À travers les âges, divers types de voiliers ont incarné un esprit d'aventure, d'exploration et d'innovation maritime. Les types de voiliers se distinguent principalement par leur nombre de mâts et leur gréement, c'est-à-dire la disposition de leurs voiles et de leurs cordages. Les voiles sont un ensemble de pièces de tissu cousues ensemble pour former une surface capable de recevoir l'action du vent et de servir à la propulsion d'un navire. Les voiles et les mâts varient selon le type de navire. Ces éléments déterminent leur maniabilité, leur vitesse et leur utilisation, permettant ainsi d'identifier le type de voilier auquel on a affaire.
Divers types de voiliers à travers l'histoire
Embarcations primitives
En Océanie, les premiers voiliers auraient vu le jour : des pirogues à une ou deux coques. Ces embarcations plutôt fragiles, sans quille, n'étaient pas faites pour la haute mer. En Mésopotamie, la première peinture représentant un voilier a été découverte. À cette époque, des bateaux à voile et à rames naviguaient sur les fleuves pour le commerce. Ces bateaux étaient également présents sur le Nil en Égypte. Les Grecs n'étaient pas en reste avec les galères, également équipées de voiles. À cette époque, en mer du Nord, on utilisait des cogues, des voiliers de commerce armés et équipés d'une vigie.
Le plus ancien bateau jamais découvert a été trouvé en France, dans la ville de Nandy. Il s'agit d'une pirogue monoxyle datant de 7245-6710 av. J.-C. (fin du Mésolithique), retrouvée aux côtés d'une autre pirogue presque aussi ancienne. En Égypte comme en Mésopotamie, les premières traces de navigation datent du Mésolithique et, si elles indiquent l'utilisation de pirogues monoxyles comme en Europe, on identifie également l'apparition de radeaux. Les Égyptiens auraient été les premiers à comprendre que le vent peut être utilisé pour propulser leurs embarcations.
Au Néolithique, les navires sont utilisés pour le transport de matériaux ou de denrées alimentaires comme les céréales, mais on s'en sert également à des fins de rituels, tout en continuant de pêcher et parfois de voyager.
Galères et drakkars
Bien avant l'ère des galions et des frégates, la galère était un navire emblématique des civilisations méditerranéennes. Son équipage, composé de rameurs souvent esclaves ou condamnés, en faisait un bateau exigeant sur le plan humain. Dès le IXe siècle, les Vikings construisirent des navires performants comme les drakkars, des galères utilisées principalement pour la guerre. Ces bateaux étaient construits avec une coque à clin et disposaient d'un gréement rudimentaire, composé d'une unique voile carrée.
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Caravelles et galions
Au 12ème siècle, les voiliers changent et sont en mesure de s'aventurer en haute mer. Inventée par les Portugais, la caravelle est un voilier à hauts bords créé pour les longs voyages des explorateurs. Ce type de navire est équipé de plusieurs formes de voiles : celles en forme de triangle captent la direction du vent, tandis que le vent arrière propulse le bateau grâce aux voiles carrées. Les galions sont aujourd'hui des icônes de l'âge d'or de la navigation à voiles.
Les « caravelas » dérivaient du « caravo », nom des navires utilisés par les Arabes en Méditerranée et adoptés par les Portugais. Suivant Jacques Heers, en effet, nous insisterons sur le petit gabarit des caravelles. Elles offraient un premier avantage, d’ordre financier. Leur deuxième atout résidait dans leur maniabilité, leur capacité de naviguer en faible profondeur et d’approcher la côte sans trop de risque. Grâce à sa double voilure, latine et carrée, changée selon les circonstances, la caravelle s’adaptait à tous les types de vent. II lui était possible, grâce à ses voiles triangulaires, de remonter contre le vent, de naviguer « à la bouline », c’est-à-dire en tirant des bords. La recherche de ces vents portants constitua, bien plus que la construction des caravelles, l’innovation majeure des navigateurs de la Renaissance. Les Portugais, les premiers, inventèrent la technique de la « volta », ou volte, ce détour par la haute mer qui leur permettait de contourner les vents contraires et d’en trouver de meilleurs.
Malgré ses grandes qualités nautiques, la caravelle ne vécut pas plus d’un siècle. Elle fit place aux galions et aux vaisseaux, capables de porter de lourdes charges et regroupés en convois organisés. Elle était allée en éclaireur sur les routes des Indes et n’avait plus sa place dans le trafic régulier des marchandises.
Frégates et corvettes
Les 19ème et 20ème siècles voient apparaître des navires plus évolués comme les Corvettes et les Frégates. La frégate est un navire imposant (40 à 50 mètres de long) et rapide (11 nœuds en moyenne), qui a principalement été utilisé à des fins militaires du XVIIᵉ au XIXᵉ siècle. La frégate se distingue par son gréement carré, permettant une navigation efficace sur de longues distances. Parmi les plus célèbres, L’Hermione, frégate de la Marine royale française, construite à Rochefort entre 1778 et 1779, a permis au Marquis de La Fayette de traverser l’Atlantique en 1780 pour participer à la guerre d’indépendance américaine. Vers 1760, les Français ont commencé à appeler ce type de bateau de moins de 24 canons des corvettes. Par la suite, le nom fut aussi donné aux navires équipés de 24 canons sur le pont principal. Peu coûteuse à armer avec son petit gabarit et très maniable (en particulier pour affronter les vents contraires), elle offrait aux investisseurs un compromis idéal pour les premières explorations.
Chaloupes et bricks
Dans l'ancienne marine, la longueur de coque de la chaloupe était de 7 à 8 mètres, pour 2 à 3 mètres de large. Elle n'était pas pontée et avait environ 1 mètre de tirant d'eau. La chaloupe servait principalement de navire de liaison ou de transport de marchandises. Elle bordait les avirons et était la plus grosse embarcation du bord, de construction plus robuste qu'un canot. Elle était même capable de porter l'artillerie. En juin 2024, aux Fêtes maritimes de La Rochelle, l'association Hermione - La Fayette présentait aux visiteurs la chaloupe de la célèbre frégate, qui est la plus grande de ses annexes. Le brick était utilisé pour le commerce (cabotage ou voyage au long cours), l'exploration et les missions militaires (escorte, blocus, guérilla ou navire de liaison).
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Flûtes
Au XVIIIe siècle, un navire en particulier, la flûte, joue un rôle essentiel dans les explorations océaniques de ce temps. La flûte disposait de cales spacieuses, plus grandes que celles des navires marchands de l’époque, et d’un faible tirant d’eau, ce qui lui permettait de remonter les fleuves et de mouiller dans les petits ports. C’était un bâtiment relativement long et étroit, caractérisé par un fond plat. Ronde et ventrue sous la ligne de flottaison, la coque s’amincissait au-dessus de l’eau, de sorte que le bateau présentait un pont étroit et une proue effilée ; le château arrière était également haut et étroit. La construction des flûtes fut largement standardisée avec la mécanisation des scieries utilisant l’énergie du vent. Elles étaient faites en pin, car c’est un bois abondant, économique et facile à travailler. La flûte était réputée pour ses qualités marines, bien qu’elle ne fût pas très rapide.
Lapérouse, comme Cook avant lui, préféra utiliser pour son voyage des navires prévus pour le transport de marchandises, plutôt que des frégates, rapides mais peu adaptées à l’emport d’une grande quantité de matériel, indispensable pour un voyage au long-cours. Il choisit des flûtes, navires de conception hollandaise, qui formaient le gros de la flotte marchande des Provinces-Unies et constituaient le type de navire marchand le plus répandu en Europe, depuis que l’essor commercial de ces dernières avait mis en évidence leurs nombreux avantages.
La voile carrée : histoire et fonctionnement
La voile carrée est à la fois la voile la plus ancienne et la plus simple, du moins dans sa forme originelle. C’est aussi celle qui, jusqu’à notre siècle, a composé l’essentiel de la garde-robe des grands voiliers à trois ou quatre mâts.
Histoire de la voile carrée
Dans l’antiquité, les Égyptiens, les Grecs, les Romains l’utilisaient. Plus tard, les Vikings en équiperont leurs bateaux à clins. Les nefs du Moyen Age, puis les caravelles de Christophe Colomb gréeront également ce type de voile.
Technologie de la voile carrée
La technologie de la voile carrée ancienne est on ne peut plus simple. De forme carrée ou rectangulaire, elle est suspendue à une vergue horizontale, elle-même hissée au mât par son milieu. La voile est symétrique et ses deux angles inférieurs peuvent indifféremment être amurés sur l’avant. Ainsi déployée, elle capte le vent et propulse le bateau. C’est une voile remarquablement efficace tant que l’on souhaite aller dans la direction où le vent souffle.
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Limitations de la voile carrée
Un bateau doit aussi pouvoir remonter contre le vent, non pas juste face à lui - ce qu’aucun voilier ne peut espérer faire -, mais en le prenant légèrement de biais et en progressant en zigzag. C’est ce qui s’appelle « tirer des bords », ou « louvoyer », pour remonter « au plus près » du vent. Et force est de constater qu’à cette allure, la voile carrée n’est ni la plus facile à manœuvrer, ni la plus performante, du moins sur les unités de taille petite et moyenne.
Marine et architecture navale au XVIIIe siècle
Pour comprendre comment la marine à voile est arrivée à son niveau d’excellence durant le XVIIIe siècle, il faut savoir comment elle l’a atteint. En effet, au milieu du XVIe siècle, de nombreuses nations (Espagne et Portugal, entre autres) se lancent à la recherche de nouvelles terres à explorer et, si cela est possible, à coloniser ou conquérir. Pour que ces expéditions soient des succès, les puissances européennes doivent se doter de navires capables de résister aux nombreux obstacles qu’opposent les mers. Au XVIIIe siècle, la marine à voile hérite donc des acquis des deux siècles précédents et ce siècle, dit des Lumières, voit apparaître de nouvelles manières de penser les navires, avec, entre autres, de nouvelles théories qui seront la base de l’architecture navale, en particulier grâce aux travaux du mathématicien Leonhard Euler, qui pose les bases de l’hydrostatique et décrit les principes de construction d’un navire stable.
Malgré les progrès accomplis, ces navires restent tout même sensibles aux aléas climatiques puisqu’ils héritent en partie de la conception des siècles précédents. Comme aux siècles précédents, les navires au XVIIIe siècle se composent de plusieurs parties bien définies. On peut notamment distinguer deux éléments primordiaux : la coque, avec, de part et d’autre, la poupe et la proue. La partie permettant de manœuvrer et utiliser la force des vents forme un ensemble, appelé gréement et constitué par les espars (mâts, bômes, tangons et de manière générale l’ensemble des pièces de bois rigides), les manœuvres courantes (drisses, écoutes, etc…), et les manœuvres dormantes, ou haubanage (étais, haubans, etc…).
Les manœuvres courantes, sur un navire à voile, désignent les cordages dont on peut faire à volonté varier la longueur pour établir ou orienter les vergues et les voiles comme par exemple, l’écoute, qui est un cordage servant à régler l’angle de la voile par rapport à l’angle d’incidence du vent. En général, il y a deux écoutes dédiées à chaque voile hissée. Elles sont fixées aux « points d’écoute » de la voile qu’elles sont destinées à régler. Quant aux manœuvres dormantes, ou haubanages, elles soutiennent et raidissent les mâts.
La voilure du navire permet de manœuvrer à travers les vents. On peut différencier plusieurs types de voilures, qui, en fonction des époques et des lieux, ont eu des formes variant significativement. La voile carrée a joué le plus grand rôle dans les explorations du XVIIIe siècle. C’est avant tout le premier type de voile connu dans les pays européens. Les navires furent peu à peu munis de plusieurs voiles carrées se répartissant sur plusieurs mâts. Cela permit de mieux tenir la route en équilibrant les voiles de l’avant et de l’arrière, puis d’amener cette route plus près du vent. Pour pouvoir manœuvrer ces voiles qui grandissaient en même temps que les navires, il fallut les diviser. C’est ainsi qu’on disposa, au-dessus de la misaine et de la grand-voile, des huniers portés par des mâts de hune. Bientôt trop importants eux aussi, ils furent plus tard divisés en deux, le hunier fixe et le hunier volant.
Navigation et découvertes : impératifs logistiques
Selon le commandant Denoix, ce fut avant tout le double impératif de l’équipage et de l’approvisionnement qui commanda le développement des navires de découvertes. La ration journalière, telle qu’elle ressort des documents des 15e et 16e siècles, comportait essentiellement une livre et demie à deux livres de biscuit, accompagné d’une demi-livre à une livre de bœuf salé - qui pouvait être remplacé par du porc, de la morue ou du fromage - et quelque peu de riz, de fèves, de pois chiches, etc. Pour la boisson et la cuisine, il était prévu un litre d’eau, trois quarts de litre de vin, cinq centilitres de vinaigre et deux centilitres et demi d’huile par jour.
En navigation européenne, on embarquait pour quatre mois de vivres et un mois d’eau, soit un poids par homme, marin compris, de 500 kilogrammes. Pour les voyages de découvertes, les quantités étaient bien supérieures. Colomb avait emporté pour quinze mois de vivres, six mois d’eau, soit un poids par homme de 1 300 kilogrammes. Vasco de Gama était parti avec trois ans de vivres et six mois d’eau. De plus, le nombre des hommes atteignait dans ce cas environ le double de l’équipage habituel. II fallait donc, pour la découverte, soit prendre des navires d’au moins cent tonneaux, soit accompagner les caravelles de navires de charge. Les deux solutions ont été adoptées, mais la seconde s’est avérée la plus efficace.