Les trimarans, avec leur configuration unique à trois coques, représentent une catégorie de navires d'une polyvalence et d'une ingéniosité remarquables. Ils couvrent un spectre allant des embarcations légères et facilement assemblables, souvent imprégnées d'un esprit traditionnel ou artisanal, aux mastodontes des mers conçus pour les défis du transport commercial moderne et décarboné. Cette diversité témoigne de l'adaptabilité de l'architecture trimaran, qui peut répondre à des besoins aussi variés que la navigation de plaisance occasionnelle et les opérations logistiques à grande échelle. L'exploration de ces différentes facettes révèle non seulement l'évolution technique de la conception nautique mais aussi une constante recherche d'efficacité et d'intégration à l'environnement maritime. De la simplicité requérant un montage minutieux à la complexité des systèmes embarqués sur les navires de charge, en passant par les innovations conceptuelles de marques comme BALI, le monde du trimaran et des multicoques ne cesse de surprendre.
1. Le Trimaran Léger : Un Art de l'Assemblage et de l'Ingéniosité
La conception de certains trimarans privilégie la légèreté et la facilité de transport, rendant leur assemblage une étape incontournable avant chaque mise à l'eau. Ces embarcations, souvent destinées à un usage personnel ou à des expéditions spécifiques, incarnent une philosophie où la modularité et l'ingéniosité priment. Le processus de montage, bien que demandant une certaine organisation, est intrinsèquement lié à leur caractère pratique et à leur capacité à naviguer dans des conditions variées, y compris l'accès à des plans d'eau moins accessibles pour des navires plus conventionnels.
1.1 La Logistique du Montage : Une Approche Pièce par Pièce
Pour les amateurs de navigation à bord de ces trimarans légers, une particularité essentielle réside dans la préparation avant de prendre le large. Un aspect à prendre en compte est que, revers de la médaille, il faut le remonter pièce par pièce avant de pouvoir naviguer. Ce processus méticuleux commence par des étapes précises pour préparer le navire au transport ou à la navigation. On commence par retirer les flotteurs qui sont fixés à l’envers sur les poutres centrales pour le transport. Cette méthode de fixation inversée garantit une compacité optimale lors du déplacement terrestre du bateau, réduisant ainsi son encombrement et facilitant sa manipulation. Une fois les flotteurs repositionnés et le bateau prêt, il n’y a plus qu’à pousser jusqu’à la plage.
La légèreté de l’ensemble (environ 200 kg) et les pneus basse pression permettent de rouler sur le sable ou les galets avec une aisance remarquable. Cette caractéristique est cruciale pour atteindre des sites de mise à l'eau qui seraient inaccessibles pour des embarcations plus lourdes ou des remorques classiques. En complément, des solutions astucieuses existent pour faciliter cette étape : 2 grosses roues tournant autours d’un axe sur lequel est posé le bateau peuvent remplacer la remorque de mise à l’eau, offrant une alternative simple et efficace pour la manipulation du trimaran.
Cependant, la conception et l'assemblage de tels navires peuvent parfois soulever des interrogations ou des réflexions chez les observateurs et les utilisateurs. Un commentaire évoquait : « Tiens … Y’aurait pas un truc qui cloche ? Damned ! », traduisant une curiosité face à une particularité de design ou de montage. Des questions se posent quant à la simplicité de certaines opérations, comme celle du mât. « Ahh bon ? Tu as des soucis pour mater ? » s'interrogeait un observateur, reflétant une préoccupation commune lors de l'assemblage de ce type de gréement. La rapidité de cette étape est d'ailleurs un sujet de comparaison : « Le Globe se mâte en 15' » affirmait l'un, tandis qu'un autre répondait : « Tu aurais gagné 25 '… ». L'idée de gagner du temps est reprise par un troisième : « Oui, gagner 5mn.. ». L'évaluation des performances est aussi à considérer : « Hummm….A chronométrer à rythme de croisière! », suggérait Z. Ces échanges soulignent l'importance de l'efficacité et de la facilité d'assemblage pour les utilisateurs. Les opérations quotidiennes sont également bien réelles, comme le démontre la simple mention : « Sortie d'eau de Tricote cet aprem. ».
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1.2 Design et Gréement : Une Inspiration Traditionnelle Adaptée au Transport
L'esthétique et la fonctionnalité de la coque centrale de ces trimarans légers révèlent souvent une inspiration ancrée dans des traditions maritimes. La coque centrale s’inspire des formes traditionnelles des Doris. Cette filiation avec des embarcations historiques confère au trimaran un caractère authentique et éprouvé, alliant la robustesse des designs classiques à la légèreté des matériaux modernes. Cette fusion de l'ancien et du nouveau n'est pas sans impact sur le système de propulsion.
Le gréement, en particulier, présente des caractéristiques uniques. Cela explique la présence de ce curieux gréement, sorte de houari très apiqué, plutôt inhabituel sur un multicoque européen. Ce type de voile, positionné très haut sur le mât, est connu pour son efficacité et sa capacité à capter le vent même léger. Un avantage majeur de cette configuration est qu'il présente l’avantage de limiter grandement la hauteur du mât pour le transport. Cette optimisation est essentielle pour le déplacement terrestre, évitant les contraintes liées aux infrastructures routières ou aux passages sous des obstacles.
L'assemblage du gréement et des éléments de pont est une série d'étapes précises, incluant l'enfilage des trampolines sur les poutres, suivi de la fixation d'une extrémité du flotteur puis de l'autre. La terminologie autour du gréement est parfois l'objet de discussions entre passionnés, témoignant de la richesse technique du domaine. Des questions telles que « Sous barbes ou martingales? » ou « waterstay. Enn français???? Sous haubans ???? » sont fréquemment posées, illustrant la diversité des termes techniques. La discussion se poursuit par « ok, va pour martingale ! », montrant l'adoption de certaines appellations. L'humilité face à cette complexité est palpable : « Je suis pas le roi pour la terminologie… » confiait un participant. Ces échanges mettent en lumière la culture partagée autour de la voile et de l'ingénierie navale.
Le choix des matériaux est également un point d'intérêt, avec une mention spécifique à un « morceau de tube alu diam. » pour un composant, soulignant l'utilisation de l'aluminium pour sa légèreté et sa résistance. Le poids est d'ailleurs une préoccupation majeure, comme en témoigne la remarque : « Près du double de poids, certainement pas !! », indiquant une recherche constante de minimisation de la masse totale de l'embarcation. L'esprit d'aventure est aussi très présent chez les utilisateurs de ces trimarans, avec l'idée d'organiser des expéditions audacieuses, tel un « raid trimaran à Madagascar !! ». L'enthousiasme est palpable : « Un raid trimaran à Mada ? Ahh ouais… », suivi de « Voilà qui serait génial ! ». Ce genre de projet met en évidence la robustesse et la capacité de ces bateaux à affronter des traversées lointaines. Même la découverte d'anciens documents de conception peut raviver l'intérêt : « Ça alors! Un croquis sorti d’outre-tombe! », ou l'approbation du travail : « Ouha joli ! J'aurais pas osé. ». Les remarques pratiques comme « Non, pas de souci. » ou « Idem sur le tricat22. » attestent de la fiabilité et de la praticité de ces designs.
2. Le Trimaran Géant de Transport Maritime Décarboné : Le Projet Vela
À l'autre extrémité du spectre des trimarans, des projets ambitieux émergent, visant à réinventer le transport maritime à grande échelle. Le projet Vela incarne cette vision novatrice, en se positionnant comme un acteur majeur dans le développement de navires de charge propulsés par le vent, marquant une étape cruciale vers la décarbonation de l'industrie maritime. Ce trimaran géant représente un investissement considérable en ingénierie, en matériaux et en capital humain, avec pour objectif de concilier performance économique et impératifs écologiques.
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2.1 Une Vision Pionnière pour le Transport à la Voile
L'engagement de Vela en faveur d'un transport maritime plus propre se concrétise par des annonces importantes. Vela, le futur armement de voiliers pour un transport décarboné, a confirmé, mardi 24 septembre, le lancement de la construction de son premier trimaran pour une livraison programmée au second semestre 2026. Ce jalon marque le début d'une nouvelle ère pour le transport de marchandises, où la voile est remise au cœur des stratégies logistiques. Le bateau, qui battra pavillon français, a été conçu par le cabinet d’architecture navale français VPLP, une référence mondiale dans le domaine des multicoques de course et des grands navires véliques. VPLP n'est pas étranger à l'innovation, ayant déjà dessiné le Canopée d’Alizés, la goélette Persévérance pour ravitailler Polar Pod, le projet de Jean-Louis Etienne, ou encore l’Isabelle de Sailcoop. Ces réalisations antérieures démontrent l'expertise et la capacité de VPLP à concevoir des navires à la fois performants et adaptés à des missions exigeantes.
Le choix de VPLP comme partenaire pour la conception a été mûrement réfléchi. « C’était un rêve d’avoir pu convaincre VPLP de travailler sur notre navire. Ce choix s’est imposé comme le meilleur possible parmi les architectes navals français, car ils ont l’expérience de la course au large et en même temps celle de projets de grands navires véliques. On voulait en tirer parti », explique Pascal Galacteros, directeur des opérations de Vela, en charge du suivi de la conception et de la construction, à Mer et Marine. Cette synergie entre l'expertise de la course au large, synonyme de performance et d'innovation, et celle des grands voiliers de transport est un atout majeur pour le projet Vela.
La décision d'opter pour une architecture trimaran n'a pas été prise à la légère. « Ils nous ont proposé plusieurs approches, également un monocoque ou un catamaran, mais le trimaran s’est imposé quand on a fait le bilan des points positifs et négatifs », précise Pascal Galacteros. En effet, Vela, également soutenu par MerConcept, l'écurie de course de François Gabart, a opté pour un trimaran. Cette décision est significative, car il s'agit d'une première dans le secteur renaissant du transport maritime à la voile. L'architecture trimaran a été choisie pour ses avantages intrinsèques : elle vise notamment à apporter de la stabilité, de bonnes performances à la voile et une grande surface de stockage sur un seul niveau. Ces qualités sont essentielles pour un navire de charge, garantissant à la fois la sécurité des marchandises, l'efficacité des traversées et l'optimisation des opérations de chargement et de déchargement.
2.2 Caractéristiques Techniques et Capacités de Fret
Le trimaran de Vela se distingue par ses dimensions et ses capacités impressionnantes, le positionnant comme un acteur majeur dans le transport maritime décarboné. Le bateau mesurera 67 mètres de long, par 25 de large, pour une jauge de plus de 1500 UMS. Ces spécifications en font un navire de grande taille, capable de transporter des volumes significatifs de marchandises à travers les océans. La marchandise sera répartie dans sept cales d’une capacité de 600 palettes de format Europe pour 410 tonnes de port en lourd. Cette capacité de chargement est optimisée pour répondre aux besoins logistiques modernes, permettant le transport efficace d'une grande variété de produits.
Les ambitions de Vela en matière de performance sont claires. Vela espère que son trimaran atteindra au moins 13 à 14 nœuds de moyenne pour réaliser des traversées en moins de 15 jours (chargement et déchargement compris) sur la ligne transatlantique entre la France et les Etats-Unis sur laquelle la jeune compagnie veut le déployer. Cette vitesse est compétitive et démontre le potentiel du transport à la voile pour rivaliser avec les navires conventionnels. Cela devrait certainement en faire un navire plus rapide que d’autres sociétés de transport purement véliques (Grain de Sail, TOWT), ce qui constitue un avantage concurrentiel notable dans le secteur émergent du fret à voile. De plus, une analyse comparative révèle l'alignement de cette performance avec les standards actuels : « nous avons regardé la vitesse moyenne des porte-conteneurs en 2023 sur la transtlantique et elle est de 13.8 nœuds », souligne Pascal Galacteros, confirmant que le trimaran de Vela n'est pas seulement écologique, mais aussi performant.
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2.3 Construction et Partenariats Industriels
La construction d'un navire d'une telle envergure et d'une telle sophistication nécessite l'expertise de chantiers navals de pointe et un réseau de fournisseurs spécialisés. Ce navire en aluminium sera donc construit par Austal, dans son chantier des Philippines, à Balamban, sur l’île de Cebu. Le choix de ce chantier n'est pas anodin, Austal étant reconnu pour son savoir-faire dans la construction de grands multicoques rapides en aluminium. Le groupe australien de construction navale, spécialisé dans les grands multicoques rapides en aluminium, faisait, dès le départ, partie des chantiers sur lesquels « nous avions placé beaucoup d’espoir », comme l'indique Pascal Galacteros.
La sélection du chantier naval a été le fruit d'un processus rigoureux de consultation. « Quand nous avons lancé la consultation, sur la trentaine de chantiers, il y en avait six ou sept français », se souvient Pascal Galacteros. Cependant, plusieurs facteurs ont orienté le choix vers Austal. « Certains manquaient de disponibilité car ils avaient trop de commandes. D’autres ont davantage vu un risque qu’une opportunité dans notre navire qui est effectivement un peu différent d’un navire de charge classique. Enfin, à plusieurs reprises, des chantiers n’avaient pas la capacité pour construire un bateau aussi large que le nôtre », explique-t-il, soulignant les défis spécifiques liés à la taille et à la nature innovante du projet Vela.
Bien que le chantier soit étranger, Vela a souhaité privilégier l'excellence française pour les équipements clés du navire, afin de soutenir l'industrie nationale et de bénéficier de l'expertise reconnue dans le domaine de la voile. Les deux mâts de 53 mètres en carbone seront livrés par Lorima qui a la capacité de fournir de très grands mâts en carbone. L’entreprise lorientaise a déjà produit les mâts de Grain de Sail II et des deux goélettes de TOWT (Anemos et Artemis), attestant de sa compétence et de sa réputation dans ce secteur exigeant. La bôme, un élément crucial du gréement, en aluminium, sera construite par Maréchal, qui appartient au groupe Wichard, comme Lorima, assurant une cohérence dans la qualité et la provenance des équipements. Facnor, un autre spécialiste français, fournira les enrouleurs, garantissant la fiabilité et la facilité de manœuvre des voiles. Le jeu de quatre voiles (une grand voile et trois voiles d’avant) sera taillé par Incidence, à La Rochelle, un voilier de renommée mondiale. En navigation, le bateau portera trois voiles : une grand voile et deux voiles d’avant, pour une surface totale de « plus de 1500 m2 au près », selon Pascal Galacteros, ce qui illustre l'ampleur de la surface de voilure destinée à propulser ce géant des mers. Le trimaran sera entièrement équipé aux Philippines, où seront convoyés le gréement et les voiles, finalisant ainsi l'assemblage et la préparation du navire pour ses premières traversées.
2.4 Autonomie Énergétique et Perspectives d'Avenir
L'ambition de Vela de décarboner le transport maritime passe également par une gestion innovante de l'énergie à bord. En mer, l’énergie du bord et pour le maintien en température des cales sera fournie par 300 m2 de panneaux solaires et deux hydro-générateurs (sous la coque principale) de la société rochelaise Watt&Sea. Cette combinaison de sources d'énergie renouvelables est essentielle pour réduire l'empreinte carbone du navire et garantir une autonomie énergétique. Le partenariat avec Watt&Sea est significatif : « C’est un petit acteur à qui on a décidé de faire confiance. Ils ont déjà beaucoup travaillé dans le domaine de la course au large. On leur demande de faire un step supplémentaire car ils devront générer des puissances importantes de plusieurs dizaines de kW », explique Pascal Galacteros, soulignant le défi technique relevé par cette collaboration. Pour stocker l'énergie produite, un parc de batteries de plus de 200 kWh stockera l’énergie, assurant une alimentation stable et fiable pour tous les besoins du bord, y compris le maintien de la chaîne du froid pour certaines cargaisons.
Le lancement de la construction de ce projet d'envergure a été rendu possible par une levée de fonds de 40 millions d’euros combinant capital et dette bancaire auprès d’investisseurs français et américains. Cette levée de fonds bénéficie notamment du soutien d'acteurs engagés dans la transition écologique, dont le fonds Révolution Environnementale et Solidaire abondé par le dividende sociétal de Crédit Mutuel Alliance Fédérale, le fonds de décarbonation de la filière maritime géré par Bpifrance et la fondation 11th hour Racing. Cet apport financier est également vital pour le développement des ressources humaines de la compagnie. Elle va aussi permettre de faire gonfler l’équipe. Aujourd’hui, Vela compte ses cinq cofondateurs et un salarié pour la partie commerciale, mais « d’ici l’arrivée du navire, on devrait être une vingtaine, dont huit marins », indique Pascal Galacteros, démontrant la croissance anticipée de l'effectif pour la mise en service du navire. Lors de la première année d’exploitation, le navire de Vela ne devrait compter qu’un seul équipage, ce qui permettra notamment de le fiabiliser lors des périodes d’inactivité, optimisant ainsi son rodage et sa maintenance.
Les ambitions de Vela ne s'arrêtent pas à ce premier navire. Vela n’entend pas s’arrêter là. La compagnie veut faire entrer en flotte quatre navires supplémentaires en 2027-2028 « dans l’idée de proposer un départ par semaine à nos clients qui ont des besoins conséquents et recherchent de la régularité et de la capacité ». Cette expansion stratégique vise à établir un service de transport régulier et fiable, positionnant Vela comme un leader du fret maritime décarboné sur les routes transatlantiques.
3. Les Innovations des Catamarans BALI : Espaces et Ergonomie
Au-delà des trimarans, le domaine des multicoques est également dynamisé par des innovations marquantes, comme celles proposées par la marque BALI Catamarans. Bien que ces navires soient des catamarans, leur approche de la conception des espaces de vie et leur intégration avec l'environnement marin résonnent avec la philosophie d'ouverture et de praticité que l'on retrouve dans l'esprit de la navigation légère et traditionnelle. Les modèles BALI ont révolutionné l'approche de la plaisance, avec un mot clé : l'ouverture. Cette marque française, en plein essor, se distingue par des caractéristiques uniques qui redéfinissent l'expérience à bord.
3.1 La Philosophie de l'Ouverture : "BALI DOOR" et "OPEN SPACE"
Au cœur de la philosophie de BALI se trouvent des innovations qui transforment radicalement les espaces de vie à bord. La BALI DOOR offre une expérience unique à bord, libérant ce BALI OPEN SPACE vers la mer. Ces innovations emblématiques, la Bali Door et l'Open Space, créent de nouveaux espaces de vie qui peuvent être modulés en fonction des conditions météorologiques et des préférences des occupants. Cette flexibilité est un atout majeur, comme en témoigne la satisfaction des utilisateurs : « Nous adorons la BALI door. Il nous serait impossible de revenir à un bateau sans cette solution. Nous pouvons choisir d'être à l'intérieur ou à l'extérieur selon la météo sur simple pression d'un bouton. » Cette capacité à passer instantanément d'un espace fermé et climatisé à un environnement ouvert sur l'océan est une véritable révolution en matière de confort et d'intégration avec la nature.
3.2 Le Cockpit Avant Entièrement Ponté : Robustesse et Confort
Une autre création distinctive de BALI est le cockpit avant entièrement ponté. Le pont avant rigide est une création BALI. Conçu pour offrir une zone de pont utilisable unique, il abrite un vaste espace lounge et des zones de bain de soleil dans une position idéale face à la mer, tout en restant protégé des embruns et du soleil si désiré, grâce à un auvent amovible. Cette conception ne se limite pas au confort ; elle apporte également des avantages structurels significatifs. Être entièrement ponté confère à la coque une force incomparable, offrant une excellente tenue en mer et facilitant les déplacements à bord du bateau. Les coques de tous les bateaux de Bali Catamarans ont la particularité d'être stratifiées comme une plateforme continue de la poupe à la proue. Cela signifie qu'il n'y a pas de trampoline à l'avant entre les coques, mais plutôt une construction solide avec un cockpit avant intégré. Cette approche confère une rigidité supérieure à l'ensemble de la structure et optimise l'utilisation de l'espace.
3.3 Les "Rooftops on the sea" : Le Flybridge Repensé
En dehors du Bali Catsmart, tous les modèles Bali sont équipés d'un flybridge. Fidèles à l'esprit de la marque, ces espaces sont conçus comme de véritables Rooftops sur la mer, vous permettant de profiter du soleil, de la mer et de vos proches en tout confort, et de barrer avec un maximum de visibilité. Cette vision du flybridge comme un "toit-terrasse" offre une perspective unique sur l'environnement marin et un lieu de convivialité privilégié.
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