un catamaran !), informer l’équipage du programme, des conditions qui s’annoncent, rappeler les consignes de sécurité et, si besoin, les gestes à effectuer pour l’appareillage.
En ce qui concerne le rangement, on peut penser que sur un multicoque de croisière qui reste à plat, il est inutile de tout caler. C’est vrai que le catamaran ne gîte quasiment pas, mais il est sujet à la houle, donc il faut quand même ranger tout ce qui est susceptible de tomber, comme le rappelle Maël. En cuisine aussi, il vaut mieux anticiper : « C’est bien de préparer des repas avant, surtout s’il y a de la mer, car sur les catamarans récents il y a de moins en moins de pattes pour fixer les plats et casseroles, et la personne qui est à la cambuse se retrouve à devoir tenir les plats. » De même, il est inutile de fermer les vannes d’arrivée d’eau en l’absence de gîte et parce que la plupart des conduits sont équipés de cols-de-cygne remontant assez haut.
La spécificité du catamaran, c’est qu’il a deux moteurs et que ceux-ci sont très excentrés, on peut donc tourner sur place. Cela permet de se faufiler partout, mais attention au fardage : « Le catamaran a beaucoup de prise au vent. Venant du monocoque, on a l’habitude que le courant soit plus impactant, parce qu’on a une quille. Un catamaran a beaucoup moins de surface dans l’eau mais beaucoup plus en hauteur, d’autant que les bateaux sont de plus en plus hauts, et l’impact du vent est phénoménal. Il faut donc vraiment regarder ce qui se passe autour. » Le maniement des deux commandes moteur réclame aussi un peu de finesse. « Pour pivoter, on a souvent tendance à faire marche avant et marche arrière simultanément, mais il ne faut pas oublier qu’avant cela, on était en marche avant ou en marche arrière et que l’on avait donc une inertie. Il peut y avoir aussi le vent ou du courant qui agissent, si bien qu’on a l’impression de mettre la même puissance en marche avant et arrière, mais ce n’est pas forcément ce qui se passe sur l’eau. Un bon indice : regarder le défilement des mâts pour savoir si on fait du surplace ou pas. »
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