Éric Tabarly, navigateur légendaire dont la vision a maintes fois révolutionné le monde de la voile, a marqué son époque non seulement par ses victoires mémorables mais aussi par une curiosité insatiable pour l'innovation technologique. Si, en France, il fut perçu comme l'un des initiateurs du mouvement des hydrofoils, l'idée qu'il ait eu une épiphanie, un réveil au milieu de la nuit en criant « L’hydrofoil, bien sûr ! », est une simplification des faits. Comme beaucoup d’entre nous l'avons découvert il y a plusieurs décennies, les bateaux pouvaient voler, et l'été 1982, en feuilletant le livre de Gérard Pesty, Le monde des multicoques (Éditions Pen Duick, 1980), une photo du cahier central montrant Éric Tabarly volant au-dessus du pertuis rochelais sur une coque de Tornado transformée en trimaran à hydrofoils, a marqué les esprits.
Cependant, la couverture médiatique de cet essai en 1976 a laissé penser, en France, que le premier voilier à hydrofoils venait de naître. Cette perception était si forte qu'elle a pu décourager certains pionniers qui « foilaient » en France dès les années 60. En réalité, le cheminement d'Éric Tabarly vers les plans porteurs fut le fruit d'une réflexion approfondie, d'une expertise technique forgée au fil des ans et d'une soif constante d'améliorer les performances de ses voiliers. Sa contribution à l'histoire des hydrofoils est une facette essentielle de son héritage, révélant un esprit à l'affût des solutions les plus audacieuses pour repousser les limites de la navigation.
L'Engagement d'Éric Tabarly dans la Révolution des Plans Porteurs
Le désir d'Éric Tabarly de s'intéresser aux hydrofoils n'est pas né d'un coup de tête, mais s'inscrit dans une logique d'innovation continue. En 1974, alors que le disco battait son plein et que les pantalons « patte d’eph » balayaient les dance floors, Éric Tabarly réfléchissait déjà à une évolution de Pen Duick IV équipée de foils. Ces échanges avec Éric Bourhis, son équipier sur Pen Duick VI puis son « bras droit » sur Paul Ricard, témoignent de cette anticipation. C'est un an plus tard, au cours de l’hiver 1975, qu'il décide de sauter le pas et choisit la voie des plans porteurs, une décision consignée dans son ouvrage Du tour du monde à la Transat (Édition du Pen Duick, 1977).
À cette époque, Éric Tabarly planchait sur la monture adéquate pour courir la Transat en solitaire de 1976. Il estimait alors que les multicoques étaient arrivés à leur maturité. Pour battre ceux qui avaient choisi de construire de très grandes unités, comme Terlain et Colas, il existait une autre voie que le gigantisme : le foiler. Il est intéressant de noter ici que le nom « foiler » est une invention de Gérald Holtom, destinée à différencier les hydrofoils, qui sont des engins volants, des foilers qui utilisent la portance des foils pour assurer leur stabilité. Ce Gérald Holtom réapparaîtra un peu plus tard dans l'histoire des hydrofoils.
L'utilisation d'hydrofoils représentait pour Éric Tabarly une étape supplémentaire dans sa longue quête de la performance. Son parcours est jalonné d'innovations techniques audacieuses : en 1964, la construction en contreplaqué de Pen Duick II lui conféra un excellent rapport déplacement/lest. Pen Duick III fut construit en alliage léger, équipé d’une quille à bulbe et d’un wishbone permettant de porter un maximum de toile. Le quatrième Pen Duick, premier grand multicoque de course, fut pourvu, dès son lancement, de mâts ailes. Pen Duick V, quant à lui, disposait de ballasts, de redans et d’une fine quille à bulbe. Enfin, Pen Duick VI fut, lors de sa mise à l’eau, équipé d’une quille en uranium appauvri. Chaque bateau était une plateforme d'expérimentation, une preuve de sa détermination à être en avance sur son temps. La gestation du projet de foiler « Pen Duick VII », démarrée en 1975, a d'ailleurs fait l’objet de nombreux écrits, attestant de l'importance de cette nouvelle orientation dans son œuvre.
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L'Influence de l'Aéronautique sur la Vision Maritime de Tabarly
La compréhension approfondie d'Éric Tabarly des principes du vol et des fluides fut un facteur déterminant dans son intérêt pour les hydrofoils. Son parcours dans l'aéronavale, où il s'engagea en 1952, lui a fourni une base théorique et pratique inestimable. Il y suivit une formation de pilote à St-Mandrier, suivie d’une spécialisation multimoteur au Maroc. Pour Tabarly, l’aéronavale n’était pas seulement un moyen de gagner de l’argent pour remettre Pen Duick en état ; comme il se confia dans Tabarly une vie d’homme libre de Gilles Pernet (Calmann Levy, 1977), « j’adorais l’aviation, piloter c’est un peu comme barrer » et « j’avais envie de faire carrière aux commandes d’un avion ».
À Lanvéoc-Poulmic, il étudia la portance, la viscosité des fluides, et la charge allaire. Il obtint la note remarquable de 14,03 en « Aéronavale », une de ses meilleures moyennes sur les 23 spécialités enseignées. À 25 ans, il disposait d’un sérieux bagage théorique et pratique, avec plus de 1 000 heures de vol à son actif. Cette expérience et ces connaissances furent transposées dans le domaine maritime. Pour l’Ostar 1964, il installa un astrodôme d’hydravion sur Pen Duick II pour faciliter la veille, preuve de son ingéniosité et de sa capacité à adapter des solutions d'un domaine à un autre. Ses heures de formation et de pratique lui avaient permis d’acquérir une vision tridimensionnelle de la météo, un avantage considérable lorsque ses concurrents avaient alors, pour la plupart, une vision bidimensionnelle.
Cette acuité technique se manifestait également dans des situations concrètes. En 1975, lors de la phase d’essai du Pen Duick 600, un bateau parrainé par Éric Tabarly, la barre vibrait en navigation. L’équipe réunie, comprenant le patron du chantier, l’architecte Dominique Presles, Gérard Petipas… et Éric Tabarly lui-même, cherchait l’origine du problème et la solution à apporter. Éric, qui lisait une revue dans un coin de la pièce, finit par lever la tête et, de sa voix si particulière, prononça : « Yaka faire un méplat sur le bord d’attaque », avant de se replonger dans sa lecture. Cette anecdote illustre sa capacité à identifier rapidement des solutions techniques complexes, une compétence directement liée à sa formation aéronautique. Son intérêt pour le patrimoine maritime et l’architecture navale l'incitait également à dévorer tous les livres sur ces sujets, le poussant sûrement à lire avec beaucoup d’attention des articles sur les appendices porteurs, car bien avant les années 70, la presse publiait déjà des articles sur des engins volants.
Les Origines Méconnues des Hydrofoils : Une Histoire de Vol sur l'Eau
L'idée de faire "voler" un bateau sur l'eau, bien que souvent associée à l'époque moderne, est en réalité le fruit d'expérimentations bien plus anciennes. L'histoire des hydrofoils est une longue saga de recherche et d'innovation, débutant des décennies avant qu'Éric Tabarly ne s'y intéresse. L'été 1861, pour étudier les remous qui se forment autour d’une aile, Thomas Moy expérimenta ce qu’il appelait le « vol dans l’eau ». Il équipa un canot de trois ailes horizontales qu’il fit tracter par un cheval. Dans ses Experiments with currents of air engineering, il rapporta : « […] le bateau a été soulevé tout à fait hors de l’eau […] les plans porteurs se sont élevés jusqu’à la surface ». Il venait sans le vouloir d’inventer l’hydrofoil, ouvrant ainsi la voie à une nouvelle ère de la navigation.
Ces essais pionniers furent suivis de près par ceux de Farcot, Thornycroft, Phillips, Lambert et des frères Meacham. Beaucoup de ces concepteurs travaillaient sur les « plus lourds que l’air », une expression inventée par le photographe et écrivain Félix Tournachon, dit « Nadar », pour différencier les aéroplanes - qui tiennent en l’air grâce à la portance - des ballons. La plupart de leurs projets utilisaient d'ailleurs des hélices aériennes, soulignant la porosité des recherches entre l'aviation et la navigation à grande vitesse.
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Au début du XXe siècle, ces recherches prirent une ampleur significative. En 1911, l’Idroplano N°7 d’Enrico Forlanini atteignit la vitesse impressionnante de 75 km/h. Lors d’une de ses sorties, ses passagers n'étaient autres qu'Alexander Graham Bell, l'inventeur du téléphone, et Casey Baldwin, son associé. Bell et Baldwin s’intéressaient aux hydrofoils depuis la parution en mars 1906 d’un article de William E. Meacham sur les plans porteurs. Ils allaient dès lors se lancer pleinement dans l’aventure. Après de nombreux essais, en 1919, leur HD-4 atteignit une vitesse de 114 km/h, marquant un record impressionnant pour l'époque.
Entre temps, d’autres grands noms de l'ingénierie et de l'aviation, tels que Richardson, Crocco, Ricaldoni, Guidoni, les frères Wright (Orville et Wilbur Wright n’ayant pas uniquement fait voler le premier avion dans un champ de Kitti Hawk), Hewitt et Santos-Dumont, survolèrent également les flots avec leurs propres créations. Plus tard, en 1927, le baron Hanns von Schertel commença ses travaux, qu’il poursuivit même pendant la Seconde Guerre mondiale. L'après-guerre fut une période d'effervescence pour les hydrofoils, avec la création de très nombreux bateaux militaires et civils aux USA, en Italie, en Russie, et ailleurs. En France, dès 1966, plusieurs entreprises de pointe, dont la SNIAS (future Aérospatiale), démarrèrent un projet d’hydroptère équipé d’hydrofoils immergés, le H-890, confirmant l'intérêt croissant pour cette technologie.
L'Émergence des Voiliers à Foils : Des Visionnaires aux Pionniers du "Vol" Maritime
Si les hydrofoils motorisés ont rapidement démontré leur potentiel, l'application de cette technologie aux voiliers fut une étape suivante, tout aussi audacieuse, pavée par des inventeurs passionnés. Dès 1912, Alexander G. Bell demanda à son associé Casey Baldwin si des foils ne pourraient pas améliorer les performances d’un voilier. Suite à plusieurs essais, le 29 août 1913, leur maquette nommée Nancy décolla, mue par la seule force du vent, marquant un jalon historique. Un an plus tard, ils lancèrent Jaboticaba, un dériveur qui décolla lorsqu'il était tracté, mais malheureusement jamais sous voile, démontrant les défis inhérents à la propulsion éolienne des foilers.
L'année 1913, celle du vol de Nancy, fut également l'année de naissance de Robert Rowe Gilruth, l’homme qui allait plus tard diriger les programmes Mercury, Gemini et Apollo de la NASA. En 1938, à 25 ans, Robert, lorsqu’il ne planchait pas sur la stabilité des avions, naviguait sur un petit voilier dont il n’était pas satisfait des performances. Se souvenant des essais d’A.G. Bell, il décida de concevoir un catamaran à hydrofoils. Avec son épouse, il testa des maquettes dans leur baignoire, puis réalisa Catafoil dans leur appartement situé au second étage. En 1941, dans la baie de Chesapeake, Robert tira sur le manche qui pilotait les foils de Catafoil, concrétisant ainsi son projet. Si la courte histoire de Catafoil reste méconnue, celle de Monitor a fait les beaux jours de la presse, y compris en pleine Guerre froide, le numéro de septembre 1967 de la revue russe Katera I Yahty se faisant l'écho des vols de Monitor.
L'idée d'utiliser des foils pour les voiliers germa également chez Gordon Baker, qui, en naviguant sur un E-Scow, un long dériveur à fond plat des lacs américains, eut l’idée d’utiliser des foils. En 1950, il testa un premier engin équipé de foils en V, puis démarra le projet Monitor. Monitor était équipé de quatre plans porteurs en échelle, et sa régulation en altitude était pilotée par les efforts exercés par le gréement. L'étai, le pataras et les écoutes étaient connectés au foil arrière par une sorte d’ordinateur mécanique dissimulé à l’intérieur. Monitor décolla pour la première fois en 1955 sur le lac Mendota et réalisa des pointes à 30 nœuds, prouvant ainsi la viabilité des voiliers à foils.
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À l’instar des engins à moteur, à partir des années 50, de très nombreux hydrofoils et foilers à voile virent le jour. En 1954, Edmond Bruce et Sam Catt créèrent un canoë équipé de foils en T. En 1956, le Dr Robertson développa un trimaran à foils. Ces passionnés étaient souvent membres de l’Amateur Yacht Research Society (AYRS), une organisation regroupant des « fous de vitesse ». En 1962, Dick Newick équipa son trimaran de croisière Lark de plans porteurs. Entre 1963 et 1973, R.R. Gilruth travailla sur son foiler R.R. Outrigger. En 1970, David Chinery mit à l’eau le foiler Mantis IV pour la Round Britain Race ; long de 10,40 m, il ne possédait pas de flotteur mais des foils très épais. La France aussi innova dans ce domaine. Dès 1962, Roland Tiercelin réalisa de nombreux engins, dont le Triplane, dont la version sans foil fut utilisée pour le film franco-italien Le petit baigneur (1968), avec Louis de Funès. Parmi les pionniers notables, on peut citer : Nancy d’A.G. Bell & C. Baldwin (Canada, 1913), Catafoil de R.R. Gilruth (USA, 1941), Monitor de G.J. Baker (USA, 1955), Véliplane de C. Tisserand (France, 1964), et Triplane de R. Tiercelin (France, 1962).
La Rencontre d'Éric Tabarly avec l'Univers des Foilers
Le parcours d'Éric Tabarly, intrinsèquement lié à l'innovation, l'a inévitablement conduit à croiser le chemin des premiers foilers à voile. Au retour de la course San Francisco-Tokyo, courue sur Pen Duick V et remportée avec 10 jours d’avance sur le second, Éric Tabarly prit part à bord de Pen Duick IV à la course Los Angeles-Honolulu. Dans la baie de San Francisco, en route pour « L.A. », Pen Duick IV croisa Williwaw, un trimaran en contreplaqué muni de quatre foils en échelle, dessiné et construit par l’Américain David Keiper. À son bord, Keiper allait effectuer deux longues croisières à travers le Pacifique, parcourant 20 000 milles.
Les récits de cette rencontre diffèrent. D’après Éric Tabarly lui-même, Pen Duick IV allait plus vite que Williwaw, comme il l'exprime dans L’Atlantique en 10 jours de Michèle Lemaître (Éditions du Pen Duick, 1981) : « Avec une bonne brise et sur les eaux plates de la baie, Pen Duick IV allait très vite, sans doute pas loin de 20 nœuds, nous avons laissé Williwaw sur place… ». Cependant, David Keiper rapportait une différence moins flagrante dans Hydrofoil Voyager (Hinsdale Pr, 1996) : « […] le vent a commencé à forcir, nous avons même réussi à tenir PD IV ». Olivier de Kersauson ne se souvenait pas de cette rencontre, mais Jean-Michel Carpentier confirmait les commentaires d’Éric. Éric Tabarly avait sans aucun doute analysé la situation et pris en compte les différences entre les deux bateaux : Williwaw, de 10,50 m, était une « puce mal dégrossie » par rapport à Pen Duick IV, de 20,80 m. Les bateaux et les équipages n’étaient tout simplement pas comparables, étant quatre sur Pen Duick IV (Éric Tabarly, Olivier de Kersauson, Alain Colas, Jean-Michel Carpentier).
Il est parfois avancé qu'Éric Tabarly aurait été un des contributeurs de l’AYRS, l'Amateur Yacht Research Society, dont le second recueil, paru en 1955, s’intitulait « Hydrofoil ». Cette information, découverte par un lecteur dans un passage d'un article de Walter Dorwin Teague (designer industriel américain ayant participé à l’Exposition Universelle de New York en 1939) dans le Motor Boating de mars 1971, a suscité de nombreuses interrogations. Après vérifications auprès de Mariannick Buffard (ancienne déléguée générale de l’association Éric Tabarly), Gérard Petipas (ami d’Éric), Christian Février et Daniel Charles, le journaliste anglais David Pelly, l’architecte Derek Kelsall, James Grogono, et des membres de l’AYRS comme John Perry et Frederick Ball, il fut établi qu'Éric Tabarly ne faisait pas partie de l’AYRS et n’avait pas contribué à la rédaction de ses bulletins.
Cependant, Éric Tabarly a bien eu un contact direct avec l'AYRS. Il reçut une invitation à la rencontre « Special AYRS Meeting, to discuss speed under sail » via l’ambassade d’Angleterre. Initialement, il répondit qu’il lui était difficile de se libérer, en réalité, parce qu’Éric ne parlait pas couramment anglais et ne voulait pas se mettre en difficulté. Cette réponse ne satisfit pas l’AYRS, et Éric reçut donc une nouvelle invitation, accompagnée d’un mot du Prince Philip, Duc d’Édimbourg. Le Prince Philip, mari de la reine Élisabeth, était un grand passionné de voile et naviguait régulièrement avec Uffa Fox, ce qui donnait un poids considérable à cette invitation. Éric ne put se dérober et se rendit finalement à Londres en spencer d’officier de marine, qu’il n’avait pas porté depuis l’école navale. Il en revint enchanté, selon les échanges avec Gérard Petipas. À sa grande surprise, le Prince, qui présidait la rencontre, lui parla français pendant toute la réunion. L’assistance visionna un film tourné lors de la première semaine de vitesse de Weymouth de 1972. Éric Tabarly, dont l’intervention fut traduite par le président de l’AYRS, prit le premier la parole pour évoquer ses projets et expliquer pourquoi il préférait les trimarans aux catamarans. Parmi les participants à ce colloque se trouvaient David Alan Keiper, concepteur de Williwaw, qui évoqua sa transpacifique sur hydrofoils, et Gerald Holtom, inventeur du nom « foiler », qui en avait déposé le concept en 1972. Diplômé du Royal College of Art, Holtom était également le designer du logo pour le mouvement « Campaign for Nuclear Disarmament ». Un grand nombre de participants à ce colloque étaient des partisans du foiler, la première idée d’Éric Tabarly. Alain Colas - qui, contrairement à Éric, maîtrisait l’anglais - n’adhérait pas au concept du foil à cette époque. Derek Kelsall (concepteur des premiers foils courbes) et Phillip Hansford (concepteur de Mayfly et Philfly) étaient également présents lors de cette rencontre, témoignant de l'importance de ces échanges pour l'évolution des idées sur les plans porteurs.