Les catamarans de performance, et en particulier ceux du chantier Outremer, redéfinissent l'expérience de la grande croisière en combinant vitesse, sécurité et facilité de manœuvre. Ces unités, conçues pour les voyages au long cours, offrent des capacités exceptionnelles que de nombreux propriétaires ont déjà pu expérimenter. Par exemple, une famille espagnole à bord de l’Outremer 55 Catarsis a traversé l’Atlantique en seulement 14 jours, finissant deuxième de cette édition de l'ARC. C’est leur tout premier bateau, qu’ils semblent avoir pris en main rapidement, démontrant la facilité d'adaptation même pour de nouveaux venus. John et Anne, à bord du 55’ Chili Pepper, ont accompli un exploit sans spinnaker, devant virer de bord sous gennaker et parcourir 15% de distance en plus que les autres concurrents, soulignant la polyvalence de ces voiliers. Côté ARC+, l’Outremer 51 Piment Rouge est arrivé 3 jours et demi plus tôt que l’an passé, témoignant des gains de performance réalisables avec une bonne maîtrise du bateau. Ces succès illustrent parfaitement la vocation du chantier naval français situé à la Grande Motte : offrir vitesse, performance et capacité de grand voyage.
Les Caractéristiques Techniques de l'Outremer 55 : Une Ingénierie au Service de la Vitesse et de la Sécurité
L'Outremer 55 incarne une nouvelle génération de catamarans, 30 ans après son illustre aîné, conçue pour ravir ceux qui aiment voyager loin mais vite. Le célèbre designer Patrick le Quément, qui a longtemps œuvré pour Renault et qui accompagne maintenant VPLP sur de nombreux projets, signe le style extérieur de l’Outremer 55, alliant esthétique et fonctionnalité.
Une fois les jetées passées, ce n’est pas la puissance des deux moteurs Volvo de 60 CV, pourtant capables de vous emmener à près de 9 nœuds sans forcer, qui épatent. La véritable magie réside dans ses performances sous voile. Lors d'un essai, le vent a varié de 8 à 25 nœuds, et la vitesse réelle du catamaran a oscillé de 8 à 19 nœuds. Sans forcer, sans manœuvres compliquées, la moyenne sur une journée s’est établie à près de 12 nœuds. Le ris pris dans la Grand-Voile n’était que prudence en ces toutes premières sorties, car le bateau est prévu pour une utilisation en croisière, et les ratios ne sont pas ceux d’une unité de course. Aucun risque de chavirage n’est à craindre, ce qui confère une sérénité absolue en navigation.
Ces performances sont le fruit d'une construction de pointe et de choix techniques audacieux. L'Outremer 55 est sorti 1% en dessous du poids lège théorique, soit 14.2 tonnes, un chiffre remarquable pour un catamaran de cette taille. Propulsé par ses 172 m² de voilure au près, son comportement est d’une sérénité absolue. Les étraves inversées restent hautes et surtout, elles semblent aller chercher l’eau et la vitesse loin devant. Sa capacité à filer à 15 nœuds par 15 nœuds de vent au travers sous gennaker est également due à la qualité de sa construction. Le sandwich mousse, réalisé en infusion, s’inspire des techniques développées chez Gunboat pour réduire la quantité de résine, et donc de poids, à résistance égale. Les cloisons principales, du pied de mât au bras arrière en passant par le roof, sont en carbone, procurant une raideur maximale à la plateforme. Cette rigidité est confirmée par l’absence totale de grincement quelles que soient les conditions de mer rencontrées.
Cette rigidité structurelle se ressent également aux barres à roue, où le catamaran répond à la moindre sollicitation. Aucune souplesse, sans déformation aucune, chaque souffle d’air est transformé en vitesse pure. On place les étraves au millimètre, les yeux fixés sur les penons. Le poids et les surfaces de voiles sont ceux d’un 55 pieds, et on apprécie l’assistance des deux winches électriques, facilitant les manœuvres. L’accastillage reste de facture classique, et nul ne sera désorienté par un plan de pont qui ramène la plupart des manœuvres aux deux postes situés en arrière du roof, juste devant les barres à roue, assurant sécurité et efficacité, surtout en équipage réduit. Seul le réglage du chariot de grand-voile, et bien sûr le relevage de l’annexe, est positionné sur la poutre arrière. Mais la hauteur parfaitement ergonomique du winch, qui peut lui aussi être électrifié, rend les réglages particulièrement aisés.
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Le propriétaire de l’exemplaire inaugural de l’Outremer 55 a optimisé son bateau pour la performance : génois en lieu et place du solent auto-vireur, voiles membranes et croix carbone à l’avant. L’addition est salée, et n’influe qu’à la marge sur des performances déjà exceptionnelles en standard, mais quand on aime on ne compte pas. L’Outremer 4X, autre modèle de la gamme, a le même niveau de finition et de confort que l’Outremer 45, mais avec des performances accrues. Sa structure est optimisée par des cloisons principales en carbone, tout comme les dérives, le mât rotatif et les sièges de barre. La surface de voile est également augmentée.
Les Polaires de Vitesse : Une Clé pour Maîtriser la Performance
Au cœur de l'expérience de la voile performance se trouvent les polaires de vitesse. Ces outils mathématiques sont peut-être la partie la plus utile des mathématiques nautiques à comprendre pour tout propriétaire de catamaran. Les polaires indiquent la vitesse potentielle de déplacement d’un voilier en fonction de la vitesse du vent réel (TWS - True Wind Speed) et de l’angle du vent réel (TWA - True Wind Angle).
Selon Alexander Simonis, concepteur de bateaux et architecte naval, « Les polaires sont un excellent moyen de répondre à la question suivante : dois-je continuer à naviguer avec un solent, ou dois-je passer à un spinnaker ou un gennaker ? ». Il ajoute que « Tout le monde sait que lorsque vous naviguez au vent arrière, le solent n’est pas très efficace. Vous passez intuitivement à un spinnaker, un spinnaker asymétrique, un gennaker, comme voile de portant. Mais lorsque vous voulez savoir quelque chose de plus pointu, par exemple, quelle est la meilleure voile au vent arrière par 25 nœuds de vent ? Ou dois-je changer de voile maintenant ? ».
Les polaires se composent de trois indicateurs de données : des lignes droites, des cercles et des courbes. Les lignes droites qui partent du centre représentent l’angle du vent réel (TWA). Les cercles représentent différentes vitesses de vent réel ou différentes vitesses de bateau. Les courbes colorées, superposées à la grille créée par les lignes droites et les cercles, permettent de connaître la vitesse cible du bateau pour différentes combinaisons de TWS et TWA. Pour lire les polaires d'un catamaran, commencez par observer l’une des courbes colorées, par exemple la ligne bleue, qui représente une combinaison de voilure spécifique (par exemple, grand-voile et solent). En suivant cette courbe à travers différents angles de vent réel (TWA), vous pouvez voir la vitesse cible du bateau avec cette configuration de voile. À 50 degrés de TWA, par exemple, un Leopard 45 pourrait atteindre 10 nœuds. Les données de prédiction de vitesse affichées sur les polaires peuvent également être présentées sous forme de tableau.
L'usage des polaires de vitesse ne s’est popularisé que récemment auprès des plaisanciers, et pourtant, elles sont essentielles pour exploiter pleinement les capacités d'un multicoque de performance. La plupart des monocoques aux carènes non-planantes feront à peu près la même vitesse à toutes les allures. En revanche, un Outremer 55 démontre une flexibilité remarquable : les polaires du chantier donnent sa vitesse moyenne dans 20 nœuds de vent avec un angle de vent réel (TWA) de 50° à 8,5 nœuds, mais à la même vitesse de vent avec un TWA de 110°, elle est de 19,1 nœuds. C’est plus de deux fois plus rapide. Comment tirer le meilleur parti de cet avantage de vitesse ? Sur un monocoque, il est souvent avantageux de prendre son temps et de parfois attendre plusieurs jours de plus en naviguant sur la meilleure route au vent, car cela donne normalement la meilleure vitesse corrigée (VMG). Une loxodromie au vent arrière est la stratégie habituelle pour les traversées océaniques plus longues, plutôt que de parcourir plus de milles et des angles plus larges. Avec un multicoque de performance, des vitesses plus rapides ouvrent la possibilité de suivre les systèmes météorologiques lorsqu’ils se déplacent autour du globe.
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L'Optimisation des Polaires avec Avalon VPP
Pour obtenir des polaires précises, des outils spécialisés comme Avalon VPP (Velocity Prediction Program) sont indispensables. Ce système est un véritable VPP basé sur l’équilibre des forces aérodynamiques et hydrauliques qui s’exercent sur votre bateau pour les différentes vitesses de vent (TWS) et angles au vent (TWA). Compte tenu de la complexité des calculs, Avalon VPP est extrêmement consommateur en ressources serveur, nécessitant environ 30 secondes pour calculer un jeu de polaires. Il y a environ 300 bateaux qui servent de modèles de base, mais les utilisateurs peuvent facilement créer le leur à partir d’un modèle existant. Certaines données difficiles à trouver sur le web, telles que les dimensions de la quille, sont calculées par défaut, mais peuvent être remplacées par des valeurs plus exactes. Il est possible que le système ne puisse trouver de valeurs d’équilibre dans certains cas. De plus, Avalon dispose de plus de 500 polaires standard de vitesse de bateaux différents dans sa base de données. Ces polaires sont mises à la disposition des utilisateurs gratuitement, bien qu'elles soient moins précises que celles produites par Avalon VPP.
Pour charger ses propres polaires, il est nécessaire de créer un fichier CSV et de le renommer en ".pol" ou en ".csv" avant de le charger dans Avalon. La difficulté principale réside souvent dans l'obtention de ces données. Demander la polaire à l’architecte est une option, mais il l’enverra sûrement sous la forme d’une image non exploitable par Avalon, si tant est qu'il la fournisse. Une autre méthode consiste à faire de l’acquisition de performance en mer, puis à utiliser Avalon Cloud pour modifier les polaires. Des demandes fréquentes montrent l'intérêt pour ces données, qu'il s'agisse de polaires pour un Attalia DL, un First 31.7, un First 405 ou un Lagoon 400.
Manœuvrer un Multicoque de Performance : Stratégies et Réglages Avancés
Naviguer un multicoque de performance nécessite un changement de stratégie par rapport aux monocoques. La vitesse accrue s’accompagne d’une augmentation des charges sur le cordage, les poulies, les safrans, la toile et le gréement. Pour y faire face, les winches sont surdimensionnés, des bloqueurs textiles sont utilisés à la place des bloqueurs standards, et les drisses sont des palans de 2:1. Un futur propriétaire l'a récemment rappelé, lorsqu’il a ouvert le bloqueur du chariot GV tout en tenant la ligne avec un seul tour sur le winch, soulignant l'importance de comprendre les systèmes. Il est intéressant de noter que si l’on compare un multicoque de croisière standard avec un multicoque de performance de taille similaire, c’est le contraire qui est vrai : un bateau qui pèse moins lourd a besoin de moins de surface de voile pour le propulser. Par exemple, un Lagoon 450 a une surface de voile au près de 130 m², contre 104 m² pour un Outremer 45 (qui mesure en réalité 48 pieds de long).
La Conduite à Vitesse Élevée :Le contrôle et la conduite du bateau à ces vitesses plus élevées nécessitent un changement de stratégie. Au portant, le bateau doit tracer des courbes en S dans l’eau pour s’assurer qu’il atteint le meilleur VMG possible. Si vous y parvenez, vous atteindrez les vitesses moyennes à deux chiffres qu’offre un multicoque performant, tout en allant dans la bonne direction. Dans un monde idéal, pour y parvenir, le bateau serait barré à la main. Mais de manière réaliste, aucun plaisancier ne veut être sur le pont pendant deux semaines d’affilée lors d’une traversée transatlantique. Le pilote automatique devient alors un allié précieux. Réglez le pilote automatique pour naviguer à l’angle du vent apparent et observez comment le bateau slalom dans l’océan. La qualité du pilote commencera vraiment à montrer sa valeur lorsque la mer deviendra plus agitée. Les meilleurs pilotes s’améliorent avec le temps à mesure qu’ils collectent des données et apprennent les modèles de vagues. Si vous ne savez pas exactement quelle AWA (Apparent Wind Angle) est idéale, choisissez une journée avec un vent très constant et naviguez en eau libre. Réglez le pilote AWA à 90°, puis augmentez systématiquement le réglage par incréments de 5° à intervalles de temps fixes jusqu’à ce que vous descendiez le plus bas possible avant que la voile d’avant ne soit masquée derrière la grand-voile. Mesurez le VMG en comparant la distance parcourue à chacun des différents angles de vent et la route moyenne A à B sur le fond (COG) atteinte.
Le Réglage des Voiles : L'Art du Twist et des Dérives :Une autre solution pour atteindre des vitesses élevées sans mettre en danger le bateau et son équipage est d’utiliser le vrillage (twist). Le twist est un compromis entre avoir une voile raide qui décroche quand le vent va à l’arrière, ou une voile très assouplie qui lofe quand elle va à l’avant. La grande largeur d’un multicoque permet d’avoir un long rail d’écoute, donc la plupart ne sont pas équipés de hale-bas. La tension de l’écoute et la position du chariot sont vos principales commandes pour donner du twist à la grand-voile. Pour commencer, réglez votre pilote pour un cap à 35-40° du vent apparent ; la plupart des multis performants devraient être capables de maintenir cette allure. Réglez le chariot au milieu du bateau et choquez l’écoute de grand-voile jusqu’au point où la GV commence à lofer. Hissez le chariot vers le vent jusqu’à ce que la bôme soit dans l’axe du catamaran. Le penon supérieur de la GV devrait maintenant « voler » environ trois quarts du temps. S’il est plus proche de 50 %, il faudra peut-être border davantage l’écoute, puis lâcher un peu le chariot jusqu’au point où vous y parveniez (ou vice versa). Certaines personnes préfèrent marquer l’écoute de grand-voile (cela ne marcherait pas avec une écoute continue). Pour commencer, prenez simplement note de la position du chariot. Si les conditions exigent plus de vrillage, choquez l’écoute de grand-voile et tirez le chariot vers le vent pour garder la bôme dans la même position par rapport à l’axe du bateau. Au fur et à mesure que le vent se déplace plus vers l’arrière, vous pouvez ajouter d’autres positions du chariot pour différents angles de vent en laissant descendre le chariot sous le vent tout en maintenant la forme de la grand-voile en mode « full power ». Une fois au largue, votre chariot sera complètement abaissé sous le vent.
Une fois content du réglage de la grand-voile, vous pouvez régler le foc de la même manière, en utilisant la position du chariot et la tension de l’écoute. Réglez la tension de l’écoute de façon à ce que la forme de la chute ressemble beaucoup à celle de la grand-voile : plate avec une légère courbe en haut. Ensuite, réglez les chariots (si vous le pouvez) de façon à ce que la voile ne lofe pas, et que les penons supérieurs se lèvent également entre 50 et 75% du temps. Enfin, avancez jusqu’à l’étai et contrôlez le couloir entre les deux voiles. Ont-elles l’air à peu près parallèles ? Si ce n’est pas le cas, vous devrez peut-être élargir le couloir en descendant le chariot un peu plus sous le vent. Lorsque les conditions se renforcent, n’oubliez pas d’ajouter du twist au foc. Au début, il suffit de choquer un peu l’écoute. Faites attention à ne pas hisser le chariot vers le vent, vous risquez de trop fermer le couloir. Considérez le twist comme un compromis entre la navigation à pleine puissance et la prise d’un ris.
Les dérives jouent également un rôle crucial. Réglez-les comme vous le feriez sur un dériveur : vers le bas si au près, vers le haut si vent arrière, à mi-chemin vent de travers. Lorsque vous réglez les dérives, assurez-vous que votre trace GPS est activée. Vérifiez si le fait de descendre un peu plus de dérive aide avec la route fond. Au vent arrière, si vous avez l’impression d’être sur une patinoire, essayez de descendre un peu de dérive pour une meilleure adhérence. Si vous êtes sous pilote automatique, prenez note de l’angle du gouvernail. Attention au risque de « trébucher » dans une mer formée. En cas de mer de plus de 3-4 m, il est plus sûr de lever les dérives et de laisser le bateau glisser sur les vagues plutôt que de risquer qu’une des dérives s’enfonce dans une vague et déstabilise le bateau. Bien que cela soit très improbable, si une dérive s’enfonce, le pire scénario serait un chavirage.
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Enfin, jouez avec le mât rotatif. Au niveau de base, essayez d’aligner le mât avec la position et la courbe de la voile d’avant. Le moyen le plus simple de s’en rendre compte est d’aller au pied du mât et de regarder le long de la voile. Il s’agit de la forme d’un foil qui, lorsqu’il est bien positionné, peut ajouter l’équivalent de 10% de surface de voile supplémentaire.
Gestion du Poids et de la Stabilité :Apprendre comment son catamaran de performance est sensible au poids peut être une véritable courbe d’apprentissage. Comparés aux catamarans de croisière, les catamarans de performance ont tendance à être deux fois moins lourds, voire moins. Par rapport à un monocoque, la principale différence se trouve dans les zones où le poids est le plus concentré. Le poids d’un monocoque est principalement concentré dans sa quille, la quasi-totalité du poids du bateau étant concentrée sur environ 15 % de sa longueur. Inversement, un multicoque n’a pas de quille, donc sans cet effet de balancier, son centre de gravité est plus haut et moins stable. La deuxième étape consiste à ranger tout ce que vous avez à bord de manière égale autour du bateau. Veillez à ne pas faire gîter le bateau ni à bâbord ni à tribord. Essayez de maintenir le poids au milieu du bateau et, idéalement, le plus vers le bas que possible. En navigation, n’oubliez pas que le pire endroit pour le poids est dans la mâture. Sans quille, vous diminuez considérablement la stabilité du bateau en ayant un Code 0 hissé sur son enrouleur, par exemple.
Anticipation et Prise de Ris :Les multicoques nous parlent beaucoup moins que les monocoques. Après un certain temps, vous apprendrez à connaître votre catamaran et à établir une connexion pour lire l’agressivité de l’accélération du bateau, le tangage, les bruits et le rythme. En général, un catamaran de performance aura besoin d’un ris beaucoup plus tôt parce qu’il est plus léger. Tirer pleinement parti de la vitesse d’un catamaran de performance a un coût. Une vitesse moyenne de 15 nœuds n’est pas l’idée que tout le monde se fait du confort. Les coques sont si rigides que chaque vague qui frappe la coque sonne comme le battement d’un tambour. De plus, les multicoques performants sont si légers qu’ils sont vraiment secoués en cas de mer formée.
Faites attention lorsque vous naviguez au portant. En raison de la capacité d’un multicoque de performance à accélérer et à maintenir des vitesses élevées au vent arrière, il est facile de maintenir une surface de voile beaucoup plus grande dans des vitesses de vent réel plus élevées, car le vent apparent reste faible. Une autre raison de prendre un ris plus tôt que vous ne le pensez sur un multi performant est qu’avec des galhaubans reculés (nécessaires pour soutenir le mât en l’absence d’un pataras) et une grand-voile entièrement lattée, même si la drisse est relâchée au vent, la voile peut ne pas descendre. Pour remédier à cela, frappez des bouts comme hale-bas sur chaque point de ris sur le guindant pour aider à faire descendre la voile. Révisez également les principes de base du réglage des voiles afin d’avoir des notions solides sur lesquelles vous pourrez vous appuyer. Lorsque vous commencez à naviguer à bord, pour éviter d’être submergé (ce qui a tendance à amener les gens à sous-toiler leur bateau), commencez par trouver un réglage de base pour toutes les allures. Oubliez le gréement rotatif pour l’instant, mais trouvez un vrillage suffisant pour les voiles qui vous donne assez mais pas trop de puissance.