L'image de Franky Zapata survolant les Champs-Élysées lors du défilé du 14 juillet a marqué les esprits, suscitant à la fois admiration et interrogations. Cette machine volante, le Flyboard Air, est l'aboutissement d'un parcours semé d'embûches et d'une ingéniosité singulière. Loin d'être un simple gadget, cette invention française, développée par un Marseillais de 40 ans, Franky Zapata, incarne le rêve millénaire de l'homme de s'affranchir des lois de la gravité. Ce dispositif n'est pas seulement une prouesse technique ; il est aussi l'héritier d'une longue lignée de projets visant le vol personnel, et il ouvre des perspectives nouvelles, notamment dans le domaine militaire, malgré les défis technologiques et physiques persistants.
L'Émergence d'une Révélation : De l'Hoverboard Aquatique au Flyboard Air
Avant de conquérir les airs de manière autonome, Franky Zapata s'est d'abord fait connaître avec une invention tout aussi spectaculaire mais aquatique. Ce pilote de jet-ski du sud de la France, également ingénieur autodidacte, est l'inventeur du flyboard tel que nous le connaissons aujourd'hui et qui a initié sa démocratisation. Vous avez sûrement déjà aperçu, de vos yeux ou sur les réseaux sociaux, de drôles de personnes perchées sur une plateforme à quelques mètres de hauteur au-dessus d’un plan d’eau, le tout élevé par deux grands jets d’eau. Cette activité estivale par excellence, à la fois rafraîchissante et sensationnelle, a fait preuve d’un intérêt grandissant.
Le flyboard aquatique, également appelé à sustentation hydropropulsée, fonctionne sur un principe simple mais efficace. C'est une plateforme sur laquelle les pieds du pilote sont fixés tel un snowboard. Cette plateforme est reliée à un jet-ski par un long tuyau souple. Lorsque le pilote du jet-ski met les gaz, de l’eau à haute pression va traverser le tuyau et sortir sous les pieds de la personne positionnée sur la plateforme. C’est cette pression de l’eau qui va permettre à l’ensemble de s’élever. Le principe du flyboard repose sur la mécanique des forces : l’eau projetée à haut débit sous les pieds va engendrer une force contraire vers le haut qui fait s’envoler l’ensemble. Parmi les amateurs de sensations fortes ayant déjà essayé, le flyboard est réputé assez intuitif. Sa pratique est ouverte à tous à partir de 16 ans, avec le second prérequis de savoir nager. Il est conseillé de passer par une structure afin de profiter des conseils d’un moniteur diplômé. Pour une séance d’initiation d’une vingtaine de minutes, il faut compter entre 80 et 120 euros. Des bases de flyboard existent sur l’ensemble des côtes méditerranéennes et atlantiques, ainsi que sur plusieurs lacs du centre de la France.
L'histoire de l'innovation de Zapata est jalonnée de moments marquants. Il présente son prototype de jetpack aquatique en 2012 aux championnats du monde de jet-ski en Chine. Un an plus tard, l’inventeur du flyboard se fait connaître du grand public en participant à l’émission « La France a un incroyable talent » dans laquelle il présente son invention. Cet hoverboard aquatique a fait sa fortune, et c'est en 2016 qu'il met au point le Flyboard Air, cette plateforme volante qui n'a plus besoin d'être raccordée à une motomarine. Pour Franky Zapata, le premier vol de son engin autonome fut une expérience périlleuse : « Le premier vol, c'était il y a trois ans, j'ai perdu deux doigts, ils se sont arrachés dans les turbines et la machine s'est écrasée dans le mur de mon atelier ». Malgré cet accident dramatique, lorsqu’il arrive finalement à faire voler son hoverboard, c’est pour lui comme une révélation : « Je me suis dit : c'est ce que je dois faire de ma vie ». Ce moment marque le début d'une nouvelle ère pour l'inventeur, celle du vol personnel autonome.
Le Flyboard Air : Technologie et Fonctionnement Révolutionnaires
Le Flyboard Air représente une avancée majeure dans le domaine du vol personnel autonome. Cette machine permet au pilote de se mouvoir librement dans l’espace, sans les contraintes d'un tuyau ou d'une aile. La spécificité principale du Flyboard Air consiste à déplacer le centre de gravité vers le bas avec un système équipé de six turbines placées sous les pieds du pilote. Quatre de ces turbines sont destinées à la poussée principale, tandis que deux autres, situées sur le côté, semblent servir d’auxiliaires de guidage. Cette disposition est diamétralement opposée à celle de certains autres dispositifs comme le Daedalus Flight Pack de Richard Browning où le poids est majoritairement supporté par les bras du pilote.
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Comme tous les projets précédemment évoqués dans l'histoire des jetpacks modernes, le Flyboard Air est propulsé par des micro-réacteurs et utilise du kérosène comme carburant. Le kérosène est stocké dans un sac à dos porté par le pilote, avec une capacité d’emporte de 37 litres. Ce choix est essentiel car, comme pour les jetpacks sans ailes, le système n’a pas de portance autre que celle qui est fournie par les réacteurs. La poussée est ainsi répartie entre une poussée verticale pour se maintenir en l’air et une poussée horizontale pour avancer. C'est ce qui explique le fait que, pour traverser la Manche, Franky Zapata volait en étant penché d’environ 45°.
Le contrôle du vol du Flyboard Air est réalisé par le système de commande des moteurs et par le positionnement du pilote. Le pilote subit d’ailleurs une charge vibratoire significative issue des réacteurs. La nature exacte des deux types de turbines utilisées n’est pas précisément spécifiée, mais il est mentionné qu'elles sont commerciales. Le sourcing est peut-être le même que celui de Richard Browning, qui n’est pas non plus précisé.
Le Flyboard Air présente également l’originalité de pouvoir théoriquement voler assez haut, à plus de 2000 mètres d’altitude. Au-delà de cette hauteur, cela servirait à rien d’aller plus haut car la pression y est trop basse, tout comme la teneur en oxygène de l’atmosphère, rendant le vol plus difficile et moins efficace. Actuellement, l’ensemble est très bruyant, ce qui constitue un point à améliorer pour son développement futur. Le Flyboard Air a pour l’instant besoin d’une plateforme avec un grillage pour décoller et atterrir. Cette nécessité s'explique par le besoin de permettre aux gaz de sortir des turbines sans déséquilibrer le jetpack au moment critique du décollage ou de l'atterrissage.
Les Performances et les Limites du Flyboard Air Actuel
Les performances du Flyboard Air, bien qu'impressionnantes, sont sujettes à des contraintes physiques inhérentes à la technologie de propulsion actuelle. Aujourd'hui, le Flyboard peut atteindre une vitesse de 140 km/h et voler à 150 mètres d'altitude, mais seulement pendant 6 minutes. Lors de sa traversée de la Manche, par exemple, Franky Zapata atteignait une vitesse de croisière dépassant 160 km/h. Cependant, cette traversée n'était pas entièrement autonome. Les 35 km de la traversée de la Manche ont été réalisés grâce à un réapprovisionnement sur un navire au milieu de la Manche, ce qui signifie que ce n’est pas techniquement une traversée autonome complète.
L'autonomie de l'engin de Franky Zapata, dont les moteurs sont alimentés par du kérosène, est logiquement limitée par la taille de son réservoir. Ce dernier est logé dans le sac à dos que porte le pilote et peut emporter 37 litres de carburant. Bien que l'ingénieur travaillant avec Franky Zapata refuse de donner la consommation au kilomètre directement, celle-ci découlant de différents facteurs, il est possible de la déduire à partir du chiffre fourni de 40 litres consommés pour 10 minutes de vol effectif. On peut donc estimer qu’environ 80 litres ont été consommés pour les 35 km effectués par Franky Zapata, soit deux litres par kilomètre. Au final, cela ferait du 200 litres aux 100 km, ce qui est évidemment exorbitant en comparaison de quasiment n’importe quel autre moyen de transport, aviation d’affaires comprise. En comparaison, un avion de ligne en France consomme en moyenne 3,4 litres aux 100 km par passager. Le Flyboard Air de Franky Zapata aurait donc une consommation par passager 58 fois supérieure à celle d'un avion de ligne.
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À l'avenir, les ambitions pour le Flyboard Air sont de pouvoir atteindre 200 km/h, voler à 3000 mètres d'altitude pendant 30 minutes. Cependant, comme tous les systèmes à base de turbine créés depuis 1969, l’autonomie de l’ensemble est toujours limitée à une dizaine de minutes avec la configuration actuelle, ce qui explique le besoin de ravitaillement. Franky Zapata a évoqué le test de biocarburants pour améliorer cette situation. Cependant, il est important de noter que cela ne changera pas grand-chose à la donne car leur densité énergétique n’est pas meilleure que celle du kérosène aérien. La propulsion à hydrogène, souvent citée comme une solution plus propre, rencontre également des défis de taille en termes de stockage et de densité énergétique. Les lois de la physique et de la gravité sont ainsi faites qu’il faudra toujours emporter une grande quantité de carburant pour voler, et ce carburant restera polluant tant que des alternatives à haute densité énergétique ne seront pas trouvées.
Il est important de souligner que Franky Zapata, tout comme l'Anglais Richard Browning de Gravity Industries (un autre pionnier du vol personnel), sont tous deux des sportifs de haut niveau. L’anglais est coureur de marathon et réserviste de la Royal Navy, tandis que le français est champion de jet-ski. Cette condition physique exceptionnelle est probablement un atout pour piloter des machines aussi exigeantes en termes d'équilibre et de résistance aux contraintes.
Un Parcours Semé d'Embûches et de Reconnaissance Officielle
Le chemin vers le succès pour Franky Zapata et son Flyboard Air n'a pas été sans obstacles. Dès 2017, l’inventeur est convoqué par la gendarmerie et il est contraint d'arrêter ses tests parce que son engin n'est pas "homologué". Sollicité par de nombreuses entreprises étrangères, il songe alors à quitter la France, exprimant son désir de progresser : « Je veux travailler, je veux pas me faire prendre de vitesse justement par tous les gens qui sont en train de travailler ».
Cependant, pour ne pas laisser filer cette technologie française, un accord de financement est finalement trouvé avec l’armée française en 2018. Le ministère des Armées a investi 1,3 million d’euros dans son développement, reconnaissant le potentiel de l'invention. Cette décision a été facilitée par la nouvelle Agence d’Innovation de la Défense (AID), créée mi-2018, qui a décidé de le financer après l’avoir aussi aidé à lever divers freins côté réglementation. Cette collaboration illustre la reconnaissance de l'utilité du Flyboard Air au-delà du simple divertissement. Franky Zapata a d'ailleurs affirmé avoir été courtisé par de nombreux pays, dont les États-Unis, mais il a tenu à développer son idée en France.
La médiatisation du Flyboard Air, notamment lors du défilé du 14 juillet 2019, a généré un large éventail de réactions. Observer les réactions dans les réseaux sociaux illustre un clivage classique entre les sceptiques et les optimistes de l’innovation. On navigue entre symbolique, rationalisme, quotient émotionnel de l’inventeur et whataboutism avec son lot d’analogies historiques pas toujours bien placées. Certains y voient une prouesse technologique audacieuse et un symbole d'innovation, tandis que d'autres soulignent les limites pratiques et les défis environnementaux.
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Le succès public de Zapata est indéniable. L'ingénieur marseillais est convié à participer au défilé du 14 juillet en 2019 avec son engin, effectuant un survol de la place de la Concorde devant la tribune officielle. Quelques jours plus tard, il tente la traversée de la Manche en Flyboard Air. Avec son Flyboard Air, Franky Zapata fait voler les Hommes et ouvre un nouveau champ des possibles en termes de ride et de sensation, peut-être annonçant une nouvelle discipline en devenir.
Le Flyboard Air et son Héritage Historique des Jetpacks
Le rêve du vol personnel autonome n'est pas nouveau. Il remonte au mythe d’Icare puis à Léonard de Vinci avec son hélicoptère à force humaine. L’aspiration à se délester de la gravité terrestre a conduit à la création d’une grande diversité de moyens de transport, des Montgolfières de la fin du 18e siècle aux premiers avions du début du 20e siècle, avec des aéronefs à usages civils et militaires de toutes sortes. Plus récemment, les drones de passagers ont commencé à pointer du nez. Le cas particulier des moyens permettant à un humain de voler de manière autonome avec un dispositif le plus léger possible exclut le paragliding et autres wingsuits qui ne permettent pas de décoller de manière indépendante.
Les vols de Franky Zapata rappellent immanquablement la séquence d’ouverture du quatrième James Bond, Thunderball (Opération Tonnerre), sorti en 1965. On y voit James Bond, joué par Sean Connery, s’échapper d’un château en France avec un sac à dos lui permettant de décoller verticalement et de faire quelques dizaines de mètres en l’air. L’engin utilisé par le cascadeur existait vraiment. C’était un Bell Rocket Belt qui avait volé pour la première fois en 1961. Son autonomie n’était que de 20 secondes. Le moyen de propulsion était de l’eau oxygénée concentrée qui était transformée en gaz chaud en traversant un catalyseur à base d’argent. Ce genre de système fait partie de la catégorie des jetpacks. Son histoire est bien racontée dans Wikipedia, et on peut y découvrir que Franky Zapata fait partie d’une lignée de projets, entreprises et inventeurs qui ont cherché à perfectionner la technique sur près de 60 ans. Aujourd’hui, c’est Iron Man qui remplace James Bond comme source d’inspiration issue de la science-fiction.
La propulsion à eau oxygénée n’a pas véritablement progressé depuis Thunderball (54 ans). Les vols durent un maximum de 30 secondes, le carburant est plutôt cher, et le système est assez dangereux et difficile à piloter. L’idée du jetpack avait germé en 1953 dans la tête d’un ingénieur de Bell, Wendell Moore. Depuis la fin des années 1950, la grande majorité des projets de jetpacks étaient financés par l’US Army, qui souhaitait équiper ses soldats pour faciliter leur mouvement sur les champs de bataille. En plus de Bell, deux autres sociétés s’étaient impliquées dans le domaine : Aerojet General et Thiokol Corporation. Mais ces projets n’aboutirent pas vraiment. Ont suivi les jetpacks “Rocketman” de Powerhouse Productions, d’un certain Kinnie Gibson, qui étaient utilisés pour des cascades et démonstrations, comme lors du concert de Michael Jackson à Bucarest en 1992, où c’était en réalité Kinnie Gibson qui volait. Le dernier modèle de Jetpack International, le T-73, a une autonomie d’environ 9 minutes. Cependant, ces systèmes n’ont pas du tout pris le chemin de la démocratisation.
La seconde catégorie de jetpacks, celle à base de micro-réacteurs et de kérosène, est plus prometteuse. La densité énergétique du kérosène est meilleure, et l’autonomie peut dépasser les dizaines de secondes des systèmes à eau oxygénée et atteindre une dizaine de minutes. Un exemple notable est le Bell Pogo VZ-4 de 1959, propulsé par un réacteur WR19 de Williams International, faisant 61 cm de long et 30 cm de diamètre. La gamme des réacteurs de Williams International comprend des modèles de taille diverse dédiés à des usages civils et militaires. Pour trouver des réacteurs plus compacts, il faut se tourner vers les Jetcat P400 qui font 35 cm de long et 14,7 cm de diamètre et sont commercialisés à 10 000 euros chacun. Ils équipent notamment l’aile volante du pilote suisse Yves Rossy, qui l’a utilisée en 2008 pour traverser la Manche en 9 minutes, atteignant une vitesse record de 300 km/h. L’aile donne une portance qui permet de consacrer l’énergie des réacteurs à la propulsion. Malheureusement, ce dispositif ne permet pas de décoller de manière indépendante.
Depuis 2015, Jetpack Aviation et son JB-9, un jetpack de format “sac à dos”, sont propulsés par deux réacteurs d’aéromodélisme AMT Nike, mesurant tout de même 52 cm de long et 20 cm de diamètre. Son autonomie va jusqu’à 10 minutes avec une consommation de 3,8 litres par minute et une vitesse de pointe de 102 km/h. Un nouveau JB-10 irait jusqu’à 200 km/h. Tout cela donne des caractéristiques assez voisines du Flyboard Air de Franky Zapata. Plus récemment, c’est l’anglais Richard Browning de Gravity Industries qui a adopté un choix de propulsion original avec son Daedalus Flight Pack, utilisant des réacteurs fixés aux bras. Bien que sympathique pour les démonstrations, l’équation mécanique est douteuse pour le corps du pilote, car son poids est supporté en majorité par les bras. L’autonomie est toujours celle de l’état de l’art actuel, à savoir une dizaine de minutes.
Il est important de noter que les progrès concernant la propulsion des jetpacks ne suivent résolument pas la loi de Moore, qui caractérise l'évolution exponentielle des performances des semi-conducteurs. Les avancées sont très lentes. Les modèles récents ont surtout bénéficié de progrès communs à ceux des drones, tels que les systèmes d’équilibrage liés à l’usage de calculateurs embarqués et de gyro-accéléromètres légers. Mais une fois la question du pilotage réglée, on en revient aux immuables et incontournables contraintes de la physique, de la gravitation et de la propulsion à énergie fossile.
Les Applications Potentielles : Du Spectacle aux Opérations Militaires
Le Flyboard Air, au-delà de son aspect spectaculaire, est sérieusement envisagé pour diverses applications, notamment militaires. L'investissement de 1,3 million d'euros du ministère des Armées français dans son développement n'est pas anodin. Comme le souligne Franky Zapata, « C'est pas du tout gadget parce que ça va permettre de tester différentes utilisations. »
Un dérivé du Flyboard Air, nommé Ez-Fly, est en cours de développement par la société de Franky Zapata pour les armées, visant aussi bien les USA que la France. L’initiative est bien décrite dans un article de Franck Lagneau de février 2019. Ce concept rappelle celui du Segway. Le sac à dos du réservoir de kérosène est déporté sur une structure métallique qui contient deux poteaux sur lesquels le soldat peut s’agripper et contrôler l’ensemble. Cette configuration est avantageuse car porter 30 kg sur le dos n’est pas très bon pour les vertèbres, la densité du kérosène étant d’environ 0,8 kg/L. L'Ez-Fly permet de voler sans s’équiper de manière aussi contraignante que le Flyboard Air, sauf à supposer qu’il faille des chaussures spécialement arrimées au système.
Cette technologie peut intéresser les armées de terre pour faciliter le déplacement de soldats dans des zones difficiles d’accès, pour générer un effet de surprise (malgré le bruit), organiser l’évacuation de blessés (pouvant tenir debout), et, ultimement, transporter quelque charge utile. Le projet est codéveloppé avec Sofwerx du groupe Defensewerx, un partenariat entre le Doolittle Institute (institut de recherche pour l’US Air Force) et l’USSOCOM (US Special Operations Command), situé en Floride. Sofwerx semble avoir mené un programme de test et de formation pour l’Ez-Fly. Des témoignages indiquent que deux anciens des forces spéciales et des SEAL ont pu apprendre à voler avec l’Ez-Fly en une heure de vol, soulignant une certaine intuitivité de pilotage.
Parallèlement à ce Ez-Fly, Franky Zapata développe un nouveau mini-réacteur. Il doit être codéveloppé avec l’ONERA (Office National d'Études et de Recherches Aérospatiales) et la société Poly-shape, une filiale de AddUp, elle-même une coentreprise de Michelin et Fives, spécialisée dans l’impression 3D en métal. L’idée est de concevoir des réacteurs « maison », imprimés en 3D métal, qui auraient un meilleur rendement et généreraient moins de bruit que les turbines du commerce actuellement utilisées. S’il est aujourd’hui possible de produire en 3D certaines pièces de réacteur, comme cela a été testé chez Rolls Royce, cela n’est pas évident à généraliser sur l’ensemble des pièces. Il est à noter que, pour l'heure, aucun champion français des turbines comme Safran, qui équipe une bonne part des hélicoptères, n'est à l'horizon de ce projet.
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