Le Bassin d’Arcachon, avec ses eaux singulières et son histoire maritime riche, a toujours été un creuset pour la construction navale. Au milieu du XIXe siècle, les chantiers navals y étaient légion, foisonnant d'activité et de savoir-faire. Cette époque, caractérisée par une effervescence créative et productive, a vu naître une multitude de bateaux adaptés aux besoins spécifiques de la région et au-delà. Aujourd’hui, de cette pléthore d’ateliers, il ne reste quasiment plus que les deux plus anciens : Bonnin et Bossuet, véritables gardiens d'une tradition séculaire. Ces chantiers, qui ont traversé les époques et les transformations technologiques, incarnent la persévérance et l’adaptation de l’artisanat naval du Bassin.
Le quartier de l’Aiguillon, par exemple, était historiquement le site principal de la construction navale sur le bassin d’Arcachon. Des noms tels que Bonnin, Bossuet, Barrière, que l’on surnommait alors « Les Trois B », ainsi qu’Auroux et Boyer, ont marqué cette période faste. L'excellence de cette construction navale reposait également sur une collaboration étroite avec les architectes navals les plus renommés de l’époque. Des figures emblématiques comme Guédon, Camatte, Bertrand, Salmoraghi, Cornu, puis Dervin, Sergent, Amiet, Laurent-Gilles et Schranz, ont contribué à forger la réputation internationale des chantiers d’Arcachon. Jusque dans les années 60, la construction navale d’Arcachon avait une aura incontestable sur la scène mondiale, témoignant d'une époque où l'innovation et l'artisanat local rayonnaient bien au-delà des frontières du Bassin.
L'Évolution des Chantiers et la Diversité des Embarcations Arcachonnaises
La diversité des bateaux construits sur le Bassin d’Arcachon reflète la richesse des activités maritimes qui s’y déroulaient. Il y avait non seulement les pêcheurs, les professionnels de la mer, mais aussi les plaisanciers, et même les sauveteurs qui nécessitaient des embarcations robustes et spécifiques. La Marine nationale elle-même faisait appel aux compétences locales pour des pinasses de plus de 15 mètres, utilisées pour transporter les officiers à bord des bâtiments. Ces pinasses n'étaient pas seulement des navires de transport local ; elles servaient également de bateaux de travail pour l’Afrique, soulignant l'étendue de l'influence et du commerce maritime de la région. Cette dimension internationale s'est d'ailleurs concrétisée pour certains artisans : juste avant la Seconde Guerre Mondiale, les deux grands-pères Bonnin se sont séparés, l’un ayant monté un chantier en Afrique à Port Gentil, repris ensuite par un charpentier de La Teste jusqu’en 1970, tandis que l’autre est resté sur le Bassin. Preuve de cette histoire transcontinentale, il existe encore une Société des Pinassiers d’Afrique, bien que les bateaux y ressemblent dorénavant plus à des pirogues, illustrant l'évolution des pratiques et des formes au fil du temps.
Dans les années 50 et 60, les chantiers locaux ont également vu la construction de nombreux dériveurs, tels que le Canneton ou le 5O5, symboles de la démocratisation de la voile sportive. L’atelier de Lormont et celui du Bassin, tous deux actifs, participaient à cette production. Cependant, cette période de prospérité a été marquée par des événements majeurs, comme l’incendie de Lormont en 1970, qui a entraîné la disparition de toutes les archives, un coup dur pour la mémoire de ces savoir-faire. À cette époque, le chantier Bonnin employait près de 25 salariés à Arcachon et était devenu le second constructeur de Dragon d’Europe, juste derrière Borresen, un témoignage de son excellence et de sa capacité d'innovation.
La Métamorphose de la Construction Navale Face au Polyester
L'arrivée du polyester dans les années 80 a profondément modifié le paysage de la construction navale. Cette nouvelle donne technologique a failli entraîner la fermeture de nombreux chantiers, y compris celui de Bonnin, qui a dû faire face à un changement radical de l'industrie. Le bois, matériau traditionnel par excellence, était devenu, selon les mots d'un témoin de l'époque, « tellement ringard » que certains bateaux, comme les 5.5 MJI, étaient découpés à la tronçonneuse pour être remplacés par des coques en composite. Heureusement, la résilience des chantiers s'est manifestée par leur capacité à s'adapter et à trouver de nouvelles niches. L’entretien et la restauration de pinasses existantes, ainsi que la construction de quelques bateaux de pêche traditionnels, ont permis de maintenir l'activité et de préserver un savoir-faire précieux.
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Le début des années 2000 a marqué un tournant, avec le renouveau du bateau en bois. Cette tendance a permis d'éclaircir l'avenir des chantiers. Désormais, ils se sont concentrés sur la construction, la restauration et l’entretien des bateaux en bois, tout en intégrant des techniques high-tech. Le chantier Bonnin, par exemple, a déménagé récemment à L’Aiguillon, après avoir été sur le port d’Arcachon depuis 1928. L’objectif de ce déplacement était double : garder les dix salariés et fidéliser les clients qui, heureusement, ont suivi le chantier dans sa nouvelle localisation. Cette stratégie d'alliance entre tradition et modernité s'est traduite par le choix de matériaux high-tech pour leur dernier-né, le BO 28, utilisant des technologies modernes avec du polyester en infusion, prouvant que l’héritage du bois peut parfaitement coexister avec les innovations les plus récentes.
Le Pacific : Naissance d'un Monotype Iconique en Temps de Crise
Au cœur de cette histoire riche se trouve un voilier dériveur particulier : le Pacific. Ce monotype emblématique du Bassin d’Arcachon est une construction en bois qui a marqué son époque, et dont un exemplaire, Païca, fut réalisé par le Chantier Bonnin en 1958. Le bateau dans son contexte historique est fascinant : vers la fin de la guerre, et dans des conditions difficiles, cette nouvelle petite série connaît un étonnant succès. Son créateur et animateur, Pierre Le Prou, réfugié sur le Bassin d’Arcachon pendant la deuxième guerre mondiale, a réussi à faire du Pacific le centre d’attraction du Bassin d’Arcachon.
Pierre Le Prou souhaitait se faire construire un voilier utilisable autant en course qu’en promenade, un bateau polyvalent qui réponde à ses attentes de marin. Il s’adressa alors au chantier Bonnin, et c'est René Bonnin, le fils, qui imagina ce voilier. La naissance du Pacific s’est déroulée dans un moment particulier : l’armée allemande était à Arcachon. Malgré le contexte, le projet prit forme. Pierre Le Prou décida du nom du voilier, exigeant que tous les exemplaires soient baptisés d’un nom à consonance polynésienne, d’où des noms comme Païca ou Raharu. Les voiles des Pacifics sont par ailleurs ornées d’un poisson lune, un détail distinctif qui ajoute à leur identité.
Les caractéristiques du Pacific en font un voilier dériveur particulièrement adapté aux conditions du Bassin d'Arcachon. Avec une longueur hors tout de 4,90m, une longueur à la floraison de 4,00m, une largeur en maître couple de 1,78m, un tirant d’eau dérive haute de 0,43m et un tirant d’eau dérive basse de 1,10m, il offre un équilibre entre stabilité et manœuvrabilité. Sa conception permettait une navigation sportive sans être exclusivement acrobatique ; sa conduite en régate nécessite des réflexes rapides et un souci constant de l’assiette optimale, tout en permettant toute la technique d’évolutions de la nouvelle école. Malgré ces exigences, il est réputé pour être raide à la toile et n’oblige pas son équipage à s’extérioriser constamment, contrairement à d’autres dériveurs plus contemporains, offrant ainsi un confort appréciable. Robuste bien qu’élégant, il supporte les outrages du temps et le poids des lames déferlantes, prouvant sa qualité marine.
L'Âge d'Or, le Déclin et le Renouveau du Pacific
Le succès de la nouvelle série fut immédiat, même si la navigation de plaisance était interdite sur l’ensemble du Bassin d’Arcachon pendant l'occupation. Pierre Le Prou, animé par sa passion, parvint à surmonter ces obstacles. Il créa en décembre 1942 l’Association des Propriétaires de Pacific d’Arcachon (A.P.P.A.), qui adopta même un « Hymne des Pacifics ». Dès 1944, avec environ 30 bateaux de plus fabriqués, c’était la fête sur l’eau à Arcachon. En 1945, le Pacific obtint ses lettres de noblesse et passa de « monotype à restriction » à celui de « monotype pur ». Cette reconnaissance s’accompagna de l’obligation d'un mâtereau en bois et d'un lest fixé à 80kg, standardisant ainsi la série. Dès 1946, la série comptait 119 voiliers, un chiffre impressionnant pour l'époque. Cette année-là, Pierre Le Prou mit à l’eau son second Pacific, « Raharu », et remporta les deux premières courses de la saison organisées par le CVA. L'engouement fut tel que "La Voile du Mouleau-Pyla", un nouveau club né en 1946, adopta naturellement le Pacific comme classe principale.
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Cette période faste, cependant, connut un ralentissement. En 1949, Pierre Le Prou quitta Arcachon, et l’association perdit ainsi son leader et son dévouement. Sa passion manqua cruellement, et la trésorerie de l'AP.P.A. devint inexistante. Le 23 août 1949, lors d’une assemblée générale, l’AP.P.A. décida d’arrêter les régates. Les raisons de ce déclin étaient multiples : des problèmes d’organisation, des difficultés financières, l’impossibilité d’établir un classement objectif - les nouveaux Pacific étant plus performants avec l’arrivée de nouvelles voiles en coton Jumel - et le débat autour de l'éventualité de les doter ou non d’un spinnaker. L’incapacité à trouver une entente entre l’ensemble des constructeurs afin de concevoir les mêmes bateaux rendit les régates impossibles à organiser de manière équitable.
Malgré ces obstacles, un nouveau souffle survint en 1950. Une nouvelle direction à la tête de l’association permit de reprendre les régates, et un « Championnat National Pacific » fut créé avec l’aide du CVA, relançant l'intérêt pour cette classe. Cependant, dans les années 60, le nombre des Pacific n’a cessé de diminuer, en partie à cause de l'arrivée de nouvelles classes de bateaux et de l'évolution des modes de navigation. Aujourd’hui, grâce à des passionnés, beaucoup sont encore présents dans les garages, et certains décident de les faire à nouveau naviguer. Ils les restaurent avec dévouement, perpétuant ainsi l'héritage de ces voiliers historiques.
Autres Voiliers Emblématiques et la Renaissance du Patrimoine Naval
Le Bassin d'Arcachon ne s'est pas limité au Pacific dans la création de ses monotypes. Il y avait aussi les Monotypes du Bassin, de petits catboats à voile au tiers, qui ont connu un succès fantastique jusque dans les années 60. L’A.P.P.A. a enregistré quelque 200 bateaux entre 1941 et 1964, démontrant leur popularité. Nombre de ces Monotypes d’Arcachon naviguent encore aujourd’hui, et plusieurs ont été construits récemment. Au chantier Bossuet, par exemple, quatre ont été lancés sur les plans d’origine depuis 1995. On raconte qu’il y en a eu plusieurs centaines de construits, car les ouvriers des chantiers les fabriquaient pour eux le soir, une tradition qui témoigne de l'attachement à ces embarcations.
Un autre bateau emblématique du Bassin est Le Loup, dessiné spécialement pour ces eaux en 1929. Les deux chantiers Bonnin et Bossuet en ont construit un grand nombre, mais il n’en reste que cinq d’origine en bois qui naviguent encore, soulignant la fragilité de ce patrimoine face au temps.
Parmi les types de bateaux traditionnels qui ont marqué l'histoire du Bassin, les bacs à voile tiennent une place particulière. Ces bateaux de charge ostréicoles ont malheureusement disparu pendant un temps. Historiquement, au début de l’ostréiculture dans le Bassin, il y a d'abord eu des pinasses à voile et à aviron. L’arrivée du moteur a ensuite permis de tracter des chalands, tandis que certains, vers 1890, avaient imaginé des bacs à voile de 10 à 15 mètres, très larges avec très peu de tirant d’eau, des caractéristiques idéales pour le travail ostréicole. Ces derniers ont également été motorisés par la suite. C'est grâce au concours « Bateaux des côtes de France », organisé pour Brest 1992, que le père de Jean-Baptiste Bossuet a redessiné un bac à voile d’après de vieilles photos. Le chantier Rabat de La Teste a réalisé toute la structure, que des bénévoles ont ensuite achevée, marquant une étape importante dans la renaissance de ce type de bateau. Depuis cette reconstruction, en 1991, pas moins de sept bacs à voile naviguent sur le bassin, armés par des communes, des propriétaires privés et des associations. Ces majestueux navires permettent d'accueillir beaucoup de monde à bord, faisant ainsi office d’école de voile ou de support pour des sorties touristiques et des comités d’entreprise, perpétuant leur utilité sous une nouvelle forme.
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