La question de la performance en navigation, particulièrement lors des phases de près, soulève des débats passionnés au sein des communautés de voile légère. Pour comprendre les nuances qui séparent des supports comme le 420 et le 470, il est nécessaire d'analyser non seulement les caractéristiques techniques intrinsèques de ces bateaux, mais aussi la manière dont l'équipage interagit avec le gréement et les réglages en temps réel.
Genèse et positionnement des séries
Le 470 est un dériveur double monotype, d’une longueur de 4,70 m, manœuvré par un équipage de deux personnes. Il est équipé d’une grand-voile et d’un foc, avec un spinnaker pour les allures portantes. Au début des années 1960, l'apparition du polyester armé de fibre de verre facilite la création de coques en forme, permettant une explosion de la création de nouveaux dériveurs. Parmi ceux-ci, émergent rapidement le 470 et le 420. Le 470 est alors qualifié de bateau du « juste milieu » entre les bateaux d’initiation comme le Vaurien, la Mousse ou le 420, et les bateaux de haute compétition tels que le 505 ou le Flying Dutchman. La série compte de l'ordre de 40 000 unités réparties dans plus de 60 pays. Le 470 allie une haute technicité à une relative facilité de navigation, y compris par vent fort, pour des équipages de poids relativement moyen.
Le 420, conçu en 1959 par l’architecte naval français Christian Maury, est un dériveur léger emblématique. Il fut pensé pour répondre à la demande croissante d’un bateau accessible, performant et facile à construire. Le 420 est devenu une classe internationale reconnue par World Sailing en 1976. Il reste accessible pour les débutants tout en offrant des performances suffisantes pour captiver les navigateurs expérimentés. Le 420 est apprécié pour sa stabilité et sa réactivité, restant un bateau incontournable pour les clubs nautiques. Il fut fabriqué en grande série, tout d’abord par l’industriel bordelais Lucien Lanaverre, puis par de nombreux chantiers dans le monde lorsque l’IYRU lui a accordé le statut de série internationale.
La dynamique de la performance au près
L'une des interrogations fréquentes concerne la différence de vitesse et de cap entre ces supports et des bateaux plus modernes ou typés "skiff", comme le RS 500. Il est souvent avancé que le 500 est un skiff d'initiation tout comme le 420 est un dériveur d'initiation. Cependant, il est essentiel de souligner que l'on peut régater sur tous les types de bateaux. Néanmoins, la comparaison de la vitesse au près met en lumière des limites techniques : le 500 et le 420 ne peuvent pas lutter face au 470 à cause de leur manque de réglages du point de tire de foc et de leur différence de longueur.
Pour compenser l'absence de barbeur ou de réglage de point de tir d'écoute de foc, certains équipages jouent sur le positionnement du foc sur son étai. Cette technique modifie l'angle de tir du point d'écoute et aide à ouvrir ou fermer la chute ou à retirer/augmenter le creux de la bordure. Dire qu'un bateau est un bateau d'initiation et un autre de régate est une simplification excessive. Il existe des 470 sur tous les parkings de club utilisés légitimement pour autre chose que la performance pure, sans la sophistication extrême parfois décrite. Limiter l'intérêt en termes de recherche de performance à certaines classes est une erreur, car le plaisir de la régate et la recherche de vitesse sont universels.
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Stratégies et psychologie de l'équipage
Lors de la navigation en flotte intersérie, la perception de la performance est souvent faussée par le comportement du bateau. Sur une flotte traditionnelle, un navigateur peut accepter de ne pas avoir le même comportement au près, notamment en termes de cap, ce qui permet de naviguer « libéré ». En revanche, dans une flotte de skiffs, cette pression peut conduire à s'enfermer dans une attitude moins propice à la performance. Pour gérer cet état psychologique, il est conseillé de faire des choix de compromis au départ : chercher le bon côté de la ligne tout en conservant une marge sous le vent si des bateaux plus performants en cap sont présents.
La performance repose, à un niveau intermédiaire, sur un bon départ, la recherche d'air frais et la réalisation de manœuvres propres. L'accent mis sur le fait de naviguer dans de l'air frais est crucial. Cela implique de ne pas hésiter à placer des virements, tout en travaillant leur fluidité pour minimiser la perte de temps. La régulation joue un rôle clé dans cette équation. Alors que certains estiment que les bateaux de type RS se régulent davantage à la barre qu'à l'écoute et les Ovington davantage à l'écoute qu'à la barre, la réalité est plus nuancée : sur tous les bateaux où cela est possible, la régulation à l'écoute est plus performante, bien que plus physique.
Réglages techniques et conduite du bateau
L'utilisation de la contre-écoute pour recentrer le foc est une technique connue, notamment sur le 420 où elle est liée au positionnement très écarté des filoirs imposé par les règles de classe. Toutefois, son application sur d'autres supports peut s'avérer moins bénéfique en raison de son incidence sur la forme de la voile. Concernant la gîte, celle-ci a une influence négative sur l'effet anti-dérive. Pour caper, il faut contre-gîter, bien que cela soit déroutant au niveau des sensations.
La conduite du bateau demande une observation fine des penons de foc. Lorsque le bateau navigue à plat, la grand-voile permet de trouver le bon compromis à la régulation. La dissociation entre la barre et l'écoute est fondamentale : moins on utilise la barre, moins on ralentit. Tirer pour abattre tout en choquant dans la risée, puis border pour fermer la bôme, permet au bateau de lofer et de sortir de la risée avec suffisamment d'appui pour éviter la contre-gîte. Sur le 420, certains excellents équipages naviguent légèrement contre-gîtés, ou légèrement gîtés, le style du barreur, les réglages du gréement et le volume de la voile devant être combinés avec le style voulu.
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