Le choix du plan de voilure pour son catamaran peut s’avérer complexe. Beaucoup de navigateurs n’ont jamais manipulé autre chose que des voiles blanches (grand-voile + foc/génois). D’autres proviennent de l’univers des monocoques ou ont passé leur enfance à naviguer sur des dériveurs. On me demande souvent quelle marque de voiles je préconise. Selon moi, il est préférable de rester fidèle aux recommandations du constructeur. Si Outremer suggère un produit, il vous faudrait une raison particulièrement convaincante pour écarter leur conseil. Je doute que le plaisancier moyen distingue deux voiles de dimensions égales, confectionnées dans le même tissu mais par des ateliers différents. La grand-voile est normalement dotée de trois points de ris, ce qui est essentiel pour tout croiseur hauturier axé sur la performance. Le seul véritable choix à faire concerne le type de tissu : soit un tissu tissé - le meilleur étant l’Hydranet (blanc ou gris très clair), soit un stratifié carbone un peu plus cher et plus léger (les voiles gris foncé/noir). Je ne conseillerais pas d’investir dans des voiles stratifiées pour la croisière hauturière, à moins que vous optimisiez sérieusement la performance du reste du bateau - en minimisant le poids - et que vous naviguiez avec un équipage expérimenté.
La Grand-Voile : Moteur et Polyvalence
La grand-voile (GV) sur un voilier joue le rôle de voile maîtresse, essentielle pour la propulsion et la manœuvrabilité du bateau. Attachée au mât et à la bôme, elle est la pièce maîtresse de l'ensemble de voilure, offrant une vaste plage d'utilisation allant d’une orientation du vent de 40 à 180 degrés. C'est cette polyvalence qui rend la grand-voile indispensable, qu'il s'agisse de naviguer au près ou de courir au vent arrière. Le fonctionnement est le même que pour une aile d’avion ; le principe repose sur la création de portance. Lorsque le vent frappe la grand-voile, il est dévié de son trajet initial. Le volume désigne la capacité de la voile à capter le vent, et la cambrure (ou creux) la forme de celle-ci gonflée au vent. L’exploitation de cette portance se fait par l’ajustement de la voile en fonction de l’intensité du vent rencontré et de sa direction. Le pilote va donner plus ou moins de creux à celle-ci afin d’optimiser la portance, et ainsi de gagner en puissance et surtout de réduire la traînée (première source de perte de puissance). La capacité à ajuster la cambrure permet de s'adapter aux différentes conditions de vent.
Il existe différentes configurations de grand-voiles. Les options économiques sans lattes offrent simplicité et économie, étant moins coûteuses que les full battens, elles sont plus légères et peuvent être préférées pour des raisons de coût ou de poids. À l'opposé, les voiles full batten offrent une meilleure forme de la voile même dans des vents changeants, réduisent la fatigue de la voile, et facilitent le hissage et l’affalage. Une grand-voile "à corne" a une section supérieure qui est élargie, formant une sorte de "cornet" ou "corne". Elle améliore la performance dans des vents légers à modérés en capturant plus de vent, et cette voile est souvent choisie pour des bateaux de performance ou de croisière rapide, où l'optimisation de la voile est cruciale. Enfin, l'utilisation de chariots de lattes permet de garder la forme de la voile quand elle est réduite, contrairement aux systèmes in-mast où la forme peut être compromise.
Procédures de Manœuvre et Réglages
Pour hisser la grand-voile, suivez une méthode rigoureuse. Si ce n’est pas fait, frappez la drisse sur la têtière de la voile - manille ou nœud de chaise. Éclaircissez les ris de la grand-voile ; si vous êtes équipés de réductions automatiques, les longueurs sont parfois importantes. Mettez en place la drisse autour du winch. Hissez la GV, d’abord à la main au pied de mât, puis en vous aidant du winch. Une fois la grand-voile étarquée, c’est-à-dire mise sous tension dans la verticale, il est temps de soulager la balancine et éventuellement régler à l’écoute - le chariot restant au centre. Prenez le cap souhaité et réglez votre grand-voile - écoute, rail et hale-bas - de façon à établir un flux laminaire. Les faveurs de la chute sont le meilleur indicateur de réglage.
Pour intervenir sans danger sur la bôme, on l’a « verrouillée » en souquant légèrement le palan d’écoute tout en gardant la balancine en tension. Une fois dégagé du port et de l’avant-port, on va envoyer les voiles et s’essayer à différentes allures. On va le faire en utilisant le pilote. On partira face au vent (à 0° du vent) et puis on va abattre (faire passer le vent par le travers, puis l’arrière) en donnant des instructions au pilote. On place le bateau face au vent, en avant lente - juste assez pour que les safrans mordent et maintiennent le bateau dans l’axe - et on enclenche le pilote automatique. De cette façon, les équipiers pourront sans danger s’appuyer sur la bôme pour ouvrir le lazy-bag, faire circuler les ris afin qu’ils ne bloquent pas l’ascension de la grand-voile.
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Gestion des Voiles d’Avant et Compléments
La plupart des propriétaires d’Outremer optent pour un foc comme voile d’avant. Le foc est une voile d’avant qui ne chevauche pas le mât et qui peut donc utiliser le rail d’auto-vireur. C’est une voile d’avant très polyvalente pour les équipages peu expérimentés ou ceux qui ne cherchent pas à gagner ce demi-nœud supplémentaire. C’est une excellente « voile de débutant » pour tout marin qui acquiert un Outremer. Le génois est une voile d’avant qui dépasse le mât, donc plus grande que le foc et qui ne peut pas être utilisée avec le rail d’auto-vireur. Nécessitant d’être empannée manuellement d’un bord à l’autre, elle demande plus d’effort physique que le foc. Elle est équipée en permanence d’un barber hauler ainsi que d’un out hauler, offrant plus d’options de réglage fin que le foc. Elle convient parfaitement aux marins plus expérimentés - peut-être ceux habitués aux dériveurs ou aux régatiers assidus - qui aiment régler constamment leurs voiles. Sa taille offre un supplément de puissance au près par vents légers. Cependant, elle ne se comporte pas très bien partiellement enroulée et est trop grande pour être utilisée dans des vents forts.
La trinquette se hisse sur un étai d’intérieur et représente un ajout optionnel (absent sur le modèle 45) qui exige l’installation d’un bout-dehors en carbone. Son coût supplémentaire peut s’élever à plusieurs dizaines de milliers d’euros. De taille réduite, elle évoque un petit foc avec un point d’écoute abaissé et une bordure courte, rappelant la silhouette d’une lame. Elle complète souvent un génois. Reconnue comme une voile d’avant privilégiée par gros temps, la trinquette assure une navigation sécurisée, abaissant le centre de voilure et le recentrant, tout en diminuant le poids en hauteur, ce qui contribue à réduire les risques de chavirage. Habituellement fixée par mousquetons sur l’étai intérieur, sa manipulation requiert plus d’effort physique que le simple déploiement d’un foc. Son acquisition se justifie si vous êtes préparé à des changements de voiles fréquents et à une navigation dynamique. Pour les marins passionnés et actifs qui hésitent encore, la trinquette est un choix judicieux pour sa grande polyvalence.
Le Code 0 est une voile taillée pour les brises légères, présentant une silhouette similaire au génois mais avec des épaules plus arrondies et un point d’écoute relevé. Son installation est indépendante de l’étai puisqu’elle s’élance depuis le bout-dehors et se hisse via une drisse fractionnée en 2:1, sans atteindre le sommet du mât. Légère de par sa conception en laminé, elle offre un profil plus plat qu’un spinnaker, optimisant son efficacité sur un éventail d’angles de vent réel d’environ 60 à 100 degrés et sous des vents apparents n’excédant pas 15 nœuds. C’est une option géniale pour ceux qui n’ont aucune expérience avec les spinnakers. On peut le voir comme un spinnaker asymétrique sur enrouleur qui a été allégé ! Il est idéal si vous recherchez un spinnaker unique facile à manier en équipage réduit. Le fait qu’il s’enroule réduit considérablement le stress souvent associé aux spinnakers - principalement la crainte de les hisser et de les affaler.
Stratégies de Navigation au Portant
Un spinnaker asymétrique est semblable à une gigantesque génois d’une finesse extrême. Si le point d’écoute d’un génois dépasse peut-être d’un mètre l’arrière du mât, celui d’un asymétrique peut être tiré aussi loin que les sièges de barre. Sa taille en dit long ; c’est une voile puissante. Avec un équipage expérimenté, c’est un régal et exactement ce pour quoi les Outremers sont conçus. Mais la navigation hauturière par force 5 est une autre histoire, l’état de la mer et les grandes accélérations rendent la barre exigeante. Je ne recommanderais pas d’investir dans un spinnaker asymétrique à moins d’avoir un équipage capable, désireux de naviguer à des angles rapides, de pousser le bateau et de sacrifier beaucoup de confort en échange. Il est également judicieux de considérer - dans ce domaine - un emmagasineur de haut en bas. C’est une idée relativement nouvelle dans le monde de la voile en équipage réduit, mais qui permet aux équipages doubles de manœuvrer de grandes voiles au portant.
Le spinnaker symétrique, avec sa forme ample rappelant une cloche, est constitué de deux voiles semblables à des génois inversés, reliés par leur guindant. Ses points d’écoute s’élèvent haut, donnant à la voile des épaules imposantes. Ce spinnaker est spécifiquement taillé pour les courses au plus près du vent arrière. Lorsqu’on effectue un empannage sur un Outremer, les manœuvres des écoutes se font presque d’elles-mêmes grâce à leur agencement symétrique, qui les conduit des poulies situées à l’extrême avant de chaque coque jusqu’aux winchs. Pour ceux qui naviguent principalement au portant, comme sur les routes alizéennes, choisir un spinnaker symétrique robuste est conseillé. Certains se tournent vers le parasailor, un type de spinnaker symétrique reconnaissable à son large évent central, conçu pour minimiser le roulis.
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Maîtrise des Nœuds Marins
Lorsque vous montez à bord pour des vacances à la voile, la bonne conduite en mer passe par une maîtrise sereine des cordages. Apprendre à faire un nœud marin n’a rien d’un tour de passe-passe. Le nœud de chaise est souvent qualifié de roi des nœuds et ce n’est pas un hasard. Il crée une boucle fixe solide qui ne glisse pas, tout en restant facile à défaire même après avoir été fortement chargée. Le skipper vous demande souvent d’attacher les écoutes de génois à la voile avec ce nœud. Passer une amarre sur un taquet de quai n’est pas à proprement parler un nœud, pourtant le nœud de taquet est l’un des gestes essentiels que vous utiliserez en permanence. C’est un geste clé de l’amarrage à la méditerranéenne. Veillez à ce que la traction s’exerce dans l’axe du taquet.
Partout, vous ne trouverez pas uniquement des bollards et taquets modernes. Le tour mort et deux demi-clés est idéal dans ces situations. Faites passer le brin courant autour de l’objet deux fois pour former un tour mort complet. Le nœud de huit, aussi appelé nœud flamand, est un nœud d’arrêt classique. Son rôle principal est d’empêcher un bout de s’échapper d’une poulie, d’un bloqueur ou d’un chaumard. Le nœud plat, aussi appelé nœud de récif, est un nœud simple de liage utile lorsque vous souhaitez réunir les deux extrémités d’un même cordage ou de deux cordages similaires autour d’un objet. Sur les voiliers traditionnels, il sert au ris et au ferlage. Enfin, le nœud d’ancre, parfois appelé anchor bend, sert à fixer solidement une aussière à un anneau, une manille ou la tige d’une ancre. Après avoir fait un nœud d’ancre pour la première fois, testez-le prudemment sur le pont. Tirez fermement sur le brin dormant et vérifiez qu’il ne glisse pas.
Navigation et Sécurité en Catamaran
Naviguer sur un grand catamaran peut être une expérience exaltante. Il offre stabilité, vitesse et espace, ce qui en fait un excellent choix pour une croisière prolongée. Les catamarans sont des bateaux à plusieurs coques qui se caractérisent par leur stabilité et leurs performances. Ils se composent de deux coques reliées par un pont, ce qui leur confère une stabilité accrue par rapport aux voiliers monocoques. Avant d'entamer votre voyage en voilier, il est important de faire les préparatifs nécessaires : vérifier les prévisions météorologiques, inspecter le bateau pour déceler d'éventuels problèmes d'entretien et s'assurer que vous disposez de l'équipement de sécurité nécessaire à bord.
Pour naviguer efficacement, vous devez comprendre les différentes commandes et leurs fonctions, telles que la barre, les voiles, les gouvernails et les dérives. Le pilotage d'un grand catamaran nécessite des compétences et de la pratique. L'empannage est un moment crucial. Au portant, on a moins de vent apparent et de tension dans le gréement. Le danger est précisément de sous-estimer les forces en jeu. Dans le cas de notre cata de croisière, c’est le passage de la bôme d’un bord sur l’autre qui doit nous préoccuper. Il peut être assez violent pour mettre à mal une partie de l’accastillage. Pour garder le plus de vitesse possible dans l’empannage, il peut être intéressant de passer par une phase « voiles en ciseaux ». Il faut pour cela que le barreur temporise en vent arrière, ou légèrement au-delà, tandis que l’équipier aide le génois (ou le gennaker) à passer, et le stabilise. Il faut garder le plus de vitesse possible pour réduire le vent relatif et donc la pression sur la grand-voile. Pour ce faire, il peut être intéressant de passer d’abord le génois ou le gennaker en « ciseaux » avant de passer la grand-voile puis de la choquer sur sa nouvelle amure.
L’idée de naviguer sur un grand catamaran vous fascine ? L'attrait de la croisière en haute mer, de la puissance du vent et de l'exploration de destinations exotiques est vraiment captivant. Acheter un catamaran sans avoir jamais navigué : est-ce raisonnable ? Est-ce risqué ? Rassurez-vous : devenir propriétaire sans expérience est totalement possible. Un catamaran moderne, c’est un petit écosystème. L’électricité, l’électronique, la motorisation, les procédures, la sécurité… au premier contact, c’est dense. Cette phase au ponton permet aussi d’aborder la question de la sécurité : où sont les équipements de sauvetage ? Avec Excess, la prise en main du catamaran est structurée : l’accompagnement est progressif, pensé pour vous. Manœuvrer dans un espace restreint, anticiper les réactions du bateau, coordonner l’équipage, éviter la collision… à bord, la pression peut vite monter. Chaque catamaran a ses spécificités, ses réactions, ses habitudes. Quelques heures pour comprendre. Quelques jours pour les premières manœuvres. Une saison pour vraiment progresser.
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