La grand-voile est la voile la plus importante du bord. Portée en permanence, du près au vent arrière, c’est le moteur principal du bateau. Paradoxalement, c’est la voile à laquelle on prête le moins d’attention en croisière. Pourtant, bien régler la grand-voile apportera une meilleure sécurité au bateau. Pour cela, de nombreux éléments sont à prendre en compte pour optimiser les réglages et garantir une performance et une stabilité maximales. Au cœur de ces ajustements se trouve le guindant, cette partie de la voile qui interagit directement avec le mât, influençant profondément son profil et, par extension, le comportement du voilier. Comprendre son fonctionnement et ses réglages est fondamental pour tout navigateur souhaitant tirer le meilleur parti de son gréement.
La Grand-Voile : Cœur Propulseur du Bateau
La grand-voile, par sa surface et sa position centrale, est l'élément propulsif essentiel d'un voilier. Elle est constamment sollicitée, que le bateau remonte au vent (près) ou qu'il navigue vent arrière, et sa capacité à capter l'énergie éolienne détermine en grande partie la vitesse et la maniabilité de l'embarcation. L'optimisation de son réglage est une quête continue pour les marins, car elle permet non seulement d'améliorer les performances, mais aussi d'accroître la sécurité à bord. Pour atteindre cette optimisation, il est nécessaire d'agir sur plusieurs leviers fondamentaux qui contrôlent la forme et la tension de la voile. Ces éléments incluent la drisse de grand-voile, le cunningham, la bordure, l'écoute, le hale-bas, et la barre d’écoute, qui n’existe pas toujours sur tous les bateaux. Chacun de ces composants joue un rôle spécifique et complémentaire dans la sculpture du profil idéal de la grand-voile.
Le Guindant : L'Interface Cruciale avec le Mât
Le guindant est le côté de la voile solidaire du mât. C'est le bord de la voile entre le point d’amure et le point de drisse. Le guindant de la grand-voile est rendu solidaire du mât soit grâce à des coulisseaux fixés à la voile et passés dans la gorge du mât, soit grâce à une ralingue, c’est-à-dire un cordage cousu le long de la voile. Cette connexion physique est essentielle pour la tenue et la transmission des forces de propulsion.
Le Rond de Guindant : Un Éléments Clé de la Conception et du Réglage
Le rond de guindant désigne la quantité de tissu en avant de l'axe point d'amure-point de drisse. Il s'agit d'une courbure intrinsèque de la voile, dont l'importance est directement liée aux caractéristiques de cintrage du mât pour lequel elle est destinée. Le volume donné par le rond de guindant peut être substantiellement modifié en navigation par l'intermédiaire du cintrage longitudinal du mât. En effet, plus le mât cintre et plus le volume diminue ; à l'inverse, plus le mât est droit et plus le volume est important.
La courbure du guindant est libre, mais elle est comptée dans les largeurs transversales de la voile comme décrit dans les normes de jauge. La seule liberté laissée par la jauge est le rond de guindant de la grand-voile. Des discussions entre navigateurs confirment l'importance de ce choix de conception et de réglage. Le creux maxi est entre D et E. Sur certaines voiles, le rond frôle 6mm, tandis que certains préfèrent un rond de 5mm. D'autres ont même essayé des valeurs faibles, inférieures à 2mm, mais sans résultat probant. Il est également noté que le rond maximal est souvent positionné au premier tiers supérieur de la voile, plutôt qu'au bas. Il est suggéré de créer son rond avec le mât sous tension avec le pataras pour se rapprocher de la réalité. Pour certains, un rond de guindant de presque 8mm est adapté à leur façon de régler, permettant d'éviter les plis indésirables.
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La position de la fixation en tête de mât peut influencer le rond de guindant. Pour faciliter le positionnement avant et arrière de la tête de grand-voile, un deuxième trou peut être percé dans la potence du pataras pour l’attache de la têtière de grand-voile, mais la voile ne doit être attachée qu'à un seul de ces trous. De même, la position du pied de mât et le flex du mât souhaité sont des facteurs déterminants. La tension du pataras et la courbure du mât permettent d’ajuster ce rond en navigation.
Réglage du Guindant : Drisse de Grand-Voile et Cunningham
Le réglage du guindant est un art subtil qui implique deux éléments principaux : la drisse de grand-voile et le cunningham. Chacun a une fonction distincte mais complémentaire pour sculpter le profil de la voile.
La Drisse de Grand-Voile : Tension Verticale et Position du Creux
La drisse de grand-voile permet de hisser la grand-voile. Au-delà de cette fonction première, la drisse sert à étarquer le guindant et à modifier l’ampleur et la position du creux dans la partie haute de la voile. Lorsque la voile est hissée, il est normal que des plis verticaux apparaissent au guindant. Cependant, l’apparition des plis verticaux en navigation, le long du guindant, est un signe de sur-étarquage de la voile. Pour corriger cela, il faut choquer la drisse ou le cunningham jusqu’à l’apparition de plis horizontaux ou de dévers. Ces plis horizontaux signalent un sous-étarquage. Il convient alors d'effacer ceux-ci en ré-étarquant très légèrement, trouvant ainsi le juste équilibre.
Le Cunningham : Affinement de la Tension et Contrôle Précis du Creux
Le cunningham ajuste la tension sur le guindant et contrôle la position du creux. C'est un réglage d'une grande finesse, permettant d'adapter la voile aux conditions changeantes du vent. Au fur et à mesure que le vent forcit, le creux a tendance à reculer, la chute se tend et des plis horizontaux peuvent se former sur le guindant. Le cunningham permet alors de rééquilibrer les tensions dans la voile et d’avancer le creux. Dans toutes les conditions de vent en dessous de la surpuissance, le cunningham sera pris juste assez pour effacer les plis, sans plus. Son action doit être délicate pour ne pas déformer inutilement la voile. En revanche, dans la brise, il peut être pris généreusement afin de favoriser l’ouverture de chute, permettant au vent de s'échapper plus facilement de la voile et de réduire la gîte du bateau. L'œil de Cunningham est le renvoi de la bosse du cunningham qui permet d'exercer cette tension.
La Forme de la Grand-Voile : Creux, Bordure et Vrillage
La performance d'une grand-voile dépend intrinsèquement de sa forme tridimensionnelle, qui est ajustée par divers réglages. Parmi ceux-ci, le creux, la bordure et le vrillage sont des paramètres fondamentaux pour adapter la voile aux conditions de vent et aux objectifs de navigation.
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L'Importance du Creux
Le creux est la profondeur de la voile, et sa position, ainsi que son ampleur, ont des conséquences majeures sur le comportement du bateau. Une voile plus creuse sera plus puissante, captant davantage d'énergie du vent. Un creux plus près du mât permet de mieux remonter au vent, améliorant la capacité du bateau à naviguer contre le vent. La forme et la position du creux influent également sur la dérive. Si le creux est avancé, la dérive est diminuée. Par petit temps, on choisira une voile creuse, plus puissante, pour optimiser la propulsion. Par gros temps, à la puissance sera préférée une meilleure remontée au vent en diminuant et en avançant le creux. La position du creux maximum de la grand-voile devrait idéalement se situer à environ 50% du guindant. Cependant, plus le vent augmente, et plus la mer se forme, plus il faut avancer le creux pour obtenir un meilleur contrôle et réduire la puissance excessive.
La Bordure : Contrôle de l'Ampleur du Creux Horizontalement
La bosse d’empointure contrôle la tension de la bordure, donc l’importance du creux de la grand-voile. Cette tension agit sur l'aplatissement ou le creusement de la grand-voile, jouant ainsi sur la puissance générée. Par vent léger, la tension de la bordure est au minimum pour creuser la voile et rechercher la puissance. Dans ces conditions, il est normal de voir de légers plis le long de la bordure, signe d'une voile plus ample et propulsive. En revanche, il faut augmenter la tension lorsque le vent forcit afin d'aplatir la voile, réduire le creux et, par conséquent, la puissance, ce qui aide à contrôler la gîte du bateau. La bordure est le côté de la voile parallèle au pont : c'est le bas de la voile lorsque celle-ci est hissée.
Le Vrillage : Gestion de l'Écoulement du Vent en Hauteur
Le vrillage consiste à donner à la voile une forme de « S » sur sa chute. Cette torsion, ou twist, permet d’évacuer l’air en haut de la voile, un aspect crucial car plus on monte en altitude, plus le vent est généralement fort. Le vent apparent en haut du mât n’est pas le même que celui dans le cockpit, puisque le vent réel est plus important en hauteur. Ouvrir le vrillage, ce qui correspond à vriller davantage la voile, permet de donner la priorité au cap, en offrant un profil plus aérodynamique. Inversement, fermer le vrillage, donc réduire la torsion, permet de donner la priorité à la puissance, en emprisonnant plus d'air et en générant une poussée plus importante.
Les penons, de petits bouts de laine ou des rubans de tissu, sont des indicateurs précieux pour évaluer l'homogénéité du profil de la voile et ajuster le vrillage. Sur la grand-voile, il est courant d'avoir trois penons au niveau de la chute, communément appelés « faveurs ». Dans le medium et la brise, les faveurs doivent flotter dans la continuité de la voile. Si celui du haut a tendance à passer derrière, cela indique que le vrillage, c'est-à-dire l'évolution du profil de bas en haut de la voile, est à revoir. Il faut alors choquer la voile progressivement jusqu’à ce qu’il s’aligne de nouveau. Dans le petit temps, le penon supérieur doit être linéaire la moitié du temps, ce qui se traduira par une voile suffisamment creuse pour maximiser la puissance.
Optimisation Latérale et Verticale : Écoute, Hale-bas et Barre d'Écoute
Au-delà des réglages du guindant et de la bordure, l'orientation de la grand-voile par rapport au vent et la gestion de la bôme sont essentielles pour la performance du bateau. L'écoute, le hale-bas et la barre d'écoute sont les instruments qui permettent cette optimisation latérale et verticale.
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L'Écoute de Grand-Voile : Orientation et Tension Horizontale
L’écoute de grand-voile permet de border ou de choquer la voile. Border l'écoute signifie ramener la grand-voile vers l'axe du bateau, la rendant plus centrée et plus tendue. Choquer l'écoute, à l'inverse, revient à écarter la voile du centre du bateau et à en diminuer la tension, ce qui la rend plus creuse et moins puissante. Au près, il est primordial de border au mieux sa voile pour qu'elle soit la plus tendue et la plus plate possible, optimisant ainsi la remontée au vent. Au largue et au portant, il faut ouvrir la voile en choquant généreusement l'écoute de grand-voile pour capter un maximum de vent et générer de la puissance.
Le Hale-bas : Maîtrise de la Bôme et du Vrillage
Le hale-bas permet le réglage vertical de la bôme, influençant directement le vrillage de la voile. Plus vous bordez le hale-bas, plus la bôme descendra, et la voile sera plus plate et tendue, réduisant le vrillage. Ce réglage est particulièrement important pour remonter au vent, car il ferme la chute de votre voile, empêchant l'air de s'échapper trop facilement. Au portant, votre hale-bas doit être relâché afin d’avoir une grand-voile bombée et une bôme relevée. Cela permettra d’augmenter la puissance dans votre grand-voile en favorisant un vrillage plus ouvert et un creux plus prononcé.
La Barre d'Écoute (Chariot de Grand-Voile) : Ajustement Fin de la Voilure
La barre d’écoute est une barre située sur le cockpit. Elle permet de déplacer le chariot de votre grand-voile, offrant un ajustement précis du point d'écoute. Cela permet aussi d’adapter le plan de voilure en ouvrant ou fermant la chute sans forcément toucher les réglages d’écoutes. Au près dans le petit temps, il convient de remonter légèrement le chariot au vent pour que la bôme se situe dans l’axe du bateau, avec une faible tension d’écoute, maximisant ainsi la puissance et l'angle au vent. Au près dans la brise, au fur et à mesure que le vent fraîchit, il faut laisser glisser le chariot sous le vent pour maintenir le bateau équilibré à la barre. Ceci permet d'éviter que le bateau ne soit exagérément ardent et qu’il gîte trop. Le guindant de la grande-voile sera déventé, mais c’est sans importance tant que les filets d’air demeurent accrochés sur la chute et que la voile ne faseille pas. Si l’équilibre du bateau nécessite de descendre le chariot au point de déventer la grand-voile entièrement, une prise de ris s’impose. Au portant, il faut laisser descendre le chariot au fur et à mesure que vous abattez, puis choquer l’écoute dès que la bôme dépasse l’aplomb de l’extrémité du rail, pour maximiser la surface offerte au vent. Pour un empannage, il est crucial de recentrer et de bloquer le chariot avant d’effectuer la manœuvre pour éviter toute dérive incontrôlée.
Accessoires et Vocabulaire Essentiel de la Grand-Voile
La grand-voile est un système complexe intégrant divers accessoires et terminologies spécifiques. Connaître ce vocabulaire et la fonction de chaque élément est indispensable pour tout marin.
Les Penons : Indicateurs Visuels Clés
Les penons sont des bouts de laine ou des rubans de tissu fixés sur la voile qui permettent de visualiser l’écoulement de l’air et de vérifier la justesse des réglages. Ils sont communément appelés « faveurs » lorsqu'ils sont situés sur la chute. De manière générale sur la grand-voile, vous pouvez avoir trois penons au niveau de la chute. Ils permettent de visualiser l’homogénéité du profil de la voile. Comme mentionné précédemment, leur comportement est un indicateur direct du vrillage et du bon réglage de la voile.
Les Lattes : Soutien du Profil et Maintien de la Forme
On place des lattes rigides sur le tissu de la grand-voile pour améliorer son profil. Ces lattes sont insérées dans des fourreaux de latte et contribuent à maintenir la forme de la voile, notamment sa courbure et sa tension, particulièrement sur les grand-voiles dites "full-batten" (à lattes forcées). Le passage des lattes est toujours un moment délicat, surtout dans le cas d’une GV full-batten.
Le Nerf de Chute : Stabilisation du Bord Arrière
La fonction du nerf de chute est d’empêcher la chute de la grand-voile de battre. La chute est le côté de la voile situé vers l'arrière, toujours libre ; sa tension est réglée par ce nerf de chute. Ce cordon, intégré au tissu, permet de tendre légèrement le bord arrière de la voile, évitant ainsi qu'il ne vibre ou ne faseille de manière excessive, ce qui serait à la fois inefficace et potentiellement dommageable pour la voile.
Autres Termes Clés
Plusieurs autres termes sont essentiels à la compréhension de la grand-voile et de son gréement :
- Chute : Le côté de la voile situé vers l'arrière, toujours libre.
- Bordure : Le côté de la voile parallèle au pont, le bas de la voile hissée.
- Œillet de ris : Ce sont des anneaux qui permettent de réduire la taille de la grand-voile pour recevoir moins de vent, une manœuvre appelée « prendre un ris ».
- Garcettes : Il s’agit de petits bouts de cordes qui permettront d’enrouler la voile à mi-hauteur lorsqu’on prendra un ris.
- Croc de ris : Un crochet utilisé pour fixer les oeillets de ris.
- Pinces : Les pinces désignent la courbure donnée par le voilier aux bords des panneaux de tissu avant leur assemblage. Plus une pince est prononcée, plus le volume est important.
- Têtière : La partie renforcée de l'extrémité supérieure de la voile.
- Point d'amure : Le point d'attache de la voile au niveau du mât et de la bôme.
- Point de drisse : Le point d'attache de la voile à la drisse.
- Point d'écoute : Le point d'attache de la voile à l'écoute.
Matériaux Modernes pour la Performance
Les voiles les plus efficaces ne sont plus faites de tissu et de coutures traditionnels, mais sont fabriquées en fibre de carbone ou en aramide, un composé de fibres polymérisées qui leur confère une plus grande résistance et légèreté. Ces matériaux de haute technologie permettent à la voile de ne pas se déformer sous la pression du vent et d'être simultanément plus légère, améliorant considérablement les performances.
Manœuvres Fondamentales avec la Grand-Voile
La navigation implique une série de manœuvres clés avec la grand-voile, de son installation à sa réduction, qui doivent être maîtrisées pour naviguer efficacement et en toute sécurité.
Gréer la Grand-Voile : Préparation Essentielle
Avant de prendre la mer, il est indispensable de gréer sa grand-voile au calme. La préparation est primordiale pour éviter les complications en mer. Il faut être attentif au vrillage possible entre le point d’amure et celui de d’écoute.
Le montage commence par le point d'amure. Il existe aujourd’hui plusieurs points de fixation d’amure possibles, comme une sangle scratchée ou un lashing. Le montage le plus courant reste celui réalisé à l’aide de la bonne vieille manille. Il est essentiel de bien serrer la manille car les vibrations du gréement peuvent, à terme, desserrer le manillon. Cependant, il ne faut pas forcer excessivement au risque de tordre la pièce.
Ensuite, à l’arrière de la bôme, on frappe le bout de bordure sur l’œillet du point d’écoute. Remarquez que la grand-voile n’est pas toujours glissée dans la bôme ; on parle alors de bordure libre. Dans ce cas, il est indispensable d’installer une boucle pour solidariser la bôme et la grand-voile. Après avoir installé correctement le point de bordure, on pourra s’atteler au passage des bosses de ris.
La drisse de grand-voile est équipée d’une manille qu’il faut bien sûr assurer en la serrant à l’aide d’une pince. Le nœud le plus courant pour assurer le point de drisse en l’absence de manille reste l’incontournable nœud de chaise. Il faudra bien serrer ce dernier pour éviter que les vibrations, au moment d’envoyer la voile, ne viennent vous jouer de vilains tours.
Pour hisser la grand-voile, il est idéal d'être bien bout au vent, c'est-à-dire avec le nez du bateau pointé dans le lit du vent, pour minimiser la pression sur la voile pendant le hissage. Si la position de votre ponton ne vous le permet pas, il est conseillé d’attendre des conditions clémentes pour le faire. Un équipier hisse la voile pendant que l’autre engage les coulisseaux dans la gorge du mât. Le passage des lattes, surtout dans le cas d’une grand-voile full-batten, est toujours un moment délicat, exigeant coordination et douceur pour éviter de les bloquer ou de les endommager. Sur certains gréements spécifiques, comme celui du Marche-Avec, le hissage de la grand-voile, puissante avec ses 62,58 m², implique quatre équipiers en plus du barreur. Le taud de grand-voile est déposé, plié et rangé à l’intérieur du bateau. Les rabans sont dénoués et rangés à l’intérieur, à l'exception d'un dernier raban laissé en place au niveau du barreur jusqu’au moment de hisser, pour ne pas gêner le déploiement de la voile. On délove la drisse de flèche et on libère les lazy-jacks. Le barreur, une fois bout au vent, choque l’écoute de grand-voile. Un équipier à la drisse de pic commence à hisser pour engager l’extrémité du pic entre les deux balancines. Lorsque la drisse de mât est étarquée, c’est-à-dire quand le guindant de la voile est bien raide et que les poulies de drisse de mât sont à 20 cms les unes des autres, il faut hisser à bloc la drisse de pic. Ce n’est que lorsque les balancines, qui soutenaient la bôme jusque-là, seront choquées que la grand-voile prendra sa forme. L’étarquage final se termine souvent à deux par traction latérale sur la simple drisse bloquée au cabillot.
Affaler la Grand-Voile : Méthodes et Précautions
La manœuvre d'affaler la grand-voile, ou l'amener, varie considérablement selon le type de gréement. Sur un gréement moderne équipé de bloqueurs, de chariots de grand-voile, de lazy-jacks et d’un lazy-bag, cette opération s'effectue avec la plus grande facilité et en quelques secondes. Cependant, sur un bateau plus ancien ou traditionnel, comme le Marche-Avec, elle demande plus d’attention, de temps et de préparation.
Pour les gréements plus anciens, une manœuvre « à l’ancienne » est souvent nécessaire, n'utilisant pas les lazy-jacks. Il est utile de s’assurer que les drisses de pic et de mât vont filer correctement. Rien n’est plus gênant qu’une grand-voile qui reste à battre à mi-hauteur pendant que les équipiers se battent frénétiquement contre une coque qui s’est formée sournoisement dans le mou de la drisse. Le chef de bord indique de quel côté il veut faire tomber la voile. S’il décide que la voile tombera à tribord, c’est la balancine bâbord qui sera pesée, pendant que la balancine tribord avec ses lazy-jacks sera complètement mollie. L’idée est de laisser toute la voile tomber jusqu’au pont avant de la rouler en poche sur elle-même. Une balancine ayant été pesée et l’autre complètement choquée, un équipier se charge de la drisse de mât. Les équipiers se positionnent le long de la bôme et ensemble, forment une poche avec la grand-voile et la roulent sur elle-même en la ramenant sur la bôme. Ils la soutiennent pendant que les premiers rabans sont mis en place, en priorité en bout de bôme à l’arrière et au milieu, là où la surface de voile est la plus importante et la plus lourde. Le taud, compte-tenu des échancrures qui y sont ménagées, doit être présenté de tribord vers bâbord pour une installation correcte.
Une autre méthode pour amener la grand-voile consiste à utiliser les lazy-jacks, aujourd’hui installés sur les balancines du Marche-Avec, mais qui n’existaient pas sur les cotres sardiniers originaux. Elle est la même en ce qui concerne les drisses et les rabans. Les deux balancines sont pesées de manière identique, soutenant la bôme. Pour cela, les lazy-jacks repris au mât ont été libérés. Un équipier se charge de la drisse de mât. Chacune de ces deux méthodes présente des avantages et des inconvénients, la première permettant en général un ferlage plus directement esthétique.
Une fois la grand-voile affalée, pour la protéger des UV du soleil et de la lune, on la range le soir dans une housse appelée taud. On plie la grand-voile en accordéon sur la bôme, puis le taud la recouvre. Il existe également un autre système de rangement composé d’un sac qui reste en place sur la bôme (lazy bag) et de cordes (lazy jack) qui permettent de diriger la chute de la voile directement dans le lazy bag.
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