La grand-voile est la principale voile de propulsion d'un voilier. Parmi les éléments fondamentaux de son plan de voilure, on retrouve les lattes. Ces composants, bien que discrets, jouent un rôle essentiel dans la forme, l'efficacité et la durabilité de la voile. Cet article explore en détail les avantages et les inconvénients des grand-voiles lattées, en mettant en lumière les différents types de lattes, leurs matériaux de construction, et leur impact sur la performance et la maniabilité du voilier.
Le rôle crucial des lattes
Les lattes sont des éléments essentiels de la grand-voile, dont dépendent la forme et l’efficacité de la voile principale. Bien que peu visibles, les lattes sont en fait un élément fondamental de la grand-voile. Leur principale fonction est de maintenir la meilleure forme de la voile et donc son efficacité. Elles empêchent le guindant de se replier sur lui-même, donnent une forme linéaire et régulière à la chute et rendent la chute stable. De plus, les lattes empêchent le guindant de se replier sur lui-même, donnent une forme linéaire et régulière à la chute et rendent la chute stable.
Construction et matériaux des lattes
Après les premiers exemplaires en bois du passé, les lattes de grand-voile sont actuellement fabriquées en divers matériaux, chacun offrant des caractéristiques spécifiques en termes de poids, de flexibilité et de coût.
- Résine de polyester et vinyle : Ces matériaux sont couramment utilisés pour les lattes, offrant un bon compromis entre performance et prix.
- Fibre de verre : Plus lourdes et moins flexibles, les lattes en fibre de verre sont souvent utilisées sur les grand-voiles de croisière.
- Fibre de carbone : Les modèles plus technologiques et plus légers utilisent la fibre de carbone. Ceux qui recherchent le meilleur compromis entre poids, performances et coût choisissent ceux fabriqués en résine vinylique, notamment les propriétaires de yachts de course, car ce matériau offre 5 à 10 % de rigidité en plus.
- Lattes pneumatiques : Récemment apparues sur des bateaux futuristes, ces lattes spéciales réduisent le risque de rupture en utilisant des poches étanches gonflables pour assurer le raidissement.
La rigidité des lattes est variable : la rigidité des lattes diminue à partir du haut. Au sommet, le vent est plus intense et la latte doit être plus rigide car elle subit une plus grande charge, lentement en descendant vers la base, le vent est moins fort et la latte doit être moins rigide.
Lattes courtes vs. longues : un choix crucial
Outre les matériaux, la longueur des lattes est une caractéristique déterminante. Il existe deux principaux types :
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- Lattes courtes ("leech batten") : Elles se limitent à raidir la chute de la voile. Une grand-voile traditionnelle comporte généralement 4 ou 5 lattes, dont seule la première, la plus haute, est pleine longueur, tandis que les autres sont plus courtes.
- Lattes longues ("full batten") : Ces lattes traversent la grand-voile du guindant à la chute. Leur nombre varie généralement de 4 à plus de 10, en fonction de la taille de la voile.
Grand-voile full batten : Avantages et inconvénients
Avantages:
- Le système de « full-batten » permet de contrôler à volonté la courbure de la voile, de lui donner plus ou moins de profondeur et donc de la rendre plus ou moins « grosse ».
- La forme de l’aile de la grand-voile ne subit pas non plus d’altération lors de la navigation dans la houle ou les rafales de vent, garantissant une efficacité maximale dans toutes les conditions.
- Enfin, la durée de vie de la voile bénéficie aussi grandement de la présence d’un système de « full-batten » car il y a une énorme réduction des secousses et des contraintes sur le tissu à chaque virement de bord et chaque fois que vous vous dirigez vers le vent.
- La grand-voile full batten est très souvent équipée, de série, de 4 lattes forcées et de chariots sur le guindant facilitant l'envoi et l'affalage. Le principal avantage de ce produit est la longévité ! Tous les bateaux construits par le chantier NEEL Trimarans sont équipés de grand-voile à corne afin de garantir une surface de voile optimisée et des performances optimales.
Inconvénients:
- Elles nécessitent un équipement spécial pour hisser la voile sur le mât.
- Bien qu'il n'ait pas été mentionné dans le texte, les lattes full batten sont plus chères que les lattes courtes.
Grand-voile à lattes courtes : Avantages et inconvénients
Avantages:
- Le véritable et seul avantage des lattes courtes est qu’elles coûtent moins cher et qu’elles ne nécessitent pas d’équipement spécial pour lofer la voile sur le mât.
Inconvénients:
- Ils offrent moins de performances et ont un impact négatif sur la longévité de la voile elle-même.
- Dite classique, la grand-voile semi-lattée est bien adaptée aux voiles d'une surface inférieure à 25/28m². Elle est facile à utiliser et très polyvalente, mais elle se déforme plus vite quand le vent forcit.
Grand-voile classique, semi-lattée, lattée ou à corne
La grand-voile (GV) est la principale voile de propulsion sur un voilier. Les maitres voiliers qui dessinent et fabriquent les voiles disposent de trois "outils" pour donner du creux à la voile :
- Le guindant : sur une grand-voile, celui-ci n'est pas tout à fait rectiligne. Les voiliers donnent du rond de guindant qui permet de générer du volume dans la voile.
- La bordure: les maitres voiliers opèrent de la même manière pour la bordure avec un rond de bordure donnant du volume.
- Les pinces : les assemblages de voiles sont faits en intégrant des "pinces" entre les laizes donnant aussi du creux à la voile
Pourquoi modifier le creux de la voile ? Le creux de la voile va déterminer sa puissance ainsi que sa trainée. Quand le vent se renforce, la voile se déforme puisqu'elle n'est que du tissu. Avec un vent léger, on va chercher à creuser la grand-voile. Par vent médium, on va d'abord chercher à diminuer la trainée pour accélérer.
Avantage de la grand-voile classique : forme (creux) et surface de voile optimisées, pas de risques de blocage dans l’enrouleur, son prix (la moins chère). Inconvénient : nécessite une prise de ris par bosse de ris, rangement du lazy bag après affalage.
Tous les bateaux construits par le chantier NEEL Trimarans sont équipés de grand-voile à corne afin de garantir une surface de voile optimisée et des performances optimales. La grand-voile à corne est très souvent équipée, de série, de 4 lattes forcées et de chariots sur le guindant facilitant l'envoi et l'affalage. Le principal avantage de ce produit est la longévité !
Grand-voile sur enrouleur : Avantages et inconvénients
GV sur mât enrouleur : Système permet à la grand-voile de venir s’enrouler autour du mât. Avec ce système, la voile peut être équipé de lattes verticales. Avantage : facilité d’utilisation pour tous, rangement automatique dans le mât ne nécessitant pas de lazy bag. Inconvénient : surface de voile grandement réduite, risque de blocages si l’angle mât/bôme n’est pas optimisé, forme de voile moins creusée = moins performante qu’une voile classique.
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La bôme sur enrouleur : Système permettant à la grand-voile de venir s’enrouler autour de la bôme. La bôme à enrouleur Leisure Furl est plus adaptée aux bateaux de plus de 50 pieds mais n’en reste pas moins un équipement intéressant. Les inconvénients : il faut contrôler le bout d’enroulement quand on hisse, et surtout bien contrôler la drisse (la maintenir en tension) quand on affale, afin que le tissu se serre bien sur le mandrin qui tourne dans la bôme ; et il faut par ailleurs débourser une coquette somme - comptez un budget autour de 30 000 euros, voile comprise, pour un bateau de 13 ou 14 mètres. Les avantages : plus besoin d’aller faire des acrobaties sur le mât voire sur la bôme pour fermer le lazy-bag, et surtout, pas de lazy-jacks qui piègent le bout des lattes quand on hisse les voiles. Et pas non plus de bosses de ris qu’on oublie de larguer et qui continuent de coincer partout même après qu’on les a larguées.
Prise de ris
La prise de ris (verbes associés : « prendre un ris » ou « ariser une voile ») consiste à réduire la surface d'une voile en la repliant en partie : l'objectif est d'adapter la surface de la voilure à la force du vent lorsque celui-ci forcit. La voile est réduite en la repliant généralement sur la bôme (sur la vergue sur un gréement carré de la marine ancienne). Sur un voilier moderne cette manœuvre concerne la grand-voile ; la voile d'avant étant soit enroulée, soit remplacée pour répondre à la même situation, à l'exception notable du solent à ris.
Equipé de ris semi-automatique : Ce système nécessite de devoir accrocher/bloquer le point d’amure avec une cravate au pied de mât. La bosse d’écoute automatique revient au poste de bar, évitant d’avoir à se déplacer au pieds de mât pour la régler. Ou de ris automatiques : Constitué d’une seule bosse de ris continue qui permet de prendre le ris tout en restant au poste de bar. Sur le NEEL 43, il existe deux configurations possibles: Sur mât aluminium : 2 ris présents. Sur mât carbone : 3 ris présents. Dans les deux cas, on est sur une prise de ris automatique (permettant de manœuvrer tout en restant au poste de bar) avec 2 bosses séparés par ris, ce qui permet d’avoir moins de longueur de bosse et d’obtenir un réglage affiné du point d’amure, avant le point d’écoute.
Les différentes coupes de voiles : Radiale et Tri-radiale
Qu’il s’agisse de la grand-voile, des voiles d’avant ou portantes, il existe deux principales coupes de voiles :
- La coupe radiale : on parle de Croos Cut. Les laizes sont assemblées de façon parallèles. Il s’agit des voiles les moins chères à coudre. Elles sont adaptées aux enrouleurs et sont idéales pour la croisière.
- La coupe Tri-radiale : ici, les laizes partent des trois points (drisse, amure et écoute) et "rayonnent" vers le centre. Les tissus travaillent alors dans le sens de l'effort, optimisant la répartition des efforts à partir des 3 points de fixation. Une voile tri-radiale est une voile de voilier fabriquée avec une méthode de coupe radiale qui utilise trois jeux de panneaux de tissus coupés en forme de triangles pour optimiser la forme et les performances de la voile. Ce type de couture demande plus de travail et est aussi plus chère.
Voiles d'avant
- Génois : Le génois est une voile d'avant qui est plus grande que le foc et qui s'étend souvent au-delà du mât, autrement appelé « génois de recouvrement ». Il est utilisé pour maximiser la puissance du vent dans les conditions de vent léger à modéré. Dans la gamme des voiliers de plaisance performants, le génois est souvent sur enrouleur ce qui permet de pouvoir réduire la surface de voile sur la taille d’un Solent sous vent forçant. Sa plage d’utilisation correspond à des angles au vent vrai allant de 50 à 120 degrés. Au delà il faudra probablement tangonner le génois. Le génois est à recouvrement et sur enrouleur.
- Foc (ou Solent) : Le foc est une voile d'avant triangulaire, plus petite que le génois car elle ne s’étend pas au-delà du mât. Il est souvent utilisé dans des conditions de vent plus fort où une surface de voile plus réduite est nécessaire pour maintenir le contrôle du bateau. Sa plage d’utilisation correspond à des angles au vent vrai allant de 50 à 120 degrés. Comme évoqué précédemment, sur trimarans NEEL, il est possible d’obtenir cette même surface de voile grâce à un génois sur enrouleur. Il est donc possible d’ajuster la surface de voile en fonction du vent. En réduisant le génois de moitié, il devient équivalent au Solent.
- Trinquette : La trinquette est une voile d'avant de taille égale ou inférieur au solent, utilisée par mauvais temps. Elle est fixée sur un étai intermédiaire. Elle est plus efficace et se dégrade moins qu’un génois enroulé. Sa plage d’utilisation correspond à des angles au vent vrai allant de 50 à 120 degrés. NEEL propose sur ses bateaux d’avoir une trinquette amovible sur enrouleur. L’enrouleur permet de régler la trinquette pour gagner en possibilités d’amplitude de voile : allant de la surface d’un tourmentin (voile d’avant de tempête au Solent (lorsqu’elle est totalement déroulée). De plus, la trinquette étant amovible, il est possible de l’enlever pour faciliter les virements bords du génois. Ne pas hésiter à mettre la trinquette avec un peu de tension dans son câble pour éviter une inversion de mat lors de l’utilisation d’une voile de portant par vent modéré à fort.
- Tourmentin : Le tourmentin est une voile d'avant très petite et robuste, utilisée en conditions de tempête pour garder un minimum de propulsion et de manœuvrabilité.
Voiles portantes
Spi (Spinnaker) : Diminutif de spinnaker, le spi est une voile en tissu léger de grande surface qui ressemble à un « parachute ». Principalement utilisé lors des allures de vent arrière (lorsque le bateau se fait pousser), il est souvent en forme de ballon et très coloré. Il existe deux types de spi :
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- Symétrique : Nécessitant sur les monocoque l’utilisation d’un bras appelé tangon fixé au mât et le point au vent du spi symétrique. Sur les catamarans, ce spi symétrique sera fixé aux étraves des deux flotteurs. Sur Trimarans, aux étraves des deux flotteurs latéraux. Sa plage d’utilisation correspond à des angles au vent vrai allant de 120 à 180 degrés. Attention : l'utilisation d'un spi symétrique sans GV peut endommager le rail de GV voire aboutir à un démâtage en cas d'inversion du profil.
- Le spi asymétrique pour les monocoques ne nécessite pas l’utilisation d’un tangon fixé au mât, son point d’amure se fixant à l’étrave ou au bout d’un bout dehors ajouté (similaire sur catamaran ou trimarans). Sa plage d’utilisation correspond à des angles au vent vrai allant de 120 à 160 degrés. Possibilité d’avoir un spi asymétrique en option.
Gennaker : Utilisé pour les allures portantes avec un angle de Largue et Grand largue - angle au vent de 100 à 130 degrés. Au délà il sera nécessaire de le tangonner. Fixé au point d'amure extrême de l'étrave ou du bout dehors, il est installé sur un emmagasineur permettant de l'enrouler et le dérouler facilement. La combinaison spi asymétrique de tête / gennaker de capelage permet d'optimiser au mieux les voiles de portant et d'utiliser le gennaker avec éventuellement un ris dans la grand-voile. Possibilité d’avoir un Gennaker en option.
Code 0 : Entre le génois et le gennaker pour une utilisation dans des vents légers. En tissus très léger et de forme plus tendue que le gennaker cette voile est comme un « génois léger » permettant des allures de 80 à 110° du vent vrai. Attention au Code 0 : un vrai Code 0 en tissus laminé est extrêmement puissant : c'est une voile qui sert normalement pour faire du près dans moins de 10 nœuds de vent. En cas d'utilisation en dehors du range, les efforts peuvent être colossaux sur un multi avec au mieux le risque d'endommager la drisse ou les bloqueurs, au pire de démâter. Typiquement sur un NEEL, la delphinière n'est pas dimensionnée pour l'utilisation d'un Code 0 sans ajouter une sous barbe.
Allures et plages d'utilisation des voiles :
En navigation, suivant l'orientation du vent par rapport au bateau, on parle des différentes allures du vent. En fonction de l'allure du vent, on va privilégier l'utilisation d'une voile par rapport à une autre.
Matières de fabrication des voiles
Voiles tissées : Comme son nom l’indique il s’agit de voile tissées perpendiculairement à partir d’une trame et d’une chaîne. Pour cela, les différentes fibres utilisées sont les suivantes :
- Le Dacron : il s’agit d’un polyester résistant et abordable, idéal pour les voiliers de plaisance et les budgets limités.
- L'Hydranet : mélange de Dacron et de Spectra tissé. Le fait d’être un tissé et non un laminé élimine de fait tous les problèmes de délaminages (de désolidarisation). Le tissé apporte aussi une bien meilleure résistance aux risques de moisissures. De durée de vie équivalente ou légèrement supérieur au Dacron, leur matière et leur coupe permettent de garder une forme et un creux optimisé bien plus longtemps. Elle se déforme beaucoup mois vite. Elle sont a privilégier pour la croisière OFF SHORE.
- Le Nylon ou polyester : principalement pour les tissus de très gros spis et dans certains cas les gennakers. Le fil polyester ayant des qualités d’allongement bien supérieures au nylon, cela permet de faire des voiles plus plates.
Voiles laminées : Ces voiles combinent plusieurs couches de matériaux pour améliorer la résistance et la légèreté des voiles, mais à un coût généralement plus élevé. Ces voiles sont fabriquées en : Mylar : Un des laminés que nous utilisons le plus pour les voiles de croisière est le Sandwich Mylar ; il est composé d’un film Mylar protégé sur les deux faces par un taffetas Polyester léger. Ce taffetas protège le Mylar du raguage et des UV. Avec un collage propre ces laminés peuvent durer presqu’aussi longtemps que les meilleurs Dacron, avec un poids plus faible et une bien meilleure résistance à l’allongement. Ces fibres haut de gamme permettent de réduire le poids des voiles de 25%, tout en offrant une excellente résistance à l’allongement, aux UV et une grande solidité. C’est pourquoi ces fibres sont souvent utilisés pour les grandes courses au large comme le Vendée Globe.
Voiles membranes : Ces voiles sont ultralégères et performantes, mais également très coûteuses. la grand-voile.
En standard, les voiles des trimarans NEEL sont en dacron, full batten, à corne et en coupe radiale. Idéales pour la croisière. En option, possibilité de choisir des voiles hydranet, full batten, à corne et en coupe radiale ou tri-radiale.