Le monde de la voile, et plus particulièrement celui des multicoques, a connu une révolution constante au fil des décennies. Au cœur de cette évolution, le trimaran se distingue comme un voilier à trois coques, réputé pour sa vitesse, sa stabilité et son confort de navigation en mer. Élément fondamental de son architecture, la hauteur du mât, ou tirant d'air, est une caractéristique déterminante qui influence directement la puissance, les performances et même la conception générale du bateau, qu'il s'agisse d'une machine de course taillée pour les records ou d'une embarcation de croisière destinée au grand large. Sans le mât, le bateau ne bouge plus. S’agissant du mât, il pourrait être comparé aux cylindres, aux carburateurs ou à la boîte de vitesse d'une automobile, soulignant ainsi son rôle indispensable dans la propulsion vélique.
Le Mât : Centre Névralgique de la Propultion et de la Puissance
La puissance d'un trimaran est intrinsèquement liée à sa capacité à porter une surface de voile conséquente, laquelle est directement conditionnée par la hauteur de son mât. Le mât, qui soutient l'ensemble du gréement, est bien plus qu'un simple support : il est le pilier de la propulsion du navire. Si le tirant d'air est ce qui monte au ciel depuis la surface de l'eau, il représente la dimension verticale maximale du bateau, incluant le mât et tout équipement qui y est attaché. Cette mesure est cruciale pour la navigation sous les ponts ou l'entrée dans certains ports. Inversement, le tirant d'eau est la profondeur maximale atteinte par les appendices, comme les dérives ou les safrans, sous la ligne de flottaison.
Pour les trimarans de compétition, la hauteur de mât est souvent poussée à l'extrême pour maximiser la surface de voilure et, par conséquent, la vitesse. L'exemple de SVR-Lazartigue, le trimaran géant de François Gabart, est éloquent : son tirant d’air s’élève à 37 mètres au-dessus de l’eau. Autrement dit, le sommet du mât culmine à une hauteur comparable au bas mot à celle d’un immeuble de 12 étages. Ce qui permet de porter « un peu » de voiles tout de même, des voiles qui sont essentielles pour générer la puissance nécessaire à un voilier de 15 tonnes pour "voler" au-dessus de l'eau. Pour l'équipage de François Gabart, l'ambition est d'aller le plus vite possible autour du globe et de battre des records. Le bateau est performant, et il y a du potentiel, mais il reste beaucoup de travail afin d’être prêts pour les prochaines courses. Ce genre de potentiel véhicule tous les fantasmes et laisse espérer de battre tous les records, inclus celui de la traversée de l’Atlantique en moins de 3 jours et 15 heures, pourtant réputé absolument imbattable.
La garde-robe d'un Ultim, comme SVR-Lazartigue, est composée de nombreuses voiles : GV (Grand Voile), J0, J1, J2, J3, et bien d'autres. Si l'abréviation GV signifie Grand Voile, ce sont les numéros qui sont les plus importants dans la gamme des « J ». La hauteur du mât détermine la taille et l'efficacité de ces voiles, influençant directement la capacité du trimaran à capturer le vent et à se propulser à des vitesses remarquables, comme les 42 nœuds tenus pendant une heure par SVR-Lazartigue, ce qui équivaudrait à 1008 milles couverts sur une seule journée si cette moyenne pouvait être maintenue sur 24 heures.
Conception et Optimisation des Mâts sur les Trimarans Ultim
La conception d'un trimaran de course, et en particulier son mât, est un processus d'ingénierie complexe où chaque détail est optimisé pour la performance. Les règles de la Classe Ultim 32/23 contraignent les bateaux à ne pas excéder 32 mètres de longueur et 23 mètres de largeur. Ces dimensions, combinées à la hauteur du mât, définissent le potentiel du bateau. De la largeur d'un multicoque vient sa puissance. Ces bateaux sont conçus pour être assez longs pour maximiser les chances de traverser les mers les plus hostiles tout en se fixant une limite pour un marin solitaire.
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L'histoire de Groupama 3, devenu par la suite Banque Populaire VII puis le maxi-trimaran IDEC SPORT, illustre parfaitement cette quête de l'optimisation. En décembre 2004, Groupama annonce la construction d’un trimaran géant destiné à battre les plus grands records océaniques avec pour objectif ultime le mythique Trophée Jules Verne. À une époque où la course à l’armement maritime bat son plein, Groupama décide de concevoir un bateau de taille raisonnable, le « plus petit » trimaran capable de rivaliser avec Orange II. Franck Cammas et son équipe optent pour une longueur de 31,50 mètres (105 pieds), conçu par les architectes Marc Van Peteghem et Vincent Lauriot-Prévost du cabinet VPLP. La construction débute en 2005 au chantier Multiplast à Vannes. Après près de 130 000 heures de travail, le bateau est mis à l’eau le 7 juin 2006. Franck Cammas souligna alors : « Nous avons décidé de concevoir un trimaran de puissance moyenne. Groupama 3 est léger mais suffisamment long pour assurer la sécurité dans les mers du Sud. Sa puissance provient de sa largeur, tandis que sa légèreté résulte de l’optimisation de la structure, de la rationalisation de l’équipement et de la qualité de construction. » Groupama 3 innova par son concept, plus proche des trimarans Orma de 60 pieds (comme Groupama 2) que des géants précédents, plus lourds et conçus pour affronter le Grand Sud. Si Orange II (36,80 mètres) excelle dans les mers formées mais peine dans les vents légers, Groupama 3 se révéla beaucoup plus polyvalent, performant aussi bien dans le gros temps que par conditions modérées. Bien que la hauteur de mât spécifique ne soit pas mentionnée pour Groupama 3 dans ce contexte, sa conception de "puissance moyenne" implique un dimensionnement précis du gréement par rapport à la taille et au poids de la plateforme.
L'évolution du Sodebo Ultim', connu successivement sous les noms Sodebo Ultim', Actual Leader et MACSF, est un témoignage vivant de l'adaptation constante des mâts et gréements. À l'origine de Sodebo Ultim', il y a Geronimo. Thomas Coville, après l'échec du rachat de Groupama 3, a pris comme option de racheter l'ancien trimaran d'Olivier de Kersauson stocké à Brest depuis 6 ans. De Geronimo, les bras et les 3/4 arrières des flotteurs ont été conservés. Six mois de chantier ont été nécessaires pour la reconstruction d'un flotteur et de l'étrave de la coque centrale avec le chantier Gepeto. Ces modifications de structure impactent directement la capacité du bateau à supporter un mât de grande hauteur et la voilure qui l'accompagne.
Au fil de sa carrière, ce trimaran a subi de multiples optimisations. Après une deuxième place à la Jacques Vabre 2015, il reste 15 jours au Brésil pour des RP, puis rentre en France en équipage. Direction son port d'attache de la Trinité sur Mer, quelques sorties pour des RP et de tests du foils en L sur un flotteur jusqu'à mi décembre. Le 10 mars, le bateau montre le bout de ses flotteurs, il possède deux foils en "L", identiques à celui testé la saison dernière. Ces foils sont des éléments cruciaux pour le mode "vol" qui sollicite d'autant plus le mât et les voiles. Après deux transatlantiques et une multitude de sorties RP au large de la Trinité, début juillet, le trimaran rejoint Lorient où il est sorti de l'eau le 12 et rentré chez Ocean Développement pour son chantier d'avant tentative de Tour du Monde. Le 5 septembre le trimaran est remis à l'eau. Les safrans sont classiques, plus de T inversés et le cockpit reçoit une armature tubulaire pour être fermé, autant de modifications qui, bien que n'étant pas directement liées au mât, participent à l'équilibre global du bateau et à sa capacité à gérer les forces considérables générées par sa voilure.
L'annonce de la construction d'un nouveau trimaran par Sodebo, dont la mise à l'eau est programmée pour fin 2018, et la mise en vente de Sodebo Ultim' soulignent l'évolution rapide de ces machines et la course à l'armement technologique. Vincent Riou a même intégré l'équipage et signé un engagement pour racheter le bateau après 2018.
La Vie Quotidienne du Mât : Installations, Dommages et Remplacements
Le mât d'un trimaran de course est constamment soumis à des contraintes extrêmes, ce qui rend son entretien, sa réparation et parfois son remplacement des opérations récurrentes et complexes. L'historique de Sodebo Ultim' (sous ses diverses dénominations) offre de nombreux exemples de ces interventions.
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Après sa troisième place sur The Bridge, et le record pulvérisé sur la traversée de l'Atlantique Nord en solitaire par Thomas Coville, Sodebo Ultim' est livré au chantier Multiplast pour une révision complète. Aussitôt remis à l'eau à la fin de l'été, Thomas Coville et son équipe entament la préparation pour la Jacques Vabre. Puis, après un convoyage vers St Malo fin octobre, dès le départ de la Route du Rhum, le trimaran ne peut rivaliser avec les nouveaux ultimes et se fait même passer par IDEC Sport à Fréhel. Deux jours après le départ, Thomas Coville est obligé de mettre le cap sur La Corogne après qu'une grosse fissure sur le carénage du bras avant tribord ait été constatée. Il faudra attendre le dimanche suivant pour le voir reprendre la mer après que l'équipe Sodebo ait réparé le bras. Le convoyage retour sera lui beaucoup plus rapide, puisqu'en 6 jours et demi le trimaran est à Lorient le 30/11/2018. Le 4 décembre le trimaran est rentré dans le chantier Ocean Développement à Lorient. Dans l'épisode 4 de la websérie sur le chantier d'optimisation du trimaran lors du passage de Sodebo à Actual, il est révélé qu'un très gros chantier a été mené par le team sur le bras avant suite à la casse sur la Route du Rhum. Bien que cette avarie concerne un bras, elle met en lumière les contraintes structurelles imposées par le gréement et la voilure.
Les opérations de mâtage et de démâtage sont des moments clés dans la vie d'un trimaran. Le 16 décembre, le bateau est démâté à Lorient La Base, mais le trimaran rejoint, sans son mât, son port d'attache de La Trinité sur Mer. Cette situation est révélatrice du fait qu'il n'y a de toute façon aucun chantier de disponible sur Lorient à ce moment-là. Un mât de cette taille nécessite des infrastructures portuaires et des équipements de levage spécialisés, limitant ainsi les options de maintenance. Après un chantier à flot, puis un passage au sec à Lorient, le trimaran rejoint son ponton de la Trinité sur Mer en juin.
Plus tard, alors que le trimaran est toujours à Lorient au sec en ce début novembre 2021, on envisage qu'Arthur Le Vaillant pourrait en prendre les commandes pour la Route du Rhum 2022. Le 20 janvier 2022, le trimaran est toujours à Lorient au sec. Le 9 juin 2022, les opérations de réarmement ont débuté à Lorient à terre. Le bateau, rebaptisé Mieux, est remis à l’eau le lundi 4 juillet. Le 4 juillet au matin, il est remis à l’eau à Lorient, puis mâté. Le 8 juillet, Mieux fait sa première sortie sous voiles en baie de Quiberon. Ces séquences de mâtage/remise à l'eau sont des étapes cruciales pour vérifier l'intégrité du gréement après une période d'immobilisation ou de chantier.
Les incidents en mer peuvent également affecter directement le mât ou ses composants. Lors de l'Arkéa Ultim' Challenge, le 24 [date manquante], une avarie de barre est survenue, forçant le bateau à faire route vers Cape Town. Même si ce n'est pas une avarie de mât, la réparation du secteur de barre, de l'écoute de grand voile, de l'hydrogénérateur et de tout un tas d'autres petits problèmes souligne la complexité des systèmes à bord et l'interdépendance de tous les éléments du bateau pour maintenir la performance du gréement.
En fin de compte, la maintenance d'un mât de trimaran est un processus continu. Le 6 août, le bateau est démâté. Le chantier se fait à flots pour la plateforme. Le 13 août, chaque jour l'équipe technique travaille sur le trimaran. Le 23 août, le chantier se poursuit. Le 9 septembre 2025, l'équipe travaille sans relâche sur le trimaran toujours à flots et sans mât. Le 12 septembre, le trimaran retrouve son mât, remis à neuf. Mise en place des nouvelles voiles et direction le ponton de la découverte pour la durée du Défi Azimut. Le 18 septembre, première sortie devant Groix, post chantier. Le 29 octobre, première sortie au large de Groix, avec les nouvelles voiles. L'installation de nouvelles voiles, dont le J0 mis en place le 28 octobre, est une étape qui suit souvent une révision du mât et du gréement pour optimiser la surface de portance. Le nouveau jeu de voiles est en cours de finition chez Incidences, preuve que l'optimisation de la voilure est constante.
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L'Impact du Mât et du Gréement sur la Navigation et la Performance
La hauteur du mât et la configuration du gréement ont un impact direct sur la façon dont un trimaran se comporte en mer, influençant sa vitesse, sa stabilité et sa capacité à affronter différentes conditions météorologiques. Les trimarans, par rapport à un monocoque, voire à un catamaran, proposent une plateforme rapide sous voile, tout en conservant un comportement marin avenant. Cette performance est largement due à l'efficacité de leur plan de voilure, rendu possible par des mâts de grande taille.
Les sorties d'entraînement régulières de Sodebo (puis Actual Leader et MACSF) au large de Quiberon et de la Bretagne attestent de la recherche constante de performance. On mentionne des sorties à la demi-journée, puis à la journée au large de la Bretagne, avec des vitesses de pointe à 35 nœuds, et même à 38 nœuds lors d'une sortie tonique autour de Groix le 12 novembre. Ces vitesses impressionnantes sont le résultat d'un équilibre complexe entre la puissance générée par le gréement et la stabilité de la plateforme. Le 2 octobre, après quelques allers/retours au Sud de Groix, le trimaran part au large de la pointe Bretonne à hautes vitesses (plus de 28 nds), direction le large. De retour au port le lendemain en milieu de matinée, avec un skipper heureux de son bateau, des pointes à 35 nœuds, du près, du vent fort.
L'évolution vers le mode « vol » sur les Ultims est également directement liée à la puissance du gréement. En laissant, derrière lui, le mode « archimédien », le mode "vol" permet à ces bateaux de s'affranchir de la traînée de l'eau, atteignant des vitesses encore plus élevées. Pour y parvenir, des foils de 400 kilos sont nécessaires pour soulever un bateau de 15 tonnes. La voilure, soutenue par un mât de grande hauteur, doit générer une force suffisante pour complémenter l'action des foils.
Les records établis par ces géants sont la démonstration ultime de leur performance. Le Trophée Jules Verne demeure l’étalon absolu pour ce type de multicoque. Le tour du monde à la voile en équipe le plus rapidement effectué sur une distance de 21 760 milles marins - sans escale, ni assistance - est de 40 jours, 23 heures, 30 minutes et 30 secondes. Cet exploit a été réalisé par Francis Joyon sur le maxi trimaran Idec Sport en 2017. Anciennement connu sous les noms Groupama 3 puis Banque Populaire VII, le bateau est aujourd’hui appelé le maxi-trimaran IDEC SPORT. Il possède un palmarès exceptionnel : détenteur du Trophée Jules Verne en 2010, 2012 et 2017, le bateau a également remporté les trois dernières éditions de la Route du Rhum, parmi de nombreuses autres performances. Douze ans après sa mise à l’eau, ce multicoque polyvalent continue de démontrer sa fiabilité et ses performances, alliées à l’expertise de Francis Joyon. De tels records ne seraient pas possibles sans des mâts et des gréements dimensionnés pour des efforts colossaux.
Le récent record de MACSF sur le tour du Monde à l'envers, en solitaire, sans escale et sans assistance en 94 j 21 h 58 min, établi le 28 mars 2026, peu avant 10 h du matin, en passant la ligne au large de Ouessant, est une nouvelle preuve de l'efficacité et de la robustesse de ces navires. Même face à des avaries, comme l'impact avec un filet et sans doute des flotteurs, sur le safran tribord qui a été endommagé à 1400 milles du cap de Bonne Espérance sur l'océan Indien le 1er mars 2026, la capacité à poursuivre la course témoigne de la résilience de la conception globale, y compris la force du mât et du gréement à encaisser les chocs et les forces.
La Diversité des Trimarans : Du Compétiteur au Bateau de Croisière
Bien que l'image la plus spectaculaire des trimarans soit souvent associée aux géants des océans et à leurs mâts démesurés, le marché des trimarans est beaucoup plus vaste et répond à une multitude de besoins. La hauteur de mât, tout comme d'autres caractéristiques techniques, est adaptée à l'usage prévu du bateau. Au tournant de l’année nautique, le trimaran a gagné en popularité. Les experts nautiques font état d’une demande croissante pour des unités mêlant confort et performance, capables de permettre des navigations en solitaire, en famille ou en régate de haut niveau.
Le trimaran est un voilier constitué de trois coques bien distinctes, avec une coque centrale plus grande et deux flotteurs connectés à la coque centrale par des bras de liaison. Ces éléments lui garantissent une stabilité exceptionnelle. C’est un immigrant ukrainien qui a construit les premiers trimarans en contreplaqué aux États-Unis en 1945. Ce modèle de bateau a commencé à séduire dans les années 1960 et 1970. Grâce à de nombreuses améliorations au fil des années, le trimaran de croisière est reconnu pour sa grande vitesse, sa stabilité, son confort de navigation et la sécurité qu’il confère. Le trimaran est beaucoup plus rapide que les bateaux monocoques de même taille.
Pour la croisière, le dimensionnement du mât et du gréement est souvent plus modéré que pour la course, privilégiant la facilité de manœuvre et le confort. Le Neel 52 est aujourd’hui un symbole de l’évolution du trimaran de croisière moderne : la longueur hors tout de près de 16 m confère un espace de vie imposant, accompagné d’un gréement et de voiles dimensionnés pour des performances réelles. Ce bateau trimaran est l’expression d’une conception équilibrée entre performances de croisière et confort à bord. Sa coque centrale richement dessinée améliore la maniabilité sans sacrifier l’espace ni la stabilité. À l’intérieur, la conception ouverte procure une luminosité impressionnante et une ergonomie adaptée aux longues navigations.Autre modèle du chantier Neel, le 47 constitue la solution idéale pour les familles ou les couples cherchant confort et robustesse sans aller vers la très grande taille. C’est le trimaran à voile moderne pour naviguer vite sans les contraintes d’un grand navire.
D'autres exemples de trimarans de croisière ou de raid montrent cette adaptation :
- Le Dragonfly 40 prend la suite des succès de la gamme danoise Quorning Boats, qui a développé des modèles de voiliers de plus en plus modernes, résistants et performants au fil de ces 50 ans d’existence. Le Dragonfly 40 Ultimate est comme l’aboutissement de tout un travail qui repose sur la longue expérience du groupe. L’équipe, toujours à la recherche de l’excellence, a su développer des modèles de trimarans plus confortables, plus rapides et sécurisants. Ses équipements électroniques rendent la navigation plus simple, ce qui inclut un gréement adapté à une utilisation simplifiée.
- Réalisé par Triac Composite au Vietnam et dessiné par Morrelli et Melvin, le Rapido 40 se distingue par une construction soignée réservée aux modèles dédiés aux courses, mais intègre des éléments qui viennent renforcer le confort et la sécurité pour les passagers.
- Le Corsair Pulse 600 est un voilier de raid dessiné par François Pérus et Romain Scolari. Ce trimaran compact est apprécié pour sa légèreté, sa facilité de prise en main. Il est apprécié pour sa grande performance garantie par sa légèreté et son équilibre. Sa proue inversée est beaucoup plus légère et elle plonge moins profondément dans les vagues, permettant une meilleure gestion des efforts sur le mât et la coque.
- Le Waarship TR36 Performance propose un intérieur confortable avec une salle de bain et une cuisine.
- Le trimaran Neel 43 saura séduire par ses équipements modernes et par la convivialité de son intérieur. Idéal pour une croisière en famille, il dispose d’un espace de vie ensoleillé et agréable. Il abrite une cuisine équipée avec un réfrigérateur et un conservateur.
- Le Bluecast 160 de CATAMARIS, trimaran allemand, assure une excellente stabilité même sur les mers les plus agitées.
- Le Hanstaiger X1, grand trimaran à voile habitable signé Custom, propose des équipements d’accueil qui garantissent le confort des passagers, avec un intérieur très lumineux grâce à ses grandes surfaces de parois vitrées. Il est conçu pour la navigation au moteur également, avec un réservoir de carburants de 1 600 litres pour naviguer sur 600 milles au moteur, ce qui signifie que la taille de son gréement peut être optimisée pour l'autonomie plus que la vitesse pure.
- Astusboats propose cette nouveauté en 2025 pour répondre aux attentes des utilisateurs qui veulent un trimaran repliable et transportable, une caractéristique qui implique des mâts plus faciles à gérer pour le transport.
- Le trimaran Tricat 30, conçu et construit en Bretagne, est réalisé à partir de matériaux et d’équipements de première qualité. Facile à manœuvrer, il convient pour un voyage en solitaire ou en famille et garantit une sécurité totale en mer.
- Pour les grandes croisières avec plus de passagers, le modèle Leen 72 peut accueillir jusqu’à 10 personnes. Il se distingue par sa plage avant avec une grande avancée imitant le style d’une delphinière. Le cockpit, judicieusement protégé par la casquette de roof, est directement relié au carré, avec une baie vitrée coulissante permettant de fermer ou d’ouvrir cet espace. Le gréement est ici pensé pour le confort et la facilité, même si les performances restent importantes.
Chacun de ces modèles adapte la hauteur de son mât et la surface de sa voilure à son programme spécifique, démontrant que le trimaran à voile moderne est un bateau cohérent, mature, décliné en une large gamme de modèles, allant des unités les plus compactes et transportables aux luxueux yachts de croisière, en passant par les prototypes de course les plus extrêmes. Il s’impose comme une catégorie autonome de voiliers proposant une palette complète de solutions techniques et financières.