Genèse et singularité du Finn : Un mythe olympique
Inventé en 1949 en Suède par Rickard Sarby pour faire naviguer des handicapés, le Finn est devenu série olympique dès 1952 à Helsinki. Avec 4,50 mètres sur 1,51 mètres, 116 kilos (sans son barreur) et une GV de 10 m², le cahier des charges est hypersimple pour ce dériveur furieusement acrobatique. Le Finn est un dériveur monotype de petite taille, pourvu d’une dérive et d’une seule grande voile enverguée sur un mât pivotant. En 1949, un concours de plan fut lancé en Scandinavie pour trouver un bateau qui servirait de support au Championnat Scandinave en solitaire en 1949, et qui deviendrait par la suite le nouveau dériveur Olympique pour les jeux d’Helsinki en Finlande. Le Finn pourrait alors remplacer le « Firefly » que les Scandinaves n’apprécient pas.
Le Finn est un paradoxe. À l’heure des dériveurs ultra-légers, aux formes très tendues et complètement ouverts, il est à lui seul tout le contraire. Le Finn est un mythe. Avec lui on affronte seul la mer, il faut prendre ses responsabilités et accepter le poids d’un échec. Il demande une maîtrise des techniques de réglage et une bonne condition physique. Voir un dériveur lent, lourd, avec une dérive en aluminium, rester le meilleur, et le plus universel des solitaires relève bien du mystère ! À l’origine, les bateaux devaient être en bois, à franc bord. Très vite, on est passé à la fabrication en bois moulé à chaud ou à froid. Un des plus fameux champions de Finn est le danois Paul Elvström, plusieurs fois médaillé d’or aux Jeux Olympiques, il en dira : « Le point le plus important des caractéristiques du gréement de Finn est qu’il permet d’adapter instantanément la puissance au poids du barreur et à la force du vent. »
Interaction aérodynamique entre les voiles
Je suis certain que vous savez tous que si vous modifiez le réglage d’une des deux voiles, cela affecte les deux voiles du fait de l’interaction qui existe entre elles. Voici un point préliminaire discuté longuement avec Bertrand CHERET qui a écrit des ouvrages passionnants sur les voiles et les gréements : lorsque le bateau et son gréement fractionné avance sur l’eau au près, il pousse l’air qui est devant lui. L’air contourne alors le bateau, le flux qui atteint le foc est alors dévié et il est plus adonnant. Il va ensuite accélérer sur la face sous le vent des voiles ce qui provoque une succion qui va résulter en une force dont une composante propulsive fait avancer le bateau et l’autre latérale qui va le faire gîter et le faire dériver.
Oublions d’abord cette idée que le foc accroît l’efficacité de la grand-voile. En effet, l’air qui s’écoule sur l’extrados de la grand-voile (sa partie sous le vent), s’écoulerait bien plus vite si il n’y avait pas de foc. En fait le foc décroît la puissance de la grand-voile, et plus le couloir est fermé et plus cette décroissance est grande. C’est exactement l’inverse qui se produit pour le foc. Le flux d’air de son extrados est accéléré bien plus que si la grand-voile n’était pas présente. C’est en fait la grand-voile qui accroît la puissance du foc. De plus, du fait de leur proximité, le foc va naviguer dans un air plus adonnant, car l’air en avant du bateau est « poussé » par le bateau qui avance et qu’il va contourner le gréement ; la grand-voile va, elle, naviguer dans un flux d’air plutôt refusant. Cela paraît fou, mais la grand-voile doit être bordée plus au centre du fait de la présence du foc, qu’elle ne le serait s’il n’y avait pas de foc. Il en résulte que le foc produit une force propulsive plus efficace, et peu de force de gîte, alors que la grand-voile générera moins de force propulsive et plus de force pour faire gîter le bateau. Finalement, au près, le foc est plus efficace que la grand-voile.
Dynamique du gréement et réglages sous tension
Avant que vous vous disiez, je laisse tomber ce gréement fractionné pour un gréement à foc seul, laissez-moi vous dire que si la grand-voile n’était pas là, le foc seul ne serait qu’une piètre voile. Ce que la grand-voile perd en performance, est récupéré par le foc. De plus, le flux d’air qui est accéléré par le foc et sa capacité à naviguer dans un air adonnant, stabilise les voiles et les retient de faseyer, alors que la pression réduite sur la grand-voile qui résulte du couloir, et le vent refusant qu’elle rencontre, évite au flux d’air de décrocher. C’est crucial de penser que les deux voiles forment une aile unique qui a une grande marge de réglage. Gardez à l’esprit, toutefois, que le foc joue un rôle primordial pour faire avancer le bateau. À tout moment, il faut éviter que le foc décroche ou qu’il soit trop bordé. Utilisez des penons et regardez-les attentivement. Il y a des fois où on veut faire décrocher la grand-voile ou la garder surbordée toutefois, et on va y revenir.
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Quand on choque la grand-voile, on modifie l’action des forces sur la grand-voile vers l’avant. Vous allez donc réduire la gîte et augmenter la vitesse. C’est très pratique dans les risées quand il y a des conditions musclées et si votre gréement est trop grand et que vous voulez garder le contrôle du bateau. Cela va réduire la tendance à lofer du bateau, et vous réduisez la dérive parce que le bateau gîte moins. La puissance du foc va décroître et les deux voiles vont peut-être faseyer - ce qui va vous obliger à abattre pour garder de la vitesse. En d’autres termes, on ne peut plus pointer autant avec la voile choquée. Quand vous bordez la grand-voile, vous accentuez la gîte et réduisez la force propulsive du gréement. Le bateau devient plus ardent, et la dérive latérale augmente. La puissance du foc augmente et les deux voiles peuvent décrocher. Il faut alors pointer plus haut dans le vent, et cela réduit la vitesse. Border trop la grand-voile doit donc être évité en dehors des situations où il faut pointer un maximum dans le vent.
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