L'humanité a depuis longtemps caressé le rêve de s'affranchir de la gravité, une aspiration profonde qui remonte aux mythes fondateurs comme celui d'Icare, puis aux visions audacieuses de génies tels que Léonard de Vinci et son hélicoptère à force humaine. Cette quête inlassable a engendré une incroyable diversité de moyens de transport aérien, des Montgolfières pionnières de la fin du 18e siècle aux premiers avions du début du 20e siècle, couvrant des usages civils et militaires avec une large gamme d'aéronefs : ballons, hydravions, avions de transport de passagers ou de marchandises, hélicoptères de formes diverses, avions à décollage vertical comme le Harrier britannique et les V-22 Osprey américains, ainsi que les avions supersoniques et les ULM. Plus récemment, les drones de passagers ont commencé à émerger, dessinant un avenir où le vol personnel pourrait se démocratiser. Au cœur de cette évolution se trouve le Flyboard Air, une invention française qui a captivé l'imagination mondiale en transformant ce rêve en une réalité tangible, repoussant les limites de la vitesse et de la distance pour un appareil de vol personnel. Cette technologie nous invite à reconsidérer ce que nous pensions possible en matière de mobilité aérienne individuelle, loin des fantasmes de la science-fiction pour s'ancrer dans une ingénierie de pointe.
Le Flyboard Air : L'Hoverboard du 21ème Siècle
L'inventeur Franky Zapata, fondateur de la société française Zapata Racing, a littéralement signé un nouveau chapitre dans l'histoire du vol personnel avec son Flyboard Air. Rien à voir avec les "Segway" à roulettes, cette fois-ci, on tient peut-être l'hoverboard dont on a rêvé après avoir vu et revu le film culte Retour vers le futur II. Le Flyboard Air est une planche volante capable de supporter le poids d’un homme, de voler à plus de 150 km/h et tout cela à une altitude maximale de 10 000 pieds (environ 3 000 mètres). Il est équipé de quatre moteurs à turbines, chacun développant une puissance de 250 chevaux, et fonctionne avec du carburant Jet A1, stocké dans un réservoir placé sur le dos de l’utilisateur. Le prototype est pourvu de tuyères, et non d'hélices, comme l'était le précédent Flyboard Air, marquant une évolution significative dans la conception. Sa taille, comparable à celle d'un drone, masque une puissance et une agilité surprenantes, permettant des performances qui semblaient auparavant réservées aux films de science-fiction.
Le concept de Zapata Racing® a débuté en 1998, et dès son lancement, la société est devenue un leader des véhicules nautiques à bras « Made in France » grâce à sa conception, sa production et son développement. Guidé par la passion et le succès, Franky Zapata s'est ensuite tourné vers le défi de l'innovation et de la différenciation pour l'avenir de son entreprise. En 2014, Zapata Racing® est entré dans une nouvelle dimension avec la sortie de l'Hoverboard by ZR®, posant les bases de ce qui allait devenir le Flyboard Air. Ce parcours illustre une quête incessante d'innovation, visant à concrétiser des aspirations longtemps considérées comme irréalisables.
Des Records de Distance et de Vitesse Inédits
Le 30 avril, Franky Zapata a tout simplement pulvérisé le record du monde de la distance en planche volante avec son Flyboard Air, en volant plus de deux kilomètres (2,252 km exactement) entre Carry-le-Rouet et Sausset-les-Pins, dans le sud de la France. Le site Sciences et Avenir rapporte cet exploit, soulignant que le vol s'est déroulé à une altitude moyenne de 15 mètres au-dessus de l’eau et à une vitesse de 60 km/h. Ce vol de 2 252,4 mètres a été réalisé au-dessus de l'eau, debout sur sa drôle de planche volante, enregistrant ainsi un record du monde. Un précédent record avait été homologué par le Guinness World Records en août 2014, où l'engin avait parcouru 275,9 mètres, soit deux kilomètres de moins. C'est le cas de le dire, Zapata Racing a littéralement survolé ce nouvel essai. La capacité du Flyboard Air à atteindre une vitesse de 50 à 60 km/h, voire jusqu'à 150 km/h selon d'autres informations, pour un prototype, témoigne de son potentiel.
Outre cette performance, le Flyboard Air s'est illustré lors d'un événement encore plus médiatisé : la traversée de la Manche. Lors de sa traversée de la Manche, Franky Zapata atteignait une vitesse de croisière dépassant 160 km/h. Cette prouesse, bien que techniquement non autonome en raison d'un ravitaillement à mi-parcours, a démontré les capacités de l'appareil à maintenir des vitesses élevées sur des distances significatives, prouvant l'efficacité de sa conception dans des conditions exigeantes. Ces records sont des jalons importants, non seulement pour Franky Zapata, mais pour l'ensemble du domaine de l'aéronautique personnelle, prouvant qu'il est possible de défier les conventions et d'explorer de nouvelles formes de mobilité.
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L'Héritage du Vol Personnel : Des Jetpacks Rêvés aux Turbines Réelles
Les vols de Franky Zapata rappellent immanquablement la séquence d’ouverture du quatrième James Bond, Thunderball (Opération Tonnerre), sorti en 1965. On y voit James Bond, joué par Sean Connery, s’échapper d’un château en France avec un sac à dos lui permettant de décoller verticalement et de faire quelques dizaines de mètres en l’air pour récupérer dare-dare son Aston Martin DB5. L’engin utilisé par le cascadeur existait bel et bien ; c’était un Bell Rocket Belt qui avait volé pour la première fois en 1961. Son autonomie n’était que de 20 secondes. Le moyen de propulsion était de l’eau oxygénée concentrée qui était transformée en gaz chaud en traversant un catalyseur à base d’argent. Ce genre de système fait partie de la catégorie des jetpacks. Franky Zapata s'inscrit ainsi dans une lignée de projets, d'entreprises et d'inventeurs qui ont cherché à perfectionner la technique sur près de 60 ans, avec, plus récemment, Iron Man qui a remplacé James Bond comme source d’inspiration issue de la science-fiction.
L'histoire des jetpacks est complexe. La propulsion à eau oxygénée n’a pas véritablement progressé depuis Thunderball (54 ans plus tard), les vols ne dépassant un maximum de 30 secondes et le carburant étant coûteux, le système se révélant en outre assez dangereux et difficile à piloter. L’idée du jetpack avait germé en 1953 dans la tête d’un ingénieur de Bell, Wendell Moore. Depuis la fin des années 1950, la grande majorité des projets de jetpacks étaient financés par l’US Army, qui souhaitait équiper ses soldats pour faciliter leur mouvement sur les champs de bataille, juste avant la guerre du Vietnam et ses terrains marécageux (1961-1975) et bien avant les combats de rue ou dans des montagnes des guerres en Irak ou en Afghanistan (2001-aujourd’hui). En plus de Bell, deux autres sociétés s’étaient impliquées dans le domaine : Aerojet General et Thiokol Corporation. Ce dernier est bien connu pour ses propulseurs d’appoint à poudre utilisés notamment dans la navette spatiale US et à l’origine de l’explosion de Challenger au décollage en 1986. Malgré ces efforts, les projets n’aboutirent pas, les débouchés étant plutôt indirects. Ont suivi les jetpacks “Rocketman” de Powerhouse Productions, d’un certain Kinnie Gibson, qui étaient utilisés pour des cascades et démonstrations, et ceux de Jetpack International dont le dernier modèle, le T-73, a une autonomie d’environ 9 minutes. Ces systèmes n’ont pas du tout pris le chemin de la démocratisation. Le Parisien a aussi fait un historique de ces différents jetpacks, dans L’homme volant, 70 ans d’histoire paru en août 2019, évoquant notamment un vol en jetpack de Michael Jackson dans un concert à Bucarest en 1992, en omettant de préciser que, grâce à un tour de passe-passe, ce n’est pas le chanteur qui volait mais Kinnie Gibson de Powerhouse Productions, une mise en scène digne d’un tour de méga-illusion.
La seconde catégorie de jetpacks, à base de micro-réacteurs et de kérosène, est apparue plus prometteuse. La densité énergétique du kérosène est meilleure, et l’autonomie peut dépasser les dizaines de secondes des systèmes à eau oxygénée pour atteindre une dizaine de minutes. Un exemple notable est le réacteur éponyme WR19 de la société Williams International, créée en 1954, mesurant 61 cm de long et 30 cm de diamètre. Le réacteur avait son entrée d’air en bas du “sac à dos” et l’air chaud sortant par le haut était renvoyé sur deux tuyères orientées vers le bas, le système étant piloté par deux joysticks. Pour trouver des réacteurs plus compacts, il faut se tourner vers les Jetcat P400, de 35 cm de long et 14,7 cm de diamètre, produits par la société allemande Jetcat. Ces derniers équipent notamment l’aile volante du pilote suisse Yves Rossy, qui l’a utilisée en 2008 pour traverser la Manche en 9 minutes. Le vol démarrait d’un avion et se terminait au parachute. L’aile apporte une portance qui permet de consacrer l’énergie des réacteurs à la propulsion, d’où la vitesse record obtenue de 300 km/h. Malheureusement, ce dispositif ne permet pas de décoller de manière indépendante, la poussée des quatre turbines et leur disposition ne semblant pas compatibles avec un décollage vertical. Avec son collègue Vince Reffet de leur société Jetman, Yves Rossy s’est aussi distingué en volant en formation autour d’un A380 à Dubaï.
Depuis 2015, Jetpack Aviation et son JB-9, un jetpack de format “sac à dos” voisin des premiers jetpacks à eau oxygénée des années 1960, se sont également distingués. Il est propulsé par deux réacteurs d’aéromodélisme AMT Nike, de 52 cm de long et 20 cm de diamètre, offrant une autonomie allant jusqu’à 10 minutes avec une consommation de 3,8 litres par minute et une vitesse de pointe de 102 km/h. Un nouveau JB-10 irait jusqu’à 200 km/h. Tout cela donne des caractéristiques assez voisines du Flyboard Air de Franky Zapata. Plus récemment, l’anglais Richard Browning de Gravity Industries a adopté un choix de propulsion original avec son Daedalus Flight Pack. Son poids est supporté en majorité par les bras du pilote et son équilibre tout autant, les bras permettant au pilote de se guider. L’autonomie est toujours celle de l’état de l’art actuel, à savoir une dizaine de minutes. L’avantage est qu’il peut atterrir directement sur le sol, les gaz chauds des turbines refroidissant assez rapidement. Le pilote doit cependant être équipé d’un pantalon légèrement ignifugé pour supporter les gaz d’échappement de la turbine dorsale et d’un casque à réalité augmentée de Sony (SmartEyeglass). La vitesse maximale actuelle est d’environ 50 km/h, bien que la poussée des moteurs devrait permettre de dépasser théoriquement les 200 km/h.
La Technologie du Flyboard Air : Une Conception Unique
La spécificité principale du Flyboard Air consiste à déplacer le centre de gravité vers le bas, avec un système équipé de six turbines placées sous les pieds du pilote. Quatre d'entre elles sont positionnées en dessous pour la poussée principale, et deux sur le côté semblent servir d’auxiliaires de guidage, offrant une stabilité accrue et une manœuvrabilité fine. Comme tous les projets précédemment évoqués, le kérosène est stocké dans un sac à dos, avec une capacité d’emport de 37 litres, un choix diamétralement opposé à celui de Richard Browning qui privilégie un soutien par les bras.
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À l'instar des jetpacks sans ailes, le système n’a pas de portance autre que celle fournie par les réacteurs. La poussée est répartie entre la poussée verticale, nécessaire pour se maintenir en l'air, et la poussée horizontale, qui permet d'avancer. C’est pourquoi, pour traverser la Manche, Franky Zapata volait en étant penché d’environ 45°. Le Flyboard Air présente également l’originalité de pouvoir théoriquement voler assez haut, à plus de 2 000 mètres d’altitude. Au-delà, l'intérêt diminue considérablement, car la pression y est trop basse, tout comme la teneur en oxygène de l’atmosphère. L’origine des deux types de turbines utilisées n’est pas précisée, mais elles sont de nature commerciale, le sourcing étant peut-être le même que celui de Richard Browning.
Comme tous les systèmes à base de turbine créés depuis 1969, l’autonomie de l’ensemble est toujours limitée à une dizaine de minutes. C’est cette contrainte qui explique le besoin de ravitaillement au milieu de la Manche pour sa traversée, ce n'est donc pas techniquement une traversée autonome. Cette limitation est directement liée à la configuration de vol avec l’emport de kérosène dans un sac à dos. Il est important de noter que Franky Zapata, tout comme Richard Browning, sont des sportifs de haut niveau - l’anglais est coureur de marathon et réserviste de la Royal Navy, tandis que le français est champion de jetski - ce qui souligne l'exigence physique et la maîtrise nécessaires pour piloter de tels engins. Le Flyboard Air, pour l’instant, nécessite une plateforme avec un grillage pour décoller et atterrir, afin de permettre aux gaz de sortir des turbines sans déséquilibrer l’appareil. L’ensemble est aussi très bruyant, un défi technologique majeur. Le contrôle du vol est réalisé par le système de commande des moteurs et par le positionnement du pilote, qui subit par ailleurs une charge vibratoire significative issue des réacteurs. Franky Zapata a lui-même déclaré qu'il ne "jouait pas avec la mort, mais avec la vie", illustrant la passion et la détermination derrière son travail.
Applications Futures et Collaborations Stratégiques : L'Ez-Fly
Conscient des contraintes inhérentes à la conception actuelle et cherchant à élargir le champ d'application de sa technologie, Franky Zapata développe l'Ez-Fly, un dérivé du Flyboard Air qui rappelle le concept du Segway. Ce projet est spécifiquement destiné à des usages militaires, ciblant aussi bien les États-Unis que la France. L’initiative est bien décrite dans l'article "Quelles applications militaires pour le Flyboard Air de Zapata Industries?" de Franck Lagneau, publié en février 2019. Dans cette version, le sac à dos du réservoir de kérosène est déporté sur une structure métallique qui contient deux poteaux sur lesquels le soldat peut s’agripper et contrôler l’ensemble. Cela est particulièrement pertinent, car porter 30 kg sur le dos n’est pas très bon pour les vertèbres, la densité du kérosène étant d’environ 0,8 kg/L. L'Ez-Fly permet de voler sans s’équiper, sauf à supposer qu’il faille des chaussures spécialement arrimées au système comme c’est le cas dans le Flyboard Air.
Ce développement pourrait intéresser les armées de terre pour faciliter le déplacement de soldats dans des zones difficiles d’accès, générer un effet de surprise (malgré le bruit), organiser l’évacuation de blessés (pouvant tenir debout), et, ultimement, transporter une charge utile. Le projet est codéveloppé avec Sofwerx du groupe Defensewerx, qui résulte d’un partenariat entre le Doolittle Institute (institut de recherche pour l’US Air Force) et l’USSOCOM (US Special Operations Command). Cette collaboration ressemble à un hub d’innovation ouverte pour les forces spéciales américaines, situé en Floride. Sofwerx semble avoir mené un programme de test et de formation pour l’Ez-Fly, permettant à deux anciens des forces spéciales et des SEAL d'apprendre à voler avec l’Ez-Fly en une heure de vol, soulignant la relative facilité d'apprentissage de cette plateforme.
Parallèlement à l'Ez-Fly, Franky Zapata développe un nouveau mini-réacteur. Ce projet est codéveloppé avec l’ONERA (Office National d'Études et de Recherches Aérospatiales) et la société Poly-shape, une filiale d’AddUp, elle-même une coentreprise de Michelin et Fives, spécialisée dans l’impression 3D en métal. L’idée est de concevoir des réacteurs "maison", imprimés en 3D métal, qui auraient un meilleur rendement et généreraient moins de bruit que les turbines commerciales actuellement utilisées. S’il est aujourd’hui possible de produire en 3D certaines pièces de réacteur, comme cela a été testé chez Rolls Royce, il n’est pas évident de généraliser cela à l’ensemble des pièces. Cependant, l'absence de Safran, le champion français des turbines qui équipe une bonne part des hélicoptères, est notable dans ce partenariat.
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