L’épave du paquebot Le Liban est située sur la pointe sud de l’île Maïre, de l’autre côté du tombant des Pharillons, à Marseille. Connue de tous les plongeurs locaux, l’épave du paquebot Le Liban repose à Marseille, depuis 120 ans, au sud de l’île Maïre. À la sortie de la rade de Marseille, passé Tiboulen - l’île Tortue - qui fait face aux Goudes, voici Maïre : rocher blanc sur fonds bleus. D’un côté, le massif de Marseilleveyre ; de l’autre, le large, étincelant. Le cadre somptueux cadre mal avec la catastrophe survenue ici il y a 120 ans.
Contexte historique et construction du navire
Le Liban est un paquebot construit en 1882 à Glasgow (Écosse), mesurant 91 mètres de long sur 11 de large, et jaugeant 2.308 tonneaux. Il était doté d’une machine à vapeur de 2.150 CV à triple expansion. Il avait trois mâts de charge et deux chaudières qui venaient d’être changées. Il appartenait à la Compagnie Fraissinet et était prévu pour embarquer 148 passagers. Le navire avait navigué jusqu’en Chine et Madagascar avant d’être affecté aux transports de passagers entre Marseille et la Corse. Le paquebot assurait le transport de personnes et de frets (dont le service postal) du continent vers la Corse.
La tragédie du 7 juin 1903
Le dimanche 7 juin 1903, peu avant midi, le navire Le Liban de la compagnie Fraissinet quitte le port de la Joliette à Marseille en direction de la Corse, sa destination habituelle. Le temps est très beau et les passagers se pressent vers le restaurant pour déjeuner. Le navire fait la navette entre l’île et le continent pour apporter du courrier et du matériel scolaire. À son bord, 220 personnes : 43 membres d’équipage et plus de 150 passagers. Au même moment, le paquebot L’Insulaire, appartenant à la même compagnie, revenant de Toulon, se dirige vers Marseille.
Les règles de navigation sont très claires en ce qui concerne les croisements de navires : les deux doivent s’écarter, chacun par son tribord. Mais la manœuvre est rendue délicate pour L’Insulaire, qui était déjà au plus près de la rive de l’île Maïre et ne peut donc pas infléchir davantage sa route vers la droite. De façon incompréhensible, le capitaine du Liban vira à bâbord. Il présente son flanc droit à L’Insulaire qui lui fonce dessus.
Le choc a ouvert la coque du Liban qui s’est échoué au pied des Farillons. Le commandant Lacotte du Liban et son équipage manœuvrent pour dégager le bateau. Les dégâts sont très importants. Il décide de se rapprocher de l’île Maïre pour débarquer les passagers. Mais les falaises étant trop raides, il tente alors d’échouer le Liban entre les éperons rocheux des Pharillons. Cette manœuvre, qui aurait pu changer la tragédie en un formidable sauvetage, va tourner à la catastrophe. En effet, à une vingtaine de mètres du but, la poupe se soulève au-dessus de la mer. C’est la panique.
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L’équipage n’arrive pas à lancer les chaloupes (une seule sera descendue), certaines personnes sautent à la mer, d’autres, du fait de l’inclinaison du paquebot, s’écrasent sur le pont. Puis c’est l’explosion : la chaudière du Liban vient de se briser en deux. Le navire s’enfonce très rapidement. Les passagers et matelots qui avaient trouvé refuge sur l’arrière du Liban sont faits prisonniers sous la tente installée pour les protéger du soleil, et meurent noyés. Le navire sombre complètement 20 minutes seulement après le choc.
Les pêcheurs du port des Goudes organisent les secours à bord de leurs barques, aidés par un navire en partance pour la Grèce, le Balkan, et au Rakocsy, un vapeur hongrois qui devait rejoindre l’Italie. Comble de malchance, cinq des six canots de sauvetage ne sont pas mis à l’eau, les bossoirs sont en trop mauvais état. Le capitaine Arnaud, commandant de l’Insulaire, voyant plusieurs bateaux arriver sur le site, décide de continuer sa route jusqu’au port de Marseille, craignant de sombrer à son tour. Son attitude lui sera grandement reprochée.
Caractéristiques de l'épave et exploration sous-marine
L'épave du paquebot à vapeur repose aujourd’hui à une profondeur variant de 28 à 36 mètres. Le site se situe derrière l’île Maïre à Marseille sur un fond de 35 mètres, pas très loin du cap Croisette. L’épave gît sur sa quille. Il a été noté, en effet, que sa largeur augmentait. La coque, bien que considérablement conservée, présente de multiples brèches par lesquelles il est possible d’accéder à l’intérieur du paquebot et d’atteindre les cales. Les mâts ne percent plus la surface mais sont couchés sur le sable à proximité. De même, une cabine a été détachée du pont et repose, à l’envers, à côté de l’épave.
Il est préférable de débuter la plongée par la poupe située à 35 mètres, partie la plus profonde de l’épave. Celle-ci est coupée de la partie centrale du navire, suite certainement à la violence de l’explosion. La poupe est en bon état, et on peut encore voir l’hélice en bronze. En remontant vers la proue, il faut contempler les énormes chaudières et machines du Liban. Elles gisent sur le sable de part et d’autre de l’épave. Juste après, on peut visiter la dunette qui, bien qu’abîmée, résiste au temps. Quelques superstructures sont encore debout avec deux bossoirs sur le flanc tribord. On peut visiter ce qui fut le salon, les cabines et la cuisine avec ses fours en brique. On arrive ensuite sur les cales avant, dans lesquelles il est possible de pénétrer. Sur tribord, le troisième mât repose perpendiculairement au navire. Puis c’est la proue à 28 mètres avec son énorme treuil.
L'inconvénient principal de cette plongée est la visibilité. Les tôles s’étalent sur un sable vaseux dense et leur enchevêtrement est tel qu’on a du mal à distinguer les grands pans de cloison. Les ancres des bateaux de pêche sont parfois piégées par un fragment de mât. On distingue tout de même un écubier, des cales et leurs panneaux. La proue, encastrée dans les rochers, se trouve à 32 mètres de fond. La poupe, au plus profond, repose à 36 mètres. Le navire est un peu plus penché dans sa partie arrière et semble être en cours d’aplatissement.
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Organisation de la plongée et environnement
Le Liban est un site de plongée de repli en cas de gros temps. On se met à l’eau protégé par l’île Maïre et on passe en dessous d’une arche à 16 mètres pour arriver sur l’épave. Il y a aussi une faille dans la roche, où l’on peut passer, située juste avant mais à six mètres. La partie la plus intéressante reste sans doute le retour avec le passage sous l’arche de l’île, avec une belle lumière bleue en arrière-plan et de la vie avec des bancs de poissons.
L’épave n’est pas trop loin du Ker Bihan, ni de la Drôme, mais assez éloignée de l’île du Planier et de ses épaves. L’accès y est multiple, par le port du Cap Croisette, le port des Goudes ou encore le port de la Pointe Rouge. Le récif sous-marin créé par ce naufrage a été colonisé par une faune et une flore abondantes. C’est la palanquée de l’association Little Nemo qui fait souvent office de guide. Il est conseillé de se faire accompagner par un plongeur habitué du site et de la plongée à Marseille pour bien appréhender l'étendue de l'épave, car elle est grande et il y a matière à visiter.
Autres épaves remarquables de la région marseillaise et environnante
La Provence et la région des Embiez regorgent d’épaves qui offrent des caractéristiques variées pour les plongeurs.
Le KléberLe paquebot de 1606 tonneaux, lancé en juillet 1880, repose à 12 mètres de fond au large du They de l’Eugène, au large de Fos-sur-Mer et Port-de-Bouc. Le 16 décembre 1901, il quitte Sète chargé de 250 tonnes de marchandises. La dernière étape est d’embarquer 200 tonnes de chaux pour l’Algérie. La météo prend alors une mauvaise tournure, le temps est brumeux et la mer est mauvaise. Le Kléber chasse aussitôt et vient à la terre, près de l’embouchure du Rhône. Presque coupé en deux, le navire ne fut jamais renfloué.
Le MonaLe Mona était un remorqueur de plage construit en 1949. Son épave gît sur un fond de 34 mètres, face au Brusc et aux Embiez, entre la pointe de la Gardiole et les Pierres-Tombées. Ce bâtiment demeura longtemps stationnaire au port du Brusc. Il fut renfloué car il gênait, puis partit pour la démolition à Toulon, mais a fini par sombrer. L’épave du Mona donne un bon écho au sondeur malgré sa petite taille. Le petit remorqueur est droit sur sa quille, en excellent état, sur un fond de sable coquillier blanc.
Le GapeauL’épave du Gapeau est un remorqueur posé sur un fond de sable à 71 mètres au large des Embiez. L’épave est située dans une zone militaire interdite et donc implongeable sans autorisation. Le Gapeau a été reconnu grâce à son nom inscrit sur la poupe et sur la cloche. Le 3 mars 1925, le cargo remorquait un chaland quand il fut abordé par le cargo Phocée. Le navire possède une immense cheminée et reste en très bon état, bien que peu plongé. Le pont est à 65 mètres et l’hélice à 70 mètres. Les machineries et les treuils sont visibles à travers les panneaux ouverts.
La Barge MarisalvaLe Marisalva fut construit par J.T. Le 26 novembre 1965, le bâtiment est en pleine tempête. L’épave se trouve à 52 mètres de profondeur dans la baie de Sanary, au large de Bandol. La barge est rectangulaire avec une extrémité arrondie. Elle ne possède pas de moteur et devait juste servir de remorque. Il n’y a rien à l’intérieur, hormis un bloc métallique indéterminé.
Le FortierLe Fortier est l’épave d’un chalutier d’une douzaine de mètres, accompagné d’un voilier, reposant à la pointe du Liouquet, à La Ciotat, sur un fond de 34 mètres. On sait seulement que le chalutier a été intentionnellement dépecé avant abordage. Le Fortier est penché sur tribord, massif et très délabré. Sa proue et les membrures d’un bois partiellement résistant ont bien supporté les années d’immersion. À l’arrière de la première épave, on peut apercevoir la poupe du voilier, dont il ne reste plus grand-chose à part une hélice tripale, un arbre passant dans un étambot vermoulu et un moteur à essence sur lequel on distingue quatre bougies.
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