La sécurité aérienne repose sur une architecture complexe de protocoles rigoureux, conçus pour faire face à des situations critiques, telles que la dépressurisation en altitude ou l'évacuation d'urgence. Ces dispositifs ne sont pas de simples recommandations, mais des impératifs techniques basés sur des principes physiologiques et aéronautiques stricts. Compte tenu du caractère évolutif des éléments de ce chapitre, le pilote devra s'assurer, avant d'effectuer son vol ou passer un examen que ces informations ne sont pas modifiées.
La gestion de l'oxygène dans les avions pressurisés
L'oxygène à bord est une nécessité vitale. L'exploitant ne doit pas exploiter un avion pressurisé à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft, que s'il est équipé d'oxygène supplémentaire, capable de stocker et de distribuer les quantités d'oxygène nécessaires. Cette quantité doit être déterminée sur la base de l'altitude pression de la cabine, de la durée de vol et en supposant qu'une dépressurisation de la cabine se produira à l'altitude-pression ou au moment du vol le plus critique du point de vue des besoins en oxygène, et que, l'avion descendra conformément aux procédures d'urgence spécifiées dans le manuel de vol à une altitude de sécurité pour l'itinéraire à suivre. Cette altitude permettra la sécurité du vol jusque l'atterrissage.
Suite à une dépressurisation de la cabine, l'altitude-pression de la cabine sera considérée comme identique à l'altitude pression de l'avion, sauf s'il est démontré à l'Autorité qu'aucune défaillance probable du système de cabine ou pressurisation n'aura pour conséquence une altitude pression de cabine égale à la pression de l'altitude avion. Dans ces circonstances, l'altitude de la pression maximale de la cabine peut être utilisée comme base pour la détermination de l'apport d'oxygène.
Alimentation en oxygène pour l'équipage et les passagers
L'exploitant n'exploite un avion pressurisé à des altitudes supérieures à 25 000 ft, lorsqu'un membre d'équipage de cabine est requis à bord, que si l'appareil est équipé d'une alimentation en oxygène non dilué pour les passagers qui, pour des raisons physiologiques, pourraient avoir besoin d'oxygène à la suite d'une dépressurisation de la cabine. La quantité d'oxygène est calculée en tenant compte d'un débit moyen égal à au moins 3 litres/minute/personne STPD, et doit être suffisante pour alimenter pendant toute la durée de vol, après une dépressurisation de la cabine, à des altitudes-pression de la cabine supérieures à 8 000 ft, mais ne dépassant pas 15 000 ft au moins 2 % des passagers transportés, et en tout état de cause, pas moins d'une personne. L'équipement d'oxygène fourni peut produire un débit d'au moins 4 litres par minute STPD pour chaque utilisateur.
Le S.T.P.D (Standard Température Pressure and Dry) désigne un débit de gaz considéré sec à la pression de 1013 hPa et à la température de 0 °C. Il est important de noter que cet oxygène peut être également utilisé sans qu'il n'y ait eu décompression et ce pour tout autre besoin thérapeutique.
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En ce qui concerne le personnel navigant, chaque membre de l'équipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage doit disposer d'une alimentation d'oxygène de subsistance gazeuse. Les masques à oxygène des membres d'équipage de conduite des avions pressurisés volant au-dessus de 25 000 ft doivent être des masques à pose rapide, c'est-à-dire être placés sur le visage et attachés correctement d’une seule main en moins de 5 secondes, fournir de l’oxygène sur demande et rester ensuite en position, laissant libre l'usage des deux mains.
Systèmes de distribution et masques automatiques
Les avions susceptibles de voler à des altitudes-pression supérieures à 25 000 ft doivent être équipés d'un nombre suffisant de prises et de masques en excédent ou d'équipements portatifs munis de masques, à l'usage de tous les membres de l'équipage de cabine requis. De plus, ils doivent être équipés d'un système distributeur d'oxygène relié à des terminaux d'alimentation en oxygène immédiatement utilisables par chaque occupant quel que soit le siège qu'il occupe. Le nombre total d'unités de distribution et de prises d'oxygène doit être supérieur d'au moins 10 % au nombre de sièges.
Pour les avions dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 9 novembre 1998 et qui volent au-dessus de 25 000 ft, ou qui ne peuvent descendre en toute sécurité à 13 000 ft en 4 minutes, des masques à présentation automatique sont exigés, immédiatement disponibles pour chaque occupant. Les masques supplémentaires doivent être uniformément répartis dans toute la cabine.
Technologies de production d'oxygène : bouteilles et systèmes chimiques
L'oxygène est généralement comprimé en bouteilles métalliques situées en soute, reliées à une unité de contrôle du flux qui régule la pression en fonction de l'altitude cabine. Bien que cette technologie soit peu coûteuse, le poids et le volume limitent la quantité embarquée.
Une alternative efficace réside dans les systèmes d'oxygène chimique. Ils sont uniques en ce sens qu'ils ne produisent pas d'oxygène avant que le moment soit venu de l'utiliser, ce qui permet un transport plus sûr avec moins d'entretien. Ce système est simplifié par des cartouches d’oxygène chimique indépendantes dans chaque bloc passager, nommé P.S.U. (Passenger Service Unit). Le noyau oxydant est le chlorate de sodium (Na Cl O 3), mélangé avec moins de 5 % de peroxyde de baryum (Ba O 2) et moins de 1 % de perchlorate de potassium (K Cl O 4). On actionne le générateur en tirant sur la goupille reliée à un cordon, ce qui libère un percuteur à ressort contre une amorce à percussion. Il faut exercer une traction assez forte pour dégager le cordon. Le générateur est conçu pour fournir un écoulement accru d'oxygène peu après le début de la séquence de combustion.
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Il existe également des concentrateurs qui augmentent la teneur en oxygène de l'air prélevé au niveau d'un compresseur du moteur à partir d'un procédé d'adsorption à pression alternée, dit PSA (Pressure Swing Adsorption). Cette technologie repose sur des tamis moléculaires capables de séparer les constituants de l'air.
Pourquoi mettre son masque avant d'aider les autres ?
La consigne est célèbre : mettez votre masque à oxygène avant d'aider les autres. En cas de décompression rapide de la cabine, vous ne disposez que de 15 à 20 secondes avant que l'oxygène ne s'échappe, vous plongeant dans un état de confusion et d'euphorie. Vous vous évanouiriez probablement entre 30 et 45 secondes. Agir vite est vital. Une décompression subite se caractérise souvent par une odeur de brûlé venant des bombonnes d'oxygène, de grosses vibrations et une descente rapide, généralement une chute de 20 000 pieds en à peine trois ou quatre minutes.
La protection respiratoire et l'utilisation des cagoules
La cagoule anti-fumée est un équipement spécialement conçu pour le personnel navigant pour évoluer en atmosphère viciée et se protéger contre l'hypoxie lors des déplacements en cabine après une décompression. Elle assure une protection complète de la tête et autorise le port de lunettes. L'autonomie du générateur d'oxygène est de 15 minutes. Lors de la visite pré-vol, il convient de vérifier que le témoin est vert, que le plomb est présent et que la boîte de rangement est en bon état. En cas d'utilisation, il est primordial d'éviter tout excès de maquillage, car le contact corps gras-oxygène pourrait entraîner des brûlures.
Sécurité en cabine et consignes aux passagers
La sécurité est la responsabilité de chacun. Les renseignements transmis lors de la présentation obligatoire des mesures de sécurité avant le décollage sont cruciaux. Il est recommandé de rester assis avec sa ceinture bouclée pendant le vol, même si le voyant est éteint, les turbulences étant la cause principale de blessures.
La ceinture de sécurité doit passer sur vos hanches, et non autour de votre taille. Vous trouverez à votre siège une carte de mesures de sécurité. En cas d'évacuation, chaque seconde compte : abandonnez toujours vos bagages de cabine. Le fait d’essayer de récupérer des objets personnels retarde l'évacuation et met des vies en péril.
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Spécificités des issues de secours
Les portes d'issue de secours situées au niveau des ailes sont lourdes (environ 18 kilos). Il est conseillé de s'enfoncer le plus loin possible dans son siège pour éviter de se cogner la tête lors de la manœuvre d'ouverture. Si vous êtes assis près d'une issue, vous pourriez avoir la responsabilité de l'ouvrir. Il est important de noter que les poignées sur les portes ne servent pas seulement à l'ouverture, mais permettent aux membres d'équipage de se stabiliser lors d'une évacuation dans la panique. Enfin, sachez que les sorties de secours sont impossibles à ouvrir en plein vol en raison de la différence de pression atmosphérique entre l'intérieur et l'extérieur de la cabine.
Avitaillement en carburant avec des passagers à bord
L'avitaillement en carburant avec des passagers à bord est une procédure strictement encadrée. Il est interdit de permettre cet avitaillement sans une communication bilatérale assurée entre le personnel au sol et une personne qualifiée à bord. Toutes les sources d'étincelles ou d'énergie haute fréquence sont interdites, et les issues doivent être maintenues libres d'obstacles pour permettre une évacuation immédiate en cas de besoin. Dans des conditions spécifiques, l'avitaillement avec un moteur en marche est possible si le manuel de vol l'autorise et que le frein d'hélice est serré.
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