La construction navale, et plus particulièrement celle des multicoques, traverse une mutation profonde. L'époque où le tracé des carènes se faisait à la règle à calcul sur des portes en contreplaqué est révolue, laissant place à une précision millimétrique permise par les outils informatiques. Cette transformation technique ne se limite pas à la simple conception ; elle redéfinit les méthodes de fabrication par contact, le choix des matériaux et l'accessibilité même de la grande plaisance à un public élargi.
La révolution de la conception assistée par ordinateur et de la découpe numérique
Les techniques modernes de conception et de découpe numérique associées aux assemblages époxy révolutionnent la fabrication à l’unité d’un multicoque. Un architecte comme Patrick Balta témoigne de cette évolution : « Mon premier "vrai" plan était une goélette de 15 mètres dessinée sur une porte en contreplaqué peinte en blanc. Je traçais les courbes à l’aide de lames de scie à ruban ! Les calculs hydrostatiques et les échantillonnages étaient réalisés à la règle à calcul ! ». Aujourd’hui, la CAO en 3D, combinée aux programmes spécifiques de l’architecture navale, permet de finaliser rapidement un navire dans tous ses détails.
Le passage au « one off » - ce bateau unique dont on a rêvé - est devenu bien plus accessible. Analyse du cahier des charges, premières ébauches ; déplacement, centre de carène, le tracé apparaît directement en 3D, pour un aperçu hyper-réaliste. Que le navire soit en formes ou à bouchains vifs, il est tout aussi rapide à dessiner. Une fois l’étude validée, on fait découper les panneaux de contreplaqué et les gabarits de montage par une entreprise spécialisée qui livre le colis nomenclaturé directement chez le constructeur professionnel ou l’amateur. Pas besoin d’une infrastructure sophistiquée pour ce genre de construction, les outils sont essentiellement portatifs. Le constructeur gère lui-même ses achats de matière : résine, verre, carbone, ainsi que tous les équipements, il maîtrise son ouvrage. Le one off existe maintenant au prix d’un plan de série.
Méthodologies de construction : du « mid tech » aux kits prêts à assembler
Le secteur a vu naître des approches variées pour optimiser la construction. Schionning Design, fondé en 1988 par Jeff et Lorraine, a longtemps exploré le « strip planking » (composite de lattes de red cedar/verre/époxy). Ce process était difficile à battre en termes de poids et de coût des matériaux, mais excessivement chronovore. Pour accélérer la construction d'un catamaran léger, des solutions comme le Durakore (balsa bois debout en sandwich entre des peaux de bois tranché) ont été adoptées, permettant de découper des lattes pour les parties courbes et d'utiliser des panneaux pour les parties planes.
Le « Duflex kit system » illustre parfaitement cette efficacité. Les panneaux, fabriqués par ATL Composites, permettent de supprimer toutes les étapes de mesure et de traçage. Le mode de construction est simple : il suffit d’assembler les panneaux pré-découpés, de mettre en place les cloisons sur un mannequin en les alignant parfaitement, de fixer et stratifier les éléments de la première coque ; recommencer avec la seconde avant de positionner les autres pièces de la plate-forme. Notre kit permet un gain de temps de 30 % sur la plate-forme, comparé à n’importe quel autre procédé de fabrication à l’unité.
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La maîtrise du contact et du pistolage : l'importance du savoir-faire humain
Au-delà de la préparation des kits, la mise en œuvre du stratifié reste un art exigeant. Le principe du contact est simple : on applique, avec un rouleau ou un pinceau spécifique, de la résine sur une bande de tissu de verre jusqu’à l’imprégnation complète. Une fois le tissu de verre correctement imbibé, on extrait les bulles d’air prisonnières avec un rouleau dit « débulleur ». Cette opération est primordiale car elle garantit l’isotropie du stratifié et donc ses qualités mécaniques.
Un homme très important rentre en jeu : le Pistoleur. C’est à lui qu’incombe une des tâches les plus difficiles du process : le pistolage du gelcoat. Le gelcoat n’est pas une peinture, c’est une résine qui ne se tend pas, qui donne à la fois la couleur finale et retransmet par effet rhéologique la brillance du moule, enfin il étanchéifie la fibre de verre. Son épaisseur doit être comprise entre 0,7 et 0,9 mm, uniformément dans tout le moule. Si l’on est en dessous, on risque le manque d’étanchéité ; au-dessus, le gelcoat devient cassant. Le pistoleur doit donc fortement s’appliquer car de son travail va découler l’aspect final et un bon vieillissement du bateau dans le temps.
Approches alternatives et éco-conception
Il existe d'autres manières d'aborder la fabrication, notamment avec une vision plus écologique. Alexandre Fortabat, architecte naval, propose l'EcoCat, un catamaran dont toutes les phases de vie sont réfléchies dans une optique de durabilité. Construire un moule puis venir infuser des pièces demande beaucoup de matériaux non recyclables : le moule et les bâches en plastique sont autant de produits jetés ensuite. Il propose donc un catamaran avec des formes développables, construit à partir de panneaux plats. Ainsi, le marbre tout comme le silicone qui renferme le sandwich sont réutilisables.
Cette volonté de construire « propre » se retrouve chez des particuliers, comme Solen et Guillaume, qui ont entrepris la construction d'un catamaran de type polynésien avec des matériaux écologiques : bouleau finlandais, sciure de bois pour les joints-congés ou chanvre goudronné pour certains cordages. Le but était de montrer qu’on pouvait construire un bateau plus écolo avec peu de moyens, une alternative aux méthodes industrielles parfois gourmandes en consommables.
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