Optimisation de la Gestion des Écoutes et Bloqueurs sur Catamarans : Guide d'Installation Essentielle

La navigation à la voile, qu'elle soit sur un monocoque ou un multicoque, repose fondamentalement sur la maîtrise des cordages, communément appelés « bouts », qui animent les voiles et garantissent la sécurité à bord. Les voiliers et les bouts vont de pair : de quelques lignes de manœuvre et drisses sur les plus petites unités à tout un réseau sur les grands yachts de course. Cependant, toutes ces manœuvres seraient de peu d’utilité si nous ne pouvions pas les sécuriser correctement pour tenir les charges. La technologie de maintien des bouts a énormément évolué au cours de la dernière décennie, offrant des solutions adaptées à chaque besoin, des plus simples aux plus exigeantes. Comprendre comment installer les écoutes dans les bloqueurs sur un catamaran est primordial, car la spécificité des multicoques impose une attention particulière à chaque détail technique.

Le Vocabulaire Essentiel de la Manœuvre des Voiles

Avant de plonger dans les techniques d'installation des écoutes et des bloqueurs, il est fondamental de maîtriser le vocabulaire nautique spécifique. Une écoute est un cordage permettant de border ou choquer la voile sur lequel est relié l’écoute. Border une voile signifie tirer sur l’écoute de la voile pour la tendre au mieux, tandis que choquer une voile implique de relâcher l’écoute de voile, ce qui a pour effet d'ouvrir la voile.

Plusieurs éléments d'accastillage sont cruciaux pour la bonne gestion de ces bouts. Un taquet est un accastillage permettant de bloquer un cordage. Chaque taquet, placé différemment, a un rôle différent. Un taquet coinceur est un dispositif permettant de coincer une écoute de grand-voile ou de génois. Ces taquets, équipés d'une « mâchoire », permettent de bien coincer le cordage, assurant ainsi la tenue de la voile. Le piano, par exemple, est l'endroit où les bouts reviennent, centralisant le contrôle des manœuvres.

Les voiles elles-mêmes ont leurs propres termes. Le guindant désigne le bord de la voile situé au vent. Le génois est une voile d’avant, tandis que la trinquette est une voile qui reste toujours à poste sur les voiliers de courses. Pour les allures portantes, le spinnaker est une grand-voile d’avant, creuse sans guindant. Il est utilisé aux allures portantes. Il existe deux types principaux de spis : le spi asymétrique, de forme triangulaire et arrondi mais moins creux qu’un spi symétrique, n’est utile qu’entre le petit et grand largue (100-160° au vent). Le spi symétrique, de forme triangulaire et arrondi avec un creux important, est très efficace au vent arrière grâce à sa forme arrondie et possède un tangon permettant de l’écarter ou le rapprocher du mât et ainsi rapprocher le spi du vent ou sous le vent. Le vrillage décrit le fait que les voiles peuvent être plus ou moins plates, un paramètre de réglage important.

La grand-voile est fixée sur la bôme, un grand espar horizontal sur lequel est attachée la grand-voile en bas. La barre d’écoute de Grand-Voile est un rail situé dans le cockpit ou sur le roof, où un chariot de grand-voile coulisse sur le rail d’écoute. Le hale-bas permet de régler verticalement la bôme. L'amure est le côté du bateau où le vent arrive. Ainsi, bâbord amure signifie que le vent arrive par bâbord dans le bateau, et tribord amure lorsque le vent arrive par tribord dans le bateau. Le vent apparent, ou vent relatif, est la force que l'on ressent à bord. Ces définitions posent les bases pour comprendre les systèmes de bloqueurs et de coinceurs.

Évolution et Fonctionnement des Systèmes de Maintien des Bouts

Historiquement, la gestion des bouts était différente. On peut imaginer les yachts de course au large des années 80, où chaque bout, qu’il s’agisse d’une manœuvre, d’une écoute ou d’une drisse, arrivait sur un winch dédié. Cette approche, bien que fonctionnelle, n'était pas la plus efficiente en termes d'espace et de complexité pour l'équipage.

Avec l'évolution de la technologie, des solutions plus compactes et polyvalentes ont émergé. La solution la plus simple pour les bouts faiblement chargés est l’utilisation de taquets à came ou de taquets coinceurs. Ces derniers sont des dispositifs permettant de coincer une écoute de grand-voile ou de génois, et leurs « mâchoires » sont conçues pour bien coincer le cordage.

Cependant, lorsque les charges augmentent et que les bouts passent sur un winch, il vous faudra un bloqueur de corde ou un coinceur de corde en amont du winch, sauf si vous disposez d’une réserve de winchs, comme indiqué plus haut. Ces éléments sont cruciaux pour la sécurité et l'efficacité des manœuvres.

En principe, un bloqueur de corde utilise une came dentée que l’on peut engager ou libérer à l’aide d’un levier. Lorsqu’il est ouvert, le bout passe librement ; lorsqu’il est engagé, le bout peut encore être repris, mais ne peut pas repartir. Le coinceur de corde fonctionne de manière similaire au bloqueur, mais il ne peut pas simplement être ouvert sous charge. Il faut toujours d’abord reprendre sur un winch avant de pouvoir le libérer. Il convient également de noter que, même s’il est possible de reprendre davantage avec un coinceur fermé, cela entraîne une usure bien plus importante, à la fois des mâchoires du coinceur et des fibres du bout.

En règle générale, sur la plupart des bateaux de moins de 40 pieds, les charges rencontrées et les diamètres de bout ne justifient pas l’utilisation d’un coinceur. Un bloqueur, avec une bonne dose de prudence, suffit donc. Cette observation est particulièrement pertinente sur les yachts qui font du parcours banane (au vent / sous le vent), car ils devraient conserver les manœuvres à forte charge, comme les drisses de spi, sur le winch de cockpit.

Choisir et Installer Correctement ses Bloqueurs

Le choix du bloqueur est une étape essentielle pour garantir l'efficacité et la sécurité des manœuvres. On peut être amené à installer des bloqueurs supplémentaires, par exemple pour le renvoi de manœuvres au cockpit ou pour le cordage d’enrouleur, ou simplement à remplacer les modèles existants.

Le choix du bloqueur doit être déterminé principalement en fonction du diamètre du cordage. Un bloqueur est toujours donné pour un diamètre de cordage minimum et un maximum, voire pour trois (mini, recommandé, maxi). Par exemple, un bloqueur peut être spécifié pour 6 à 10 mm ou pour 6, 8, 10 mm. À chaque fois est indiquée une charge de travail maximum, par exemple 500 kg.

Il est important de noter que les bouts s’affinent généralement sous charge et avec le temps ; ainsi, pour un bout de 10 mm, vous devriez toujours choisir un bloqueur recommandé pour des bouts de 8 à 10 mm. Lorsque l’on est amené à installer un bloqueur, il faut prendre un modèle qui convient au diamètre du cordage. Par exemple, pour un cordage de 10 mm, on prendra un 8 à 12 mm.

La charge de travail est plus difficile à estimer avec précision. Heureusement, elle est souvent dépendante du diamètre du cordage. Pour les drisses, sur un croiseur de 10 à 15 m, la charge recommandée est de 1000 kg, ce qui correspond à un bloqueur de 8 à 14 mm. Sur un bateau de 6 à 10 m, la charge recommandée est de 500 kg, nécessitant un bloqueur de 8 à 12 mm. Il faut savoir que si pour un cordage donné on prend le diamètre correspondant à la valeur limite max du bloqueur, par exemple un bloqueur 8, 10 mm pour un cordage de 10 mm, la tenue sera meilleure mais la gaine du cordage aura tendance à s'user plus vite. Le choix du bloqueur doit être déterminé non seulement en fonction du diamètre du cordage mais aussi de sa matière. Depuis peu, certains bloqueurs sont destinés aux cordages exotiques, tels que le Kevlar® ou l'Aramide®, qui ont tendance à glisser dans les bloqueurs standard, nécessitant des mâchoires spécifiques.

L’agencement de votre cockpit ou de votre pont est essentiel à prendre en compte pour l’installation des bloqueurs. Ils existent en de nombreuses configurations ; certains peuvent être montés latéralement, ce qui peut être pratique pour les écoutes de spi par exemple, car ils peuvent être peu encombrants de part et d’autre du cockpit. Les bloqueurs sont également disponibles en grappes de deux, trois, voire cinq, permettant de regrouper plusieurs manœuvres.

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Le Cas Spécifique de l'Installation d'un Gennaker sur Catamaran

L'installation d'un gennaker, une voile d'avant de grande surface, sur un catamaran requiert une séquence précise de montage des écoutes et des bloqueurs pour un fonctionnement optimal et sécurisé.

Préparation du matériel : Tout commence par un sac parfois lourd - attention aux vertèbres fragiles. La manipulation de ces voiles volumineuses exige de la prudence.
Passage du bout d’amure : La première étape consiste à passer le bout d’amure dans la poulie à l’extrémité du bout-dehors puis dans le bloqueur. Cette ligne est fondamentale pour la position de la voile.
Mise en place de l’émerillon de drisse : La mise en place de l’émerillon de drisse est cruciale. C’est lui qui permettra au gennaker de s’enrouler sans faire tourner la drisse, évitant ainsi les torsions.
Connexion au point de drisse : L’idéal est de frapper le point de drisse de la voile directement sur la manille côté bas de l’emmagasineur. Si cela ne passe pas, une manille intermédiaire peut être utilisée pour assurer la connexion.
Préparation de l'emmagasineur : On passe ensuite à l’emmagasineur. La drosse d’enroulement - souvent noire - est bloquée sur la flasque supérieure du tambour, assurant le contrôle de l'enroulement.
Frapper le bout d’amure : Le bout d’amure est frappé à l’emmagasineur par un nœud de chaise, un nœud reconnu pour sa fiabilité et sa facilité à défaire.
Frapper la drisse de spi : Similairement, la drisse de spi est frappée à l’émerillon par un nœud de chaise.
Fixation des écoutes : Il est temps de fixer les écoutes, toujours grâce à des nœuds de chaise. Chacune des écoutes doit faire deux fois la longueur du bateau, soit 24 m pour un Lipari 41, pour permettre des réglages amples et sécurisés.
Mise en place du bout d’enroulement : Cette étape complète la mise en tension du système d'enroulement de la voile.
Tension du guindant : Pas question évidemment de tendre le guindant à la main : c’est le winch qui prend la relève. Afin de contrôler les efforts et d'éviter d'endommager le matériel ou de se blesser, étarquez de préférence à la manivelle.
Finalisation : Votre gennaker est prêt ! Cette procédure garantit une installation sûre et performante.

Les Spécificités des Manœuvres et des Bloqueurs sur Catamaran

Le maniement d'un catamaran, particulièrement pour les skippers et les équipages qui n'ont encore jamais navigué sur ce type de multicoque, implique un changement de mentalité sur de nombreux points. Manœuvres de port, maniement des voiles, prise de ris, ancrage - sur deux coques, certaines choses sont plus différentes que certains ne le pensent. L'énorme largeur et le déplacement rapide par vent de travers exigent de l'anticipation et de la prudence. La méconnaissance de la matière peut parfois expliquer le fait que de nombreux exploitants de flottes rapportent que la part des équipages qui naviguent peu avec leur bateau et qui utilisent de plus en plus le moteur ne cesse d'augmenter.

Ces particularités influencent directement l'importance de l'installation et de l'utilisation correcte des bloqueurs et des écoutes.

Manœuvres des Voiles et Winchs

Les grandes voiles de catamarans sont souvent plus grandes en surface que les voiles de monocoques et qu'elles sont en outre presque toujours lattées sur des glissières de plus ou moins grande qualité. Cela représente une nouveauté pour de nombreux équipages qui ne naviguaient auparavant qu'avec des grandes voiles à enrouleur sur des monocoques. En raison du poids élevé, les drisses sont même souvent démultipliées une fois de plus par une poulie. Il y a donc soit des charges élevées au winch et/ou de longues distances à parcourir à la manivelle. Il n'est donc pas rare de trouver à bord un winch électrique avec une vitesse rapide et une vitesse lente. Il est impératif de les utiliser avec précaution, car deux problèmes surviennent souvent lors de la mise à l'eau en cas d'utilisation négligente : les extrémités des lattes se coincent souvent dans les lazy-jacks de la grand-voile, ou l'on oublie de sortir un ris de la voile. Le winch électrique, très puissant en petite vitesse, peut alors soit déchirer les lignes de lazy jack, soit endommager les prises de ris dans la voile, ce qui est un dommage très coûteux. Il faut donc utiliser le winch avec précaution et prudence.

Le chariot d'écoute de grand-voile, qui s'étend généralement sur toute la largeur du toit de la cabine, est un instrument central de réglage sur un catamaran. C'est l'instrument privilégié pour relâcher rapidement la pression avant l'écoute de grand-voile. Si l'on effectue un empannage, il est particulièrement important de ramener le traveller au centre au préalable. Sinon, en cas d'empannage incorrect ou même d'empannage breveté, le chariot peut prendre de l'élan très longtemps et heurter soit les butées, soit, dans le pire des cas, les lattes de la voile dans les haubans. Si cela se produit, les lattes peuvent même se briser. Une autre erreur que l'on voit souvent : les équipages veulent faire un virement de bord, mais n'ont pas navigué correctement vers le haut auparavant et ont réglé les écoutes en conséquence. Par vent très faible ou fort, le bateau peut alors mourir de faim dans le virement de bord. La seule solution est alors de tenir le génois brièvement.

Prise de Ris et Stabilité

Les catamarans ont un inconvénient par rapport aux monocoques : si le vent se renforce, ils n'indiquent pas au skipper, ni par leur position ni par l'augmentation de la pression sur le gouvernail, si le bateau est surpuissant et s'il faut donc prendre des ris. Pour cela, il existe des tableaux de prise de ris dans le mode d'emploi. Ces tableaux peuvent être parfois simples, basées uniquement sur la force du vent, ou parfois élaborées, qui tiennent également compte de l'angle d'incidence du vent et même de la hauteur de la mer pour chaque vitesse de vent. Les équipages inexpérimentés devraient s'y conformer. Ce qui est parfois agaçant, c'est que certains exploitants de flottes mettent à bord leurs propres tableaux de vitesses de vent, qui sont même un peu plus basses. Ceux qui les suivent se retrouvent souvent avec un catamaran qui navigue difficilement. Dans ce cas, il est possible de consulter les manuels de chantier naval du bateau, sur le site web du fabricant, où l'on trouve parfois des tableaux complètement différents. Mais le problème des grands catamarans de série typiques pour les charters n'est presque jamais la simple pression du vent, qui entraîne très rarement des chavirages. C'est souvent la combinaison avec une mer agitée qui pose problème, exigeant une gestion prudente des voiles et, par extension, des écoutes et des bloqueurs.

Focs Autovireurs et Leurs Exigences

Toujours plus populaires, les focs autovireurs équipent de plus en plus de yachts, en installation d’origine. On observe également une tendance à l’installation de focs autovireurs sur des bateaux anciens. Pour ces systèmes, la gestion des écoutes et des chariots est primordiale. Les rails peuvent être de différents types : droits le long du bateau, courbés avec les extrémités en avant ou courbés avec les extrémités vers le haut, inclinées vers l’avant. Dans tous les cas, l’objectif est de rendre le déplacement du chariot plus fluide et de réduire les variations de tension de l’écoute. Il peut être complexe de déterminer la courbure idéale.

Trois approches principales sont souvent observées pour le renvoi d'écoute de foc autovireur :

Configuration simple mais potentiellement coûteuse : Cette technique est simple, mais peut être coûteuse. Cette configuration peut également accroître le frottement au virement de bord, car l’écoute se déplace dans toutes les poulies du système.
Tension constante et mouvement réduit : Avec ce système, l’écoute garde une tension relativement constante et ne se déplace pas dans toutes les poulies au virement de bord. La poulie (potentiellement une poulie encastrée) doit être positionnée au plus près du point d’amure de génois. Le défi consiste à renvoyer l’écoute jusqu’au cockpit.
Popularité croissante via le mât : Rien de surprenant à ce que cette approche gagne en popularité. L’écoute passe en haut du mât, assez loin pour assurer une tension correcte au virement de bord. Elle est renvoyée vers le pont (de façon interne ou externe), puis vers le cockpit avec les autres cordages de pied de mât. Il est important de noter que ceci peut endommager le chariot, l’embout, voire les deux, si la conception n'est pas optimale.

Aux allures portantes, il est fréquent d’utiliser une autre voile, plus grande et plus profilée, avec le foc autovireur enroulé, ce qui implique de bien gérer le changement de voile et la sécurisation des écoutes non utilisées. Si vous optez pour un rail droit, l’écoute et/ou les bordures de foc présenteront du mou en milieu de virement de bord, avec une tension augmentant à mesure que le chariot s’approche de l’extrémité du rail. Ceci peut s’avérer utile, mais si l’écoute est trop rigide, le chariot n’atteindra jamais l’extrémité du rail. L’utilisation de butées à piston pour limiter la course est souvent envisagée pour optimiser ce mouvement.

Optimisation de la Gestion des Écoutes et des Bloqueurs sur les Catamarans : Une Installation Essentielle