La navigation, cet art millénaire de dompter les éléments, a toujours été portée par des visionnaires cherchant à repousser les limites de la flottabilité et de l'équilibre. Au cœur de cette quête se trouve le Kaimiloa, un catamaran mythique dont l'histoire, l'architecture et l'influence technique ont ouvert la voie aux navires modernes. De la conception artisanale d'Éric de Bisschop au prestigieux bateau-musée contemporain Art Explorer, le catamaran s'impose aujourd'hui comme une référence incontournable de l'ingénierie navale, mêlant savoir-faire ancestral et technologies de pointe.
Les fondements d'une intuition : la genèse du Kaimiloa
Eric de Bisschop court les musées et les archives afin de trouver des idées pour construire son bateau qui sera financé par le prix Garnier. Préoccupé avant tout au point de vue stabilité et tenue à la voile, il pense à faire un bateau polynésien à double balancier semblable à ceux qu’utilisent les Moros au sud des Philippines et les indigènes de l’île de Bali, mais gréé à la chinoise. Cette démarche intellectuelle, qui consiste à calculer, imaginer et revoir dans sa tête les pirogues à balanciers qu’il a rencontrées, souligne une volonté de marier tradition et efficacité.
La construction du bateau, qui dure un peu moins d’un an, repose sur des solutions ingénieuses. Sur un catamaran, à cause de l’écartement, chaque coque subit des poussées horizontales et verticales différentes, essentiellement dans des mers de travers. Pour répondre à ces contraintes, chaque quille est une poutre épaisse taillée en forme au-dessus de laquelle sont clouées les planches de la coque, cette poutre remplaçant un peu l’arbre évidé des polynésiens. Pour remplacer le filin, Eric de Bisschop décide d’employer des chaînes et déniche dans un cimetière de tramways des ressorts en assez bon état qu’il confie à un forgeron mi-chinois, mi-hawaïen. De plus, des haubans sont prévus, mais une pièce de bois est mise en place au pied du mât pour supprimer les forces d’abattement du mât de l’arrière vers l’avant.
L'expérience de la navigation et la manœuvre
Sur le Kaimiloa, la navigation se révèle être une expérience remarquable. « Avec votre voile à bambous, que faut-il faire ? Un homme et une minute… File la drisse, garçon ! » La voile se replie d’elle-même en accordéon, prend autant de ris qu’on le veut, automatiquement. Tourne, amarre ; un petit coup pour embarquer le mou des écoutes, et c’est fini ! Cette efficacité du gréement chinois, couplée à la stabilité inhérente à la double pirogue, permet au navire de gouverner seul par nécessité.
La mise à l’eau des coques se passe bien, et le bateau dans son intégralité navigue impeccablement, bien qu’il faille rapidement revoir les problèmes d’étanchéité. Le Kaimiloa tient le coup malgré le mauvais temps et une mer très hachée et dure. Toutefois, l'usage de certains matériaux naturels restait central dans la philosophie de Bisschop. Lors de ses expéditions ultérieures, il souligne que les bambous sont la base de la flottabilité des radeaux de haute mer des anciennes populations du Pacifique polynésien. « Nous avons utilisé deux variétés de bambous. La première dite locale, qu’on trouve dans les collines et les vallées a l’avantage de pousser droit. Les fûts sont un peu faibles d’épaisseur, par contre ils ont une résistance à la mer et une flottabilité extraordinaires ». Les voiles étaient alors montées avec du pe’ue, des feuilles de pandanus tressées cousues à la main, utilisées durant le voyage avant d'être remplacées par des voiles en toile après quatre mois.
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Les défis techniques et l'évolution du multicoque
L'histoire du Kaimiloa est également marquée par des risques pris en haute mer. Eric de Bisschop avait la manie d’amarrer la barre et de dormir sans veille de quart, une habitude qui manque de leur coûter la vie une nuit au large de Madère, lorsque le Kaimiloa-Wakéa est éperonné par un chalutier. Malgré ces péripéties, les résultats de ce bateau précurseur des trimarans étaient semble-t-il très positifs. Plus tard, lors de l'expédition de 1956, les 15 tonnes du radeau sont mises à l’eau. À Callao, 12 troncs de balsa de 6 pouces de diamètre prirent place entre les cyprès et la cabine pour augmenter la flottabilité et protéger la cabine des vagues.
Sur la dernière partie de la traversée, le radeau, trop enfoncé, doit être démantelé pour en faire un plus petit. Eric de Bisschop a commis une erreur d’appréciation pour rejoindre Tahiti plus rapidement que le Kon Tiki. En partant de Callao, il a choisi une route légèrement plus au nord. Effectivement, ils ont eu une très bonne route. Un cargo américain qui ralliait New-York à Pape’ete, le Pionner Star, les a croisés et leur a donné leur position. Elle était excellente, puisqu’ils étaient en avance sur le temps réalisé par le Kon Tiki sur la même distance.
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