Le monde maritime est en constante évolution, marqué par des innovations technologiques qui repoussent les limites de la vitesse, de l'efficacité et de la manœuvrabilité. Parmi ces avancées, la technologie des foils, capable de soulever les coques des navires hors de l'eau, a révolutionné la conception des embarcations de course et de loisir. Parallèlement, la Marine royale canadienne (MRC) a forgé une histoire riche et complexe, passant de forces navales modestes à une puissance maritime reconnue, mobilisant des navires variés, des corvettes aux destroyers emblématiques, pour défendre les intérêts du Canada et participer aux opérations internationales. Cette exploration nous mènera à travers les principes fondamentaux qui régissent le vol sur l'eau, les applications contemporaines de cette technologie, et le parcours historique et les capacités actuelles de la flotte militaire canadienne, en soulignant l'importance de la documentation et de la préservation de son héritage.
L'Émergence et le Fonctionnement des Foils : Une Révolution dans la Dynamique Navale
L'origine du foil est lointaine, car c'est dès l’année 1861 en Grande-Bretagne que Thomas Moy installe 3 foils horizontaux sous un canot. Tiré par un cheval (Surrey Canal), le canot se soulève au-dessus de l’eau, marquant les premières expérimentations réussies de cette technologie. Puis en 1885 en France, De Lambert réalise « une sorte de catamaran » avec des tonneaux fixés 2 par 2 l’un derrière l’autre, approfondissant les recherches sur la portance hydrodynamique. Une dizaine d’années plus tard, De Lambert et Phillips construisent le premier hydroptère, un catamaran supporté par 4 hydrofoils transversaux d’une surface totale de 5,10 m². À l’aube du 20ème siècle (1904), De Lambert est à l’origine du premier hydroptère autopropulsé à l’aide d’un moteur à explosion de Dion de 14 cv. Et ainsi de suite, des bateaux quelquefois très « originaux » vont voir le jour tout autour de notre planète, témoignant de l'ingéniosité des inventeurs. Pendant une quarantaine d’années, la technique des foils s’améliore et séduit dans un premier temps les concepteurs de navires à moteur, ouvrant la voie à des performances inédites.
Le principe de fonctionnement d'un foil repose sur des lois physiques bien établies, similaires à celles qui permettent aux avions de voler. Le foil a une forme profilée qui donne à son côté supérieur bombé (extrados) une longueur plus importante que celle de son côté inférieur (intrados), qui lui, est plat. Cette géométrie particulière est essentielle pour créer la portance nécessaire. Les molécules d’eau situées au-dessus du foil sont ainsi accélérées pour arriver en même temps que celles qui sont passées sous le foil, malgré une distance plus importante à parcourir. D’après le théorème de Bernoulli, un principe fondamental de la mécanique des fluides, à altitude égale, la pression d’un fluide diminue quand sa vitesse augmente et inversement. C’est précisément la différence de pression entre l’intrados et l’extrados du foil qui crée la force de portance, résultant du déplacement de l’eau de la zone de pression élevée vers la zone de faible pression. La force de portance obtenue par l’intermédiaire des foils permet des performances accrues du bateau en augmentant sa vitesse maximale. Dans cette situation, la partie immergée de la coque (carène) n’a plus de fonction « archimédienne », elle cesse de déplacer de l'eau selon le principe d'Archimède. Le navire est alors « porté par ses ailes » et se comporte comme un avion. La vitesse du navire augmente au fur et à mesure que sa coque sort de l’eau, réduisant considérablement la traînée hydrodynamique.
Pour comprendre pleinement l'impact des foils, il est utile de les contraster avec les voiliers à carène à déplacement. Ce type de bateau à voile répond au principe d’Archimède, il ne déjauge pas et pousse l’eau pour avancer, ce qui ne lui permet pas de dépasser une vitesse théorique, en relation directe avec la longueur de flottaison. Le fond de coque légèrement en forme de « V » assure la stabilité de cap de ces navires. Sur un voilier à déplacement, c’est la voile qui fournit la propulsion longitudinale, ou propulsion vélique, introduisant alors un paramètre relativement complexe nommé « couple de chavirement », dont il faut tenir compte dans la composante latérale de la force propulsive du voilier et la gérer.
L'Application des Foils dans les Navires Modernes : Entre Course et Défis Technologiques
L'intégration des foils a transformé de nombreuses catégories de navires, en particulier dans le domaine de la course. Pour les monocoques à déplacement, la situation est différente lorsqu'il s'agit d'intégrer des foils. Si l’on veut de la puissance, il est nécessaire que la surface de voile soit suffisante pour générer de la force propulsive, induisant alors la vitesse du voilier mais également une force non négligeable qui pourrait intervenir pour faire chavirer ce dernier. Pour contrecarrer le couple de chavirage ainsi créé, on va déplacer au vent le centre de gravité du bateau en utilisant une quille pendulaire et des ballasts liquides. Il est donc pratiquement impossible que des foils installés sur un monocoque à déplacement puissent extraire totalement la coque hors de l’eau. Néanmoins, les foils peuvent être utilisés en créant une portance antidérive qui s’ajoute à la portance verticale afin de supprimer les dérives transversales. Les foilers monocoques de la course en solitaire autour du monde « Vendée Globe » sont apparus en 2016, mais ils ne volent pas au sens strict, « la jauge IMOCA » interdisant un plan porteur (foil) sur un safran. Les architectes navals de CDK Technologies ont construit l’Imoca Charal en faisant évoluer la forme de sa coque pour aboutir « à une coque novatrice, avec une étrave très frégatée, un tableau arrière très arrondi et fermé », démontrant l'ingéniosité pour optimiser la performance sans briser les règles.
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Dans le cas des Moth, il est évident que c’est le déport du barreur et de sa masse corporelle combinés à la distance horizontale entre le centre de portance du foil et sa position qui génèrent le couple qui va stabiliser le bateau et l’empêcher de chavirer. Sur la « Route du Rhum », cette problématique ne s’applique pas aux trimarans qui deviennent des « trimarans volants ». C’est le cas des grands multicoques « Ultimes » qui alimentent le débat entre « performances et sécurité ». La Route du Rhum 2018 a servi de « galop d’essais » aux skippers de ces géants des mers équipés de foils, le but étant d’atteindre des vitesses élevées en décollant de la surface de l’eau. Ces applications démontrent le potentiel des foils pour transformer la vitesse et la maniabilité des navires, bien que leur intégration dans des bâtiments de guerre implique des considérations techniques, opérationnelles et stratégiques spécifiques qui diffèrent des exigences de la course.
La Marine Royale Canadienne : Un Siècle d'Histoire, d'Évolution et de Dévouement
L'histoire de la Marine Royale Canadienne (MRC) est celle d'une force navale qui a su s'adapter et croître face aux défis mondiaux. La marine du Canada en 1914 était constituée de deux croiseurs désuets, le NCSM Rainbow et le NCSM Niobe, avec moins de 350 marins. La marine désuète du Canada n’était pas prête pour la guerre, avec seulement deux navires de guerre sous-équipés, et la protection des côtes du Canada était confiée à la Royal Navy. Avant le début de la guerre, des rapports indiquaient que des navires de guerre allemands se dirigeaient vers la côte ouest du Canada. Heureusement, les Allemands n’avaient pas prévu de raid dans les eaux canadiennes, mais le danger perçu d’une attaque ennemi eut une influence considérable sur les efforts navals canadiens. Le Premier ministre de Colombie-Britannique, sir Richard McBride, acheta en secret deux sous-marins dans un chantier naval américain, soulignant l'urgence de renforcer les capacités maritimes du pays. Pour résorber la pénurie de navires de guerre canadiens, plusieurs citoyens patriotes prêtèrent ou donnèrent leur yacht personnel à la marine. À l’été 1918, des U-boot allemands firent des incursions sur la côte est du Canada, attaquant des navires vulnérables et soulignant la nécessité d'une défense côtière robuste. Les U-boot ennemis causant de graves pertes aux navires marchands alliés, le gouvernement canadien décida au début de 1918 d’établir et d’exploiter une solide marine marchande, la Marine marchande du gouvernement du Canada (MMGC). Le premier rapport annuel expliquait que les navires de la MMGC « devaient avant tout collaborer avec les navires britanniques pour fournir ce qui était nécessaire pour la guerre, et en temps de paix fournir le moyen de transporter à l’étranger la production des fermes, des forêts, des mines et des usines du Canada, faute de quoi le Canada ne pourrait espérer tirer pleinement parti de la possibilité d’accroître ses exportations ». Entre 1914 et 1918, la Marine royale du Canada passa de 350 marins à plus de 5000, et 3000 Canadiens servirent également dans la Royal Navy britannique, marquant une expansion rapide et significative.
La Marine Royale Canadienne pendant la Seconde Guerre Mondiale : Une Force Globale
Au moment où la guerre éclate, les marines alliées font face à un ennemi redoutable. Dès 1934, Adolf Hitler mettait tout en œuvre pour reconstituer la flotte de guerre allemande. Cinq ans plus tard, les Alliés doivent de toute urgence augmenter leurs effectifs en même temps qu’ils doivent remplacer les pertes causées par les mines, les torpilles, les engagements avec des vaisseaux de surface, les bombardements aériens, les accidents et les tempêtes. Alors qu’elle n’en possède que 13 au début des hostilités, la Marine royale du Canada (MRC) termine la guerre avec quelque 450 navires, sans compter les petits vaisseaux auxiliaires. En effet, la flotte de guerre canadienne compte en 1945, 2 croiseurs, 17 destroyers, 68 frégates, 112 corvettes, 67 dragueurs de mines, 12 navires d’escorte, 75 vedettes Fairmile, 9 bateaux torpilleurs, 12 yachts armés et des navires d’autres types. Ce nombre imposant de navires fait de la MRC la quatrième en importance dans le monde.
Pour en arriver là, la MRC a dû utiliser tous les recours afin d’augmenter rapidement sa flotte. Des yachts sont réquisitionnés et armés pour servir de patrouille anti-sous-marine. Des destroyers sont acquis de la Royal Navy, d’autres sont reçus de la US Navy en échange de bases. Des navires de la Royal Navy, dont les porte-avions Nabob et Puncher, sont placés sous commandement canadien et équipés en personnel par la MRC quand l’Angleterre se trouve à court de matelots. Le Canada, toutefois, a dû construire le gros de sa flotte. À compter de 1940, les chantiers navals qui périclitaient pendant la Grande Dépression ont décuplé leur production pour fournir la MRC en corvettes, en dragueurs de mines et en frégates, comme en témoigne la construction de corvettes à la Kingston Shipbuilding Co. à Kingston, Ontario, en août 1943. Dans une marine de guerre, une partie seulement des navires est libre pour être affectée à des opérations navales. Que ce soit pour réparer les dégâts infligés par l’ennemi ou par la mer, ou encore pour moderniser leur équipement, les navires nécessitent des carénages fréquents et parfois longs. Par ailleurs, les équipages ont besoin de repos et d’entraînement.
Adversaires et Batailles : L'Expérience de la MRC
En 1939, la Kriegsmarine possède une force de frappe considérable grâce, notamment, à ses puissants cuirassés Bismarck et Tirpitz et aux cuirassés de poche Deutschland, Admiral Scheer et Admiral Graf Spee. À plusieurs reprises, des destroyers canadiens participent à des opérations de la Royal Navy contre les cuirassés allemands. Ainsi, le NCSM Assiniboine fait partie de l’escorte des porte-avions britanniques qui endommagent sérieusement le Tirpitz en août 1944. Seule la Royal Navy pouvait contrer la flotte de surface allemande; elle la contiendra dans la mer du Nord pendant toute la durée de la guerre. Engagés principalement dans la protection des convois, les navires de la MRC auront pour opposant une autre arme de la Kriegsmarine, peut-être la plus redoutable : les Unterseeboot ou U-boote. Pendant la Bataille de l’Atlantique, les navires alliés subissent les assauts du U-boot de type VIIC, un sous-marin de 67 m capable de faire 17,7 nœuds en surface et 7,6 en plongée. Le VIIC est armé de 4 tubes lance-torpille à l’avant, un à l’arrière et il transporte 14 torpilles. Son équipage compte de 44 à 52 hommes. Le long des côtes canadiennes et sur la route des convois atlantiques, les patrouilleurs et les groupes d’escorte devaient affronter le type IXC/40, un sous-marin de longue portée plus gros et plus rapide que le VIIC. Le IXC/40 porte 22 torpilles et, à la vitesse de 19 nœuds, il peut distancer une corvette. L'U-889 s'est rendu à la Marine royale canadienne au large de Shelburne, en Nouvelle-Écosse, en mai 1945, marquant la fin de ces combats acharnés.
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La Contribution Cruciale de CSL à l'Effort de Guerre Maritime
CSL (Canada Steamship Lines) a contribué 15 navires-cargos à l’effort de guerre maritime, soit environ le quart de sa flotte. Tous les navires devaient être de petite taille - chacun ne mesurant qu’environ 75 mètres de long (250 pieds) - car ils devaient circuler sur de petits canaux qui précédaient ceux de la Voie maritime du Saint-Laurent. Ces « navires de canal » étaient tout juste plus grands que les sous-marins qui les prenaient pour cibles, comme le note Fraser M. La plupart des navires de canal de CSL réquisitionnés durant le conflit ont servi dans les eaux côtières britanniques, où ils remplaçaient de grands navires affectés à de plus longs trajets. Ces navires transportaient de la bauxite des mines du nord-est de l’Amérique du Sud vers un centre de transbordement en mer des Caraïbes. Une fois les navires arrivés au centre de transbordement, situé pour la majeure partie de la guerre sur l’île de Trinidad, la bauxite était chargée sur des navires de haute mer pour être acheminée en Amérique du Nord.
CSL a également subi une lourde perte lors du premier conflit naval en eaux canadiennes depuis la guerre de 1812, la méconnue « bataille du Saint-Laurent », qui s’est déroulée sur deux voies navigables d’importance capitale, le bas du fleuve Saint-Laurent et le golfe du Saint-Laurent. Le Magog a été le premier navire de CSL victime de la guerre. Il a été bombardé, puis torpillé dans l’Atlantique à environ 97 km au large de l’Irlande par un U-99 le 5 juillet 1940, alors qu’il transportait du bois entre Halifax et le nord-est de l’Angleterre. Après avoir mis à la mer un canot de sauvetage et un radeau depuis le navire en perdition, les membres d’équipage ont reçu la visite du capitaine du sous-marin qui, après avoir vérifié qu’il n’y avait pas de blessés, a eu l’attention de leur donner une bouteille de brandy. Le Magog fut coulé par un sous-marin allemand dans l’Atlantique le 5 juillet 1940. À peine cinq jours plus tard, CSL a perdu le Waterloo, bombardé et coulé par un avion Luftwaffe au large de la côte Est de l’Angleterre; fait rare, c’est un aéronef allemand et non un sous-marin ou un navire de guerre de surface qui l’a détruit. Bien que le Waterloo ait été équipé d’un canon de 12 livres de calibre 3 pouces, il a été impossible d’en faire usage en raison de l’altitude de l’avion, comme l’a relaté le capitaine du navire, qui a estimé à six le nombre de bombes ayant touché le navire. Le Waterloo a été bombardé et coulé par un avion de l’armée de l’air allemande au large de la côte Est de l’Angleterre le 10 juillet 1940.
CSL a perdu un autre navire en février 1942, quand un U-129 a torpillé et coulé le Lennox dans les Caraïbes où le navire transportait de la bauxite. « Au bout de quelques minutes, le navire a commencé à se briser en deux; 11 membres d’équipage ont fui à la hâte en canot de sauvetage et sept autres ont sauté à la mer », écrit Fraser Mckee dans Sink All the Shipping There. Deux autres membres d’équipage ont péri, marquant une tragédie pour la compagnie. Le Lennox a été torpillé et coulé par un sous-marin allemand à mi-chemin entre la Guyane britannique et Trinidad le 23 février 1942. Puis, en septembre 1942, la tragédie a frappé le Donald Stewart de CSL alors qu’il s’approchait du détroit de Belle Isle, à l’extrémité Est du golfe du Saint-Laurent. Sur son pont se trouvaient des centaines de fûts de carburant d’aviation destinés à un aérodrome de Goose Bay (Labrador), qui servait de base aux avions affectés à la couverture aérienne des convois de l’Atlantique. Une seule torpille tirée par un U-517 a touché le navire et transformé les fûts de carburant en brasier infernal. Bien que les flammes aient dévoré en grande partie le Stewart, qui a sombré en quelque sept minutes, seulement trois des 20 membres d’équipage ont péri, ce qui tient du miracle. Le Donald Stewart a été torpillé et coulé par un sous-marin allemand le 3 septembre 1942 dans le golfe du Saint-Laurent. Plus tard ce même mois, le Norfolk est devenu le cinquième et dernier navire de CSL victime de la guerre. Sa perte a été particulièrement douloureuse. Le 18 septembre, le navire transportait de la bauxite dans les Caraïbes lorsqu’il a été touché par deux torpilles tirées par un U-175 au large des côtes de la Guyane britannique. Les fortes explosions ainsi déclenchées ont tué six personnes à bord, dont le capitaine. Le navire aurait sombré en une minute, de sorte que les 13 survivants n’ont eu d’autre choix que de sauter par-dessus bord. Le Norfolk a été torpillé et coulé par un sous-marin allemand le 18 septembre 1942 au large de la Guyane britannique.
Malgré ces pertes, CSL a également contribué à des succès majeurs. Le Knowlton, en cours de mission de guerre, est un des quatre navires de CSL affectés au transport de fournitures lors du débarquement de Normandie en 1944. Chacun de ces navires a survécu à la guerre. Quatre des dix navires de CSL encore en état de marche à la fin de la guerre en 1945, le Anticosti, le Granby, le Knowlton et le Oxford, méritent une mention spéciale pour leur service lors du débarquement de Normandie, reconnu comme l’un des plus francs succès des Alliés en Europe.
Navires Emblématiques et Modernes de la Marine Royale Canadienne
Au-delà des statistiques et des contributions générales, certains navires ont marqué et continuent de marquer l'histoire de la Marine Royale Canadienne, chacun à leur manière, reflétant l'évolution constante des besoins et des technologies maritimes.
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Le NCSM HAIDA : Un Héritage Flottant de Bravoure
Le NCSM HAIDA est un navire de légende, un destroyer de classe Tribal qui a marqué l’histoire de la Marine canadienne au cours de la Seconde Guerre mondiale et de la guerre de Corée. Construit pour la Royal Canadian Navy à Newcastle, Angleterre, en 1942, il est le seul survivant des 27 destroyers de classe Tribal construits entre 1937 et 1945 pour la Royal Navy, la Royal Australian Navy et la Marine royale du Canada. Le HAIDA est célèbre pour avoir détruit plus de vaisseaux ennemis que tout autre navire de la MRC, ayant aidé à couler 14 navires ennemis. Il est un véritable « navire le plus redoutable de la Marine », selon l'opinion de nombreux observateurs.
Son service a été particulièrement intense. Il a servi sur la frigide route de Mourmansk et dans le nettoyage de la Manche pour l’invasion de la Normandie. À son retour en service en 1947, il s’est joint à la flotte de l’Atlantique. Il a subi une importante cure de rajeunissement en 1949 et a été remis en service à nouveau en 1952 - le premier navire canadien armé pendant le règne de la reine Elizabeth II. Il a été envoyé à deux reprises dans les eaux coréennes entre 1952 et 1954, faisant le tour du globe deux fois pendant cette période. Ses honneurs de guerre incluent l'Arctique (1943-1945), la Manche (1944), la Normandie (1944), le Golfe de Gascogne (1944) et la Corée (1952-1954).
Après la fin de son service actif, le HAIDA aurait dû être envoyé à la casse, mais un groupe de Torontois soucieux de souligner son rôle irremplaçable dans notre histoire militaire en a fait l’acquisition. Le navire a servi de musée naval et de mémorial maritime de 1965 à 1970, avant de devenir une attraction à la Place de l’Ontario en 1970. Le HAIDA est demeuré à la Place de l’Ontario jusqu’en décembre 2002, après quoi ce vénérable vaisseau de guerre a été remorqué vers la cale sèche de Port Weller. Il y a fait l’objet de travaux préparatoires avant son déménagement définitif dans le port de Hamilton (Ontario) à l’été 2003, à l'occasion du 60ième anniversaire depuis son service actif, assurant sa préservation comme témoin de l'histoire canadienne.
Le NCSM Frédérick-Rolette : La Nouvelle Génération au Service du Canada
La Marine royale canadienne continue d'investir dans sa flotte pour répondre aux exigences contemporaines de défense et de souveraineté. Un navire de la Marine royale canadienne est bien visible au quai d'escale de La Baie, il s’agit du NCSM Frédérick-Rolette, qui est tout neuf puisqu’il a intégré la flotte la semaine dernière à Québec. La construction de ce bateau, le cinquième de six, s'inscrit dans la politique de défense du Canada, un projet évalué à environ cinq milliards de dollars, selon le gouvernement fédéral.
Ce nouveau navire représente un jalon important pour le personnel de la MRC. Olivier Truchon, officier de garde navale de la Marine royale canadienne, a souligné que « Tout est beau, tout sent bon. Puis c'est vraiment de découvrir cette nouvelle plateforme. C'est vraiment intéressant de pouvoir former l'équipe et nous aussi se former au niveau personnel, donc d’apprendre sur un nouvel équipement ». Vincent Diamond, manœuvrier sur le navire, a ajouté que son expérience est « que du positif. Oui, c'est un nouveau bateau et ça vient avec ses nouveaux défis, mais personnellement, c'est pour ça que je viens au travail. Ça vient avec de nouveaux défis, de nouveaux objectifs. Ça garde la tête occupée et ouverte à d’autres à différentes choses qui s'en viennent ». Le NCSM Frédérick-Rolette sera appelé à patrouiller un peu partout, notamment dans l'Arctique où la souveraineté est parfois contestée, démontrant son rôle stratégique pour le Canada.
En marge de l'escale à Saguenay, une opération de recrutement et d'information du public se déroule. Une activité de recrutement et d'information se déroule juste à côté du navire au quai d'escale de La Baie. La directrice générale, état de préparation stratégique de la Marine royale canadienne, Jeanne Lessard, a précisé que « Le navire est venu ici justement pour ça, pour les opérations de rayonnement. Comme on le sait, on essaie d'augmenter la force des Forces armées canadiennes, incluant la Marine », invitant le public à venir visiter le navire en soirée mardi et mercredi, et renforcer ainsi le lien entre la Marine et la population canadienne.