Le monde de la plaisance a vu naître de nombreux modèles emblématiques, et parmi eux, le First 29 du chantier Bénéteau occupe une place particulière. Lancé en 1984, ce petit course-croisière de 8,70 mètres, issu du crayon de l'architecte naval Jean-Marie Finot, s'est rapidement imposé comme une référence. L'innovation majeure qui le distingue et qui sera le cœur de cette exploration est sa version dériveur lesté, équipée de deux safrans, une configuration qui a marqué son époque et continue de susciter des discussions passionnées parmi les navigateurs. Cette conception n'était pas seulement une évolution technique ; elle représentait une nouvelle approche de la polyvalence pour les voiliers de série, offrant des capacités d'échouage et une stabilité de route optimisées, tout en soulevant des questions quant à la maniabilité dans certaines conditions.
Le First 29 : Une Légende de la Croisière-Régate signée Finot et Bénéteau
Le First 29 s'inscrit dans la lignée des voiliers performants et accessibles du chantier Bénéteau. Conçu par le renommé Jean-Marie Finot, il fut introduit sur le marché en 1984, succédant au First 28, lancé seulement trois ans plus tôt en 1981. Tandis que le First 28 était disponible en version quillard ou avec une quille relevable pivotante et un seul safran, le First 29 marquait une rupture significative avec l'introduction de sa version dériveur lesté bisafran. Ce nouveau modèle remplaçait ainsi le First 28, et son lancement fut accompagné d'un film promotionnel très soigné, témoignant de l'importance que Bénéteau accordait à cette nouveauté. La production du First 29 s'est étendue de 1983 à 1989, avec un total impressionnant de 520 exemplaires construits, un score jugé "joli" par les observateurs de l'époque, ce qui en fait un succès commercial indéniable.
Aujourd'hui encore, malgré une conception qui aura bientôt quarante ans, le First 29 reste une valeur sûre sur le marché de l'occasion. Son prix se négocie en moyenne entre 20 000 et 25 000 euros, ce qui le rend particulièrement abordable pour les marins à la recherche d'un voilier fiable et performant. Réputé pour être un très bon marcheur et "raide à la toile", ce plan Finot jouit d'une excellente réputation. Jean-Marie Finot lui-même a souligné que le First 29, à l'instar du First 25, "marchait très fort au près dans la brise." Il était considéré comme un "monstre de stabilité," une caractéristique essentielle pour un voilier de croisière-régate. Le chantier de Saint-Gilles-Croix-de-Vie avait véritablement mis les moyens pour la promotion de ce nouveau course-croisière de près de 9 mètres, avec de belles images de mer, vraisemblablement tournées en Méditerranée, et l'intervention d'Annette Roux, la patronne du chantier, ainsi que de Jean-Marie Finot, l'architecte du bateau.
L'Innovation du Double Safran et de la Dérive Lestée : Une Approche Technique Approfondie
La version dériveur lesté à deux safrans du First 29 constitue l'un des aspects les plus distinctifs et les plus discutés de ce modèle. Le First 29, avec le First 305 qui allait suivre, fut l'un des tout premiers bateaux de grande série à adopter cette configuration à double safran. L'architecte Jean-Marie Finot a apporté des éclaircissements sur cette innovation, précisant que l'idée de deux safrans n'était pas entièrement nouvelle. Il se souvient que le premier bateau fait de cette manière, à sa connaissance, était un dériveur intégral. Pour un bateau large et plat, cette configuration est intéressante car elle permet d'éviter que le gouvernail ne sorte de l'eau, assurant ainsi une meilleure efficacité de barre, notamment lors de la gîte. Les safrans du First 29, tout comme ceux du First 305 par la suite, étaient spécifiquement conçus pour permettre l'échouage du bateau, les rendant ainsi "particulièrement solides."
La version dériveur lesté du First 29 est équipée d'une dérive pivotante en fonte, "assez lourde et profonde, et profilée afin d’avoir une bonne portance." Cette dérive s'escamotait dans un saumon de quille, offrant la flexibilité de réduire le tirant d'eau de 2,00 mètres à seulement 0,72 mètre. Cette caractéristique était particulièrement avantageuse pour la navigation dans des zones à faible profondeur ou pour l'échouage volontaire. Afin de conserver une raideur à la toile comparable à celle de la version quillard, cette version DL était également dotée d'un "petit peu plus de lest." Jean-Marie Finot avait pour principe de toujours faire attention "à ne pas avoir trop de différence de puissance entre les quillards et les dériveurs," cherchant ainsi à offrir des performances équivalentes quelle que soit la configuration. Il a noté que la version dériveur lesté était "bien adaptée pour la Bretagne Nord," une région connue pour ses côtes rocheuses et ses zones de marnage importantes.
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Le First 29, avec ses "carènes assez plates, avec beaucoup de stabilité de forme," se prêtait particulièrement bien à l'intégration d'un dériveur lesté. Cette stabilité de forme élevée permettait de compenser l'absence d'une quille profonde et de garantir une bonne tenue à la mer. Cependant, les retours d'expérience et les discussions entre navigateurs ont parfois contrasté avec les intentions de l'architecte. Si certaines "docs" suggèrent que la double safran augmente la qualité de barre sous voile, d'autres utilisateurs, comme celui qui a possédé un Oceanis 331 DL bisafran, ne sont "pas convaincus" que cela améliore réellement la performance sous voile, suggérant que cela permet surtout de "réduire la longueur du safran." De plus, malgré la robustesse des safrans conçus pour l'échouage, l'usage de béquilles était souvent "plutôt recommandé" pour stabiliser le bateau lors de ces manœuvres.
Performances et Caractéristiques Générales du First 29
Le First 29, d'une longueur hors tout de 8,70 mètres et une longueur de coque identique, présentait une largeur maximale de 3,02 mètres. Sa longueur de flottaison était de 7,58 mètres. Le tirant d'eau variait considérablement selon la version : 2,00 mètres pour le quillard et un tirant d'eau modulable de 0,72 à 2,00 mètres pour le dériveur lesté. Le tirant d'air s'établissait à 12,00 mètres, et la hauteur sous barrots atteignait 1,80 mètre, offrant un espace intérieur confortable pour sa taille. Le déplacement lège du bateau était de 3,3 tonnes, avec un poids de lest de 980 kilogrammes. Pour l'autonomie à bord, il disposait d'une capacité d'eau de 100 litres et d'une capacité de carburant de 25 litres, alimentant un moteur Volvo in-board de 18 chevaux avec ligne d'arbre.
Sur le plan de la voilure, le First 29 a bénéficié d'une optimisation par rapport à son prédécesseur. Jean-Marie Finot se souvient que le chantier Bénéteau, ayant un stock de mâts de First 28 d'avance, a conservé le même mât pour le First 29. Cependant, le plan de voilure a été légèrement adapté pour maximiser les performances du nouveau modèle. La bôme était "un peu plus longue," permettant une grand-voile de 17 mètres carrés, contre 15,25 mètres carrés sur le First 28. Le génois a également été "un peu plus grand," passant de 28,60 à 29,50 mètres carrés. Ces ajustements, combinés à la grande stabilité de forme de la carène, ont contribué à la réputation du First 29 d'être "rapide dans le médium" et "intouchable dans la brise."
Le First 29 se distinguait également par des caractéristiques de conception modernes pour l'époque. Jean-Marie Finot a expliqué que si le First 28 restait un bateau assez classique avec un "cul de largeur modérée," le First 29 a été pensé pour être "plus moderne." Cette modernité se manifestait aussi par l'intégration d'une "petite jupe arrière," similaire à celle du First 305. Cette jupe n'était pas entièrement nouvelle dans les designs de Finot ; elle avait été utilisée dès 1979 sur des bateaux comme Églantine, un célèbre half-tonner dont la carène du First 28 était d'ailleurs issue. L'idée, notamment pour la course, était "d'économiser du poids de bateau." On retrouvait également ce type de jupe sur les Comet, des croiseurs italiens, à partir de 1977, avec le Comet 13, réalisé en 1982, qui arborait même une "très grande jupe, d’un mètre cinquante de long !" L'intégration de cette jupe sur le First 29, bien que le First 28 n'en ait pas, reflétait une tendance à l'optimisation des carènes pour améliorer la performance tout en offrant un aspect plus contemporain.
Le First 29 à l'Épreuve de l'Usage : Maniabilité et Retours d'Expérience
Au-delà des spécifications techniques et des performances sous voiles, la version dériveur lesté bi-safran du First 29 a généré un débat récurrent concernant sa maniabilité, notamment lors des manœuvres de port à faible vitesse. Cette question est cruciale pour de nombreux plaisanciers, car la capacité à évoluer en toute sécurité dans des espaces restreints, sans l'aide systématique d'un équipier pour les "coups de pied salvateurs," est un facteur déterminant dans le choix d'un voilier.
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Le First 29 DI, avec son hélice située au centre, pose un défi particulier : "elle ne souffle pas directement sur un safran." Cela signifie qu'il n'est pas possible de "s'en servir pour faire chasser l'arrière," une technique couramment utilisée avec les monosafrans pour pivoter rapidement le bateau. Cette particularité a été source de frustration pour certains propriétaires et utilisateurs. Un témoignage éloquent décrit un bi-safran (non spécifiquement un First 29, mais un Oceanis 331 DL) comme une "vraie savonette" en marche arrière, affirmant qu'il était "impossible de maîtriser quoi que ce soit." Un autre utilisateur raconte une expérience difficile à Port Tudy à Groix, où il lui a été "impossible de sortir des pontons avant le sas […] en marche arrière par marée montante sans être tracté," soulignant les risques de sécurité et les manœuvres délicates que cela peut engendrer. Ce même utilisateur conclut en déconseillant cette "innovation" qui, selon lui, est "plus porteuse de manque de sécurité que de performance sous voile."
Cependant, il est important de noter que d'autres perspectives existent. Certaines "docs" trouvées par des plaisanciers indiquent que le double safran "augmente la qualité de barre sous voile," offrant potentiellement un meilleur contrôle en navigation. L'architecte Jean-Marie Finot lui-même a mentionné l'avantage des deux safrans pour les bateaux larges et plats, afin que le gouvernail ne sorte pas de l'eau, assurant ainsi une efficacité constante même en cas de forte gîte. La perception de la performance sous voile du dériveur lesté par rapport au quillard est également sujette à discussion. Si Finot visait à minimiser la différence de puissance, certains navigateurs affirment que "la version quillard marche bien sûr beaucoup mieux," la dérive "ne faisant pas de miracles" malgré sa profondeur, son profilage et son poids. D'autres se posent la question : "Le dl n'avance pas terrible ?"
Ces retours d'expérience diversifiés soulignent l'importance de faire un test en mer, en particulier pour évaluer la maniabilité du bateau à faible vitesse et en marche arrière. Le choix entre un First 29 quillard et un First 29 dériveur lesté bi-safran dépendra donc des priorités du futur propriétaire : la capacité d'échouage et l'accès à des zones peu profondes offertes par le DL, contre une maniabilité potentiellement plus directe au moteur et une performance sous voile légèrement supérieure pour le quillard, selon certains avis. Le "dériveur lesté était bien adapté pour la Bretagne Nord" pour son aptitude à l'échouage, mais il était aussi reconnu que "dans le petit temps, c’est autre chose, parce qu’il n’est pas très toilé." La version dériveur lesté, bien que conçue avec une dérive profilée et lourde, peut ne pas offrir les mêmes sensations de barre ou la même réactivité que les versions à quille fixe dans toutes les conditions.
Un Lancement Mémorable et un Héritage Durable : La Promotion du First 29
Le lancement du First 29 en 1984 fut orchestré avec une attention particulière par le chantier Bénéteau, soulignant l'importance de ce nouveau modèle dans leur gamme. Un film promotionnel "très soigné" fut réalisé, illustrant la démarche marketing de l'époque qui mettait en valeur à la fois les qualités techniques du bateau et l'ambiance de la navigation. Ce film présentait de "belles images de mer," suggérant des prises de vue en Méditerranée, capturant l'essence même de la croisière-régate.
Le caractère authentique de cette promotion était renforcé par la participation de figures clés du chantier et de la conception. On y voyait l'intervention d'Annette Roux en personne, la patronne du chantier, apportant son sceau d'approbation et de vision. De même, Jean-Marie Finot en personne, l'architecte du bateau, était présent pour discuter de sa création, offrant un aperçu direct des intentions derrière le design. Le film ne se limitait pas aux scènes de navigation idylliques ; il offrait également des images "plutôt intéressantes" tournées directement dans l'usine de Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Ces séquences montraient des étapes cruciales de la fabrication, comme "l’assemblage coque-pont" ou la "pose du fameux panneau de descente vitré et breveté," des détails techniques qui fascinaient alors les connaisseurs et mettaient en lumière l'ingénierie du bateau.
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Un aspect particulièrement notable de ce film promotionnel, et qui se voit "plus rarement aujourd’hui," était une séquence sous voiles "tournée dans la brise." Cette démonstration dynamique du bateau en action commençait avec un "bord de près," avant d'abattre et d'envoyer le spi. Dans ces images, on pouvait estimer un vent de 25 nœuds, "peut-être pas loin de 30," avec le bateau "surfant joyeusement sur la vague." Ces scènes visuellement "rafraîchissantes" témoignaient des performances réelles du First 29 dans des conditions musclées, renforçant sa crédibilité en tant que voilier rapide et marin.
Curieusement, malgré ce lancement élaboré et les qualités intrinsèques du First 29, il n'a "jamais été essayé dans les colonnes de Voiles et Voiliers," une revue nautique de référence. Un grand comparatif publié dans le numéro 154 de décembre 1983 avait pourtant réuni tous ses concurrents de l’époque, notamment l’Arcadia (Jeanneau), le Feeling 850 (Kirié), le Gib’Sea 84 (Gibert Marine) et le Kelt 8,50 (Kelt Marine). L'absence du First 29 dans ce panel s'expliquait probablement par le fait que "le dernier-né de Bénéteau n’était pas encore prêt" à cette date. Cette omission, bien que circonstancielle, n'a pas empêché le First 29 de forger sa réputation et de devenir une "valeur sûre" sur le long terme. Son héritage est également marqué par le souvenir de régatiers de renom, comme Patrick Éliès, le père de Yann Éliès, qui "en a eu un, il avait gagné des régates avec, à Lézardrieux." Il avait d'ailleurs couru le Fastnet sur un First 28 avant cela, soulignant la continuité des performances dans la gamme First.