L'appel des eaux polaires exerce une fascination croissante sur les navigateurs, notamment en raison de la fonte des glaces en Arctique qui ouvre un nouvel océan et libère des rives sauvages. En conséquence de la hausse des températures, au fil des années, moins de glace se forme en hiver et davantage fond en été. Et au nord du Groenland, du Canada ou de la Sibérie, la fonte de la banquise rend navigable la mer qui était gelée, des zones autrefois réservées aux brise-glaces. Dans ce contexte, le choix du type de navire est primordial, et si traditionnellement les monocoques robustes étaient privilégiés, les multicoques, avec leurs caractéristiques distinctes, se frayent désormais un chemin dans ces latitudes extrêmes. L'exploration de ces régions exige des bateaux alliant performance, sécurité, autonomie et confort, des qualités que les catamarans modernes, souvent construits avec des matériaux innovants, tentent de concilier.
L'Esprit Pionnier et les Multicoques dans les Eaux Arctiques
L'histoire de la navigation dans le Grand Nord est jalonnée d'exploits audacieux, où des marins repoussent les limites de ce qui est possible. Yvan Bourgnon, par exemple, partait le 13 juillet dernier de Nome en Alaska pour devenir le premier marin à traverser le Passage du Nord-Ouest en catamaran de sport non habitable, en solitaire et sans assistance. Après deux mois et six jours, il a bouclé son défi, rejoignant Nuuk, capitale du Groenland, et point final de son aventure, le vendredi 22 septembre, à 0 h 12 heure locale. Sur cette voie, au cœur du cercle polaire arctique, bien au-delà du 70e parallèle, Yvan a bravé les éléments sur "Ma Louloute", un petit voilier non habitable d'à peine 6,30 m de long sur 4 m de large. Cette traversée historique sur un multicoque de sport souligne la capacité de ces embarcations à affronter des conditions extrêmes, bien que dans un format minimaliste.
D'autres explorateurs français ont également réalisé des prouesses remarquables dans l'Arctique. Trois explorateurs français ont réalisé 3 mois de navigation dans les eaux glacées de l’Arctique, une première dans l’histoire de l’humanité. Sébastien Roubinet, Eric André et Jimmy Hery ont en effet réalisé l’exploit de passer là où nul autre n’était allé. Après 90 jours d’expédition, l’équipage était fatigué et le bateau n’était plus en état, devant eux une grande baie à traverser qui prendrait au moins 36 heures sans abri possible alors que l’hiver était déjà là. « L’histoire reprendra plus tard, nous reviendrons te chercher ! » a déclaré Roubinet juste avant leur hélitreuillage, témoignant d'une extrême sagesse et d’une grande humilité pour clore une incroyable aventure humaine au nord de toutes les terres arctiques. Ils ont retrouvé la civilisation après avoir préparé Babouch-ty à son hivernage, lové dans un repli de terrain et amarré à des sacs de pierres. Ces expéditions, qu'elles soient réalisées en monocoque ou en multicoque, illustrent la ténacité requise pour naviguer dans ces régions inhospitalières.
Parallèlement à ces aventures déjà accomplies, de nouveaux projets ambitieux voient le jour, poussant toujours plus loin l'exploration des passages polaires. Nicolas Marcillaud, par exemple, espère être la première personne à boucler le tour du monde à la voile sans moteur par l’hémisphère nord, en 2027. Ce projet, dont nous avions déjà parlé dans nos colonnes, implique une circumnavigation à la voile pure (sans moteur) en une saison, en passant à la fois par le passage du Nord-Ouest et du Nord-Est. Le parcours du tour du monde à la voile de Nicolas Marcillaud, avec les deux passages du Nord-Ouest puis du Nord-Est, s’annonce particulièrement complexe en navigation. Dès 2021, Nicolas mûrit l’idée de cette navigation, à l’impact environnemental minimal. Des simulations basées sur les images satellites des glaces et les archives de données météo confirment la faisabilité théorique de cet itinéraire encore jamais tenté. Plusieurs de ses pairs, parmi des navigateurs arctiques renommés comme Sébastien Roubinet ou Thorleif Thorleifsson, partagent l’intuition de Nicolas. La préparation commence, avec une expédition aux allures exploratoires.
Pour une telle aventure, le choix du bateau est crucial. Alors que les bateaux naviguant sur ces latitudes extrêmes sont habituellement choisis en fonction de leur robustesse, Nicolas choisit un voilier radicalement différent : un multicoque, par essence léger et sportif. Le bateau choisi pour l’expédition est Paradox. En février 2025, Nicolas repère Paradox alors en Sardaigne, ce trimaran de course ayant déjà vécu de multiples vies. Construit en 1997 pour Alan Grace, il a remporté dans sa classe plusieurs victoires dont la Round Britain and Ireland et la Fastnet, échappé de peu à la destruction après avoir été éperonné par un autre bateau en 2005, pour finalement revenir sur les podiums et cesser définitivement sa carrière en 2016. Convaincu d’avoir trouvé le bateau idéal, Nicolas l’achète et le convoie jusqu’à Lorient en mars 2025. « Passer par le Nord, c’est emprunter un raccourci fascinant pour faire le tour du monde à la voile, confie Nicolas. C’est aussi m’enfoncer au cœur de l’Arctique, rencontrer l’inattendu et m’adapter en permanence : les glaces en perpétuel mouvement, la météo et la cartographie incertaines. »
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En chantier depuis presque un an, Paradox a été entièrement mis à nu. L’équipe a patiemment œuvré pour rénover et renforcer le trimaran. L’objectif est de faire de ce bateau de course le véhicule d’expédition idéal pour les eaux du grand Nord, avec la contrainte forte de miser au maximum sur du matériel de seconde main. Des renforts structurels sont ajoutés aux points de travail les plus forts du bateau. Aujourd’hui, Paradox est quasiment entièrement préparé. Après une mise à l’eau prévue le 11 mai, une première expédition en solitaire, dans le nord du Groenland de mi-juillet à mi-septembre 2026, va permettre de mettre à l’épreuve le bateau et les choix techniques. L’enjeu est de vérifier le comportement de Paradox en condition arctique, jouer avec les glaces, valider les adaptations et sa capacité à être manœuvré en solitaire, avant de peaufiner sa mise au point durant l’hiver.
Les Matériaux de Construction pour la Navigation Polaire : Robustesse, Légèreté et Durabilité
Le choix du matériau de coque est un élément fondamental pour tout voilier, et plus encore pour ceux destinés à naviguer dans les régions polaires où les risques de chocs avec des glaces sont omniprésents. Chaque matériau présente des avantages et des inconvénients spécifiques qu'il convient d'évaluer en fonction du programme de navigation.
L'acier, par exemple, offre une bien meilleure résistance aux chocs tout en étant facilement réparable, dans la mesure où ce type de soudure est pratiquée partout dans le monde. Cependant, il est dense, ce qui fait que pour obtenir un bateau qui ne soit pas trop lourd et donc un minimum performant, il vaut mieux viser des bateaux de 12 mètres et plus. Ce matériau est privilégié pour sa robustesse inébranlable, capable d'absorber des impacts significatifs sans compromettre l'intégrité de la coque.
L'aluminium, quant à lui, résiste bien au poinçonnement, ne rouille pas et est trois fois moins lourd que l’acier. L'aluminium est un matériau de construction idéal pour les yachts, car il est léger, extrêmement robuste, déformable sans tension et résistant à la corrosion. En cas de collision, la coque en aluminium présente des bosses plutôt que des trous, ce qui est facile à réparer. Les avantages pour la construction de yachts sont évidents. Cependant, d'un point de vue global, les yachts en alliage léger font plutôt partie des produits exotiques sur le marché. Ceci s'explique par plusieurs facteurs : l'aluminium est beaucoup plus cher que la fibre de verre ou le bois et son traitement est plus coûteux que celui de l'acier, par exemple. Le matériau est également très sensible aux processus électrochimiques (électrolyse) et doit donc être séparé systématiquement des autres métaux, ce qui constitue l'un des plus grands défis dans la construction de yachts en aluminium. De plus, la production d'aluminium vierge nécessite des quantités d'énergie indécentes.
C'est précisément sur ce point qu'intervient le concept ambitieux de Vaan Yachts en Hollande. En effet, l'aluminium peut être recyclé autant de fois que nécessaire, sans que la qualité en pâtisse. Le processus de recyclage ne nécessite au total qu'environ cinq pour cent de l'énergie nécessaire à la production du matériau de base. C'est pourquoi Vaan Yachts construit ses catamarans exclusivement à partir d'aluminium recyclé et affiné ultérieurement. Chaque catamaran de Vaan est composé d'environ 75 pour cent d'aluminium sous forme de "Post Consumer Scrap" (PCS). Il s'agit de déchets d'aluminium qui sont réintroduits dans le circuit de recyclage par le consommateur, comme par exemple des plaques d'immatriculation, des panneaux de signalisation, des cadres de fenêtres ou autres. Le matériau est broyé, fondu dans un four et en outre allié à d'autres métaux ou éléments chimiques. Selon l'ajout, l'aluminium devient plus solide, plus dur ou plus malléable, ce qui est particulièrement important pour la fabrication de yachts à membrure ronde. Pour les Kats de Vaan, seules des plaques d'aluminium de la norme 5083 sont utilisées. Cet alliage avec du magnésium est particulièrement résistant à la corrosion et donc idéal pour la construction navale. En outre, ce matériau est réputé pour sa bonne soudabilité, ce qui facilite la mise en œuvre de structures complexes dans la construction de yachts.
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Outre le matériau principal de la coque, Vaan mise également sans compromis sur les technologies durables et les matériaux renouvelables. Ainsi, les catamarans de la jeune marque sont tous équipés de moteurs électriques, le pont est recouvert de liège plutôt que de teck et des tapis en bouteilles PET recyclées sont posés pour le revêtement intérieur. Ces mesures sont autant d'exemples de l'engagement de Vaan Yachts pour un impact environnemental minimal. Vaan Yachts construit d'ailleurs ses bateaux en standard avec une isolation continue en laine de verre et a trouvé le moyen de fixer ces matelas aux structures de manière à pouvoir les retirer ultérieurement et les recycler séparément, comme tout le reste du bateau d'ailleurs, un jour ou l'autre.
Conception et Aménagements pour l'Exploration du Grand Nord
Le choix d'un voilier pour les mers arctiques ne rime pas nécessairement avec austérité et inconfort. Une navigatrice passionnée par les mers arctiques affirme que pour choisir un voilier rationnellement, une fois le programme de navigation déterminé, il faut se fixer un cahier des charges avec ses points non négociables et ses éléments de souplesse. Naviguer en solo, à deux, ou avec des novices implique de pouvoir manœuvrer son bateau facilement, notamment dans les ports, et de se glisser dans des places étroites sans trembler parce que le demi-tour semblerait impossible. Ce conseil a été donné par un ami Christophe, skipper professionnel, qui a convoyé à plusieurs reprises le voilier d’expédition polaire Vagabond depuis l’Arctique. Une passionnée de météo et de routage sait chercher les routes et les moments les plus favorables pour traverser, mais parfois ces routes n’existent pas ou la météo se trompe, ce qui pousse à exclure les dériveurs intégraux de ses recherches.
L'autonomie est une considération majeure pour les longs voyages dans des zones reculées. Moins le bateau consomme, et plus il produit lui-même ses consommables et dispose de rangements, plus il est autonome. Le confort à bord est également essentiel, même pour un voilier de taille relativement modestes, il est souhaitable qu'il comporte deux cabines doubles confortables, un carré clair et chaleureux, un beau cabinet de toilette et des rangements à profusion. La sécurité est primordiale, surtout en mer agitée, il est donc important que le cockpit soit bien défendu de l’assaut des vagues et globalement sécurisant.
Dans cette optique, l'utilisation d'un catamaran, tel que le Lagoon 450 F nommé "l'Arctic Princess", offre des avantages significatifs pour l'exploration polaire. Un guide de montagne et concepteur d’aventures, qui guide en France, en Slovénie, en Norvège et au Spitzberg pour des activités telles que le ski, la randonnée, le kayak, l’escalade, l’alpinisme, a opté pour un catamaran pour une aventure Ski & Voile en Arctique. Les récits et écrits vous diront que pour ce genre de latitude, il vaut mieux naviguer en monocoque et en acier de préférence, mais cette personne a choisi tout à fait autre chose, un catamaran. Son skipper préféré, Marc, a validé pleinement ce choix, marquant ainsi le début de l'aventure. Le Lagoon 450 F apporte un espace de vie important, des cabines spacieuses et confortables, une ambiance chaleureuse, une stabilité et un panorama à 360° par ses ouvertures. D’un point de vue technique, le Lagoon 450 F a totalement répondu aux exigences lors du séjour Ski & Voile, que ce soit pour entreposer le matériel mis sur le pont arrière à l’abri, grâce à des toiles de tour de cockpit le fermant intégralement. L’isolation et son chauffage puissant sont essentiels pour rendre l’habitacle agréable et faire sécher les affaires. La ventilation efficace permet d'éviter la condensation et de rester au sec. Le poste de pilotage abrité et fonctionnel est un atout pour le skipper, lui permettant d’agir rapidement, efficacement et en toute sécurité, offrant des petites choses qui facilitent la vie à bord. Lors de cette expédition de Tromsø à l'île Senja, fin mars à Tromsø (69°Nord), les températures étaient froides mais pas insurmontables, le Gulf Stream longeant la côte Norvégienne jusqu’au Spitzberg permet d’avoir des températures ressenties de -5° à -8°, alors qu’à une centaine de kilomètres plus loin dans les terres de Finlande et de Suède, les températures flirtent avec les -30°. L'équipe a pu être secouée par une mer parfois mauvaise subissant les vents catabatiques de ces latitudes, mais personne n’a eu le mal de mer, réfutant potentiellement les réputations de stabilité délicates des catamarans. Le port de Tromsø est connu pour être le départ des grandes expéditions arctiques qui partent explorer le grand nord, et cette petite ville située au-delà du cercle polaire est un lieu de passage stratégique avant d’affronter les rudesses du grand nord. Les fjords sont démesurés et la météo, les hauts-fonds et les îlots acérés obligent le skipper à faire de grands détours pour rallier les points d’arrivée. Cette partie de la Norvège est soumise à de brusques changements de temps, chaque voyage dans cette région de caractère étant unique tant les visiteurs sont soumis aux aléas des conditions.
Le Vaan R5 : Une Réponse Durable pour le Yachting en Aluminium
Avec le R4, Vaan Yachts s'est lancé sur le marché il y a seulement trois ans. Le catamaran de 13 mètres a été présenté dans le test de YACHT 8/2023. Quatre bateaux de ce type ont déjà été livrés et deux autres sont actuellement en construction. Avec le R5, Vaan présente maintenant l'extension de la ligne vers le haut. Le concept et la construction spécifiques sont conservés, le bateau est essentiellement plus grand et peut être aménagé en variantes avec jusqu'à quatre cabines doubles. En outre, le chantier naval basé à Hellevoetsluis, près de Rotterdam, a déjà des projets de R6 de 18 mètres de long et de R8 de 24 mètres de long dans ses tiroirs.
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Le Vaan R5 est un bateau conçu pour une vie sur l'eau avec une bonne conscience. Le catamaran est robuste, conçu de manière autonome et surtout, il a une chose en commun : une construction résolument durable. En raison des vents tempétueux et des hautes vagues en mer du Nord, le test de la R5 a eu lieu sur le Haringvliet, un plan d'eau abrité au sud de Rotterdam, suffisamment grand pour permettre un test de navigation approfondi. Malgré son poids relativement élevé de 19 tonnes, le Vaan R5 se déplace de manière assez vivante, réagit rapidement à la commande et accélère bien. Les virements de bord s'effectuent également rapidement, bien que les angles de virement soient d'au moins 100 degrés, ce qui n'est certes pas très bon, mais n'est généralement pas inhabituel pour les catamarans de croisière sans prétention sportive avérée. Sur un angle de 50 degrés par rapport au vent vrai, le Hollandais atteint tout de même 7,2 nœuds, et à mi-vent (90 degrés TWA), le loch bondit à 8,4 nœuds. Igor Kluin, le chef du chantier naval, fait état de valeurs records allant jusqu'à 14 nœuds de vitesse dans des conditions de vent plus stables.
Cependant, la bonne impression générale sous voile lors du test de YACHT a été ternie par une circonstance : une pression inacceptable sur le gouvernail, surtout lorsque le vent est fort. Le barreur a dû se battre de toutes ses forces contre la forte inclinaison au vent. Une réduction de la grand-voile a certes diminué la pression, mais elle est restée désagréable, laissant supposer que le mât du bateau d'essai était fixé avec beaucoup trop de râteau (chute du mât), ce que le chantier naval a confirmé plus tard. Les constructions de Dykstra Naval Architects sont par ailleurs connues pour leurs caractéristiques de navigation bien équilibrées. Et même lors du test de YACHT avec le plus petit R4, une pression trop importante sur le safran n'avait pas été constatée. En route avec le R5, on a également constaté une dérive latérale non négligeable grâce au relèvement à terre. Sur le Vliet, presque sans courant, le catamaran se déplaçait visiblement sous le vent, probablement dû aux quilles tronquées plutôt petites et fines sur lesquelles le catamaran de Vaan peut facilement tomber à sec. Le chantier naval a déjà trouvé une solution à ce problème : les quilles seront à l'avenir équipées en option de dérives intégrales qui pourront être rentrées et sorties électriquement par simple pression sur un bouton, ce qui devrait nettement réduire la dérive grâce à cette surface latérale supplémentaire.
La manipulation du Vaan R5 est globalement claire et facile, même en mode une main, grâce au foc auto-vireur. Un génois recouvrant n'est pas non plus proposé en option. Le chantier naval a la particularité d'installer un support de winch en forme de V (V comme Vaan) à l'arrière de tous les catamarans, où sont guidées les drisses, les cordages de ris et de trim ainsi que l'écoute de grand-voile. Sur le bateau d'essai, les deux winchs horizontaux peuvent être actionnés par un bouton au poste de pilotage, bien que ce ne soit qu'une option. L'écoute de foc et les lignes pour le Traveller sont guidées des deux côtés sur des winchs supplémentaires sur le pont roulant devant les roues de gouvernail, pouvant également être commandés électriquement. Le barreur se tient relativement bas sur le côté, derrière les roues, mais il a tout de même une bonne vue sur les voiles et, grâce à la superstructure de la cabine presque entièrement vitrée, sur l'avant dans le sens de la marche. Pour les manœuvres d'accostage et d'amarrage dans le port, le barreur a toutefois besoin du soutien et des annonces de l'équipage. Pour qu'il puisse changer de côté, un deuxième levier de commande du moteur au poste de pilotage, côté bâbord, est vivement recommandé. Dans la version de base, le cockpit reste en grande partie sans toit. Le bimini en tissu court, accroché à l'arceau de tare (que les Hollandais appellent "spoiler"), n'offre que peu de protection contre le soleil, le vent et l'eau. Un bimini plus grand, avec des extensions possibles jusqu'à une cabane à gâteau complètement fermée, figure sur la longue liste des options possibles. Grâce à sa construction en aluminium, le chantier naval est également réceptif aux éventuelles demandes spéciales de la part des clients.
Sous le pont, dans le salon, le Vaan R5 surprend par son aménagement intérieur ouvert et plutôt sobre. L'agencement est très fonctionnel, avec d'une part la dînette et la table escamotable, et d'autre part l'immense cuisine avec de grandes surfaces de travail et de nombreux espaces de rangement. Ce qui frappe, ce sont les immenses fenêtres presque ininterrompues dans la superstructure, qui permettent une vue panoramique grandiose. Comme les catamarans en aluminium ne se déforment pratiquement pas, même en mer, Vaan peut utiliser de longues fenêtres avec un véritable double vitrage, offrant une isolation acoustique et thermique parfaite. De fait, le salon est merveilleusement calme, même en mer. Pour l'aménagement, des variantes avec trois ou quatre cabines sont possibles. Dans les deux cas, il n'y a que deux cabinets de toilette, mais ils sont tous deux équipés d'une douche très spacieuse et séparée. Vaan construit des bateaux avant tout pour les propriétaires et non pour le charter, ce qui signifie que le nombre de salles d'eau n'est pas aussi important que leur fonctionnalité. L'aménagement intérieur est généralement bien construit, jusque dans les moindres détails. Les composants en contreplaqué proviennent d'un fournisseur externe et sont recouverts, au choix, de bois véritable ou de stratifiés dans toutes les teintes possibles, laissant au client le choix libre de l'aspect visuel sous le pont. Outre la qualité de la finition, les nombreuses possibilités de ventilation dans tous les espaces de vie ainsi que les nombreux espaces de rangement facilement accessibles sont également réjouissants.
Le Vaan R5 est un bateau de haute qualité, mais la désillusion vient avec un prix de base élevé de près de 1,78 million d'euros bruts pour le Vaan R5 dans sa version de base, au départ du chantier naval. C'est sans aucun doute beaucoup d'argent pour un catamaran de cette taille. Il est toutefois difficile, voire impossible, de situer le prix de ce bateau par rapport à celui de ses concurrents potentiels, car il n'existe pas de bateaux directement comparables avec des concepts similaires. La garantie est de 2 ans.