Naviguer en voilier exige une connaissance approfondie et une exécution précise d'un ensemble de manœuvres fondamentales. Parmi celles-ci, l'empannage et le virement de bord sont des compétences primordiales, tandis que la compréhension de la gestion de la dérive, notamment au mouillage par vent fort, est cruciale pour la sécurité et le confort à bord. Réussir un bel empannage en toute sécurité est une manœuvre essentielle, à connaître par cœur pour qui veut naviguer en voilier. Ces actions techniques, bien que paraissant complexes, deviennent fluides avec de la méthode, de la fluidité et une excellente coordination de l'équipage.
L'Empannage : La Manœuvre du Virer Lof pour Lof
L’empannage est une manœuvre délicate en voilier. Il s’agit de virer lof pour lof, en d’autres termes « tourner au vent arrière ». On y change d’amures alors que le bateau navigue au vent portant, qu’il « descend » sous le vent. C’est délicat, mais pas sorcier avec de la méthode, de la fluidité et de la coordination de l’équipage. La manœuvre est également désignée par les expressions « changer d’amures au vent portant » ou « tourner au vent arrière ». L'objectif est de la réussir en toute sécurité.
Le caractère délicat de l'empannage réside dans un danger qui guette l’équipage si la manœuvre n’est pas maîtrisée, voire involontaire : le passage très violent d’un bord sur l’autre de la bôme de la grand-voile, son chariot et son palan d’écoute. L’équipier qui se trouverait alors sur leur passage risque au mieux une grosse bosse, au pire un bon traumatisme crânien, voire un petit moment dans les pommes, ce qui n’est pas l’objectif recherché.
Pour bien empanner donc, il faut prendre quelques précautions et préparer méticuleusement cette manœuvre. Les écoutes et la contre-écoute doivent être prêtes, et le chariot de grand-voile (GV) doit être bloqué au centre. L'allure de grand largue doit être stabilisée. Le barreur ne doit déclencher l’empannage que s’il est certain que la manœuvre se passera en toute sécurité pour son équipage. Au fur et à mesure de l’abattée, un équipier reprend l’écoute de grand-voile jusqu’à la ramener au centre du bateau. Puis il choque, c’est-à-dire relâche, doucement et progressivement cette même écoute de GV au bon moment, quand la pression du vent passe de l’autre côté de la voile, afin d’accompagner le mouvement de la bôme d’un bord sur l’autre.
Il est important de noter que la même manœuvre peut s’avérer assez différente et un peu plus brutale en course, où l’on privilégie la performance, qu’en croisière, où le maître-mot est la sécurité d’abord. Savoir bien empanner sans stress, de manière fluide, sans heurts, est primordial, et cela demande à ce que chacun suive bien son rôle et applique à la lettre les consignes du barreur. Pour les régatiers, l’empannage doit se faire quand le bateau a le maximum de vitesse, à peu près à 45° de l’axe du vent arrière. Plus le bateau va vite, plus c’est facile.
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Le Virement de Bord : Maîtriser le Changement d'Amure Contre le Vent
Le virement de bord est une autre manœuvre fondamentale qui permet de changer d'amure lorsque l'on remonte au vent. La description qui suit s'applique à un voilier doté d'un gréement classique, tel que Marconi. Pour réaliser le virement de bord, il est préférable d'être au près. Cette allure est cruciale pour que le voilier puisse franchir le secteur de 90° où les voiles ne sont plus efficaces. Si le voilier démarre la manœuvre d'une allure plus arrivée, par exemple bon plein, le bateau va devoir parcourir une plus longue distance sur l'erre, c'est-à-dire le mouvement résiduel du bateau sur l'eau après que la propulsion des voiles diminue ou s'arrête. Dans ce cas, lorsque le voilier sera au près, les voiles ne seront pas suffisamment bordées, et il risque un manque à virer. Un manque à virer signifie que le virement de bord échoue, le voilier se retrouve immobile, non manœuvrant, dans une situation inconfortable où le bateau est chahuté par les vagues qui arrivent par l'avant. Petit à petit, il reprend de la vitesse en repartant naturellement sur le bord initial, mais beaucoup de temps a été perdu.
La préparation est une phase clé du virement de bord. L'équipier chargé de larguer l'écoute sous le vent de la voile d'avant se met en position. Les chariots d'écoute de grand-voile et de foc au vent sont réglés dans la position qu'ils devront occuper après le virement de bord. Pour le chariot d'écoute de grand-voile, ce réglage peut ne pas être possible avant le virement. Les équipiers en charge de border la voile d'avant sous la nouvelle amure se mettent en position au vent et embraquent le bout libre de leur écoute. Le barreur met le bateau au près si ce n'était déjà fait. Si le bateau est pourvu d'un habitacle, on s'assure que tous les objets (vaisselle, bouteilles, instruments, etc.) susceptibles de tomber après le changement de côté de la gîte sont bien calés, et que les vannes actuellement au vent sont bien fermées.
La communication est essentielle pour une exécution coordonnée. Le skipper, ou le barreur, après s'être assuré que tous les équipiers sont en position et que les préparatifs sont achevés, lance un ordre « paré à virer » auquel tous les équipiers doivent répondre « paré », uniquement si c'est le cas. Lorsque tous les équipiers sont effectivement prêts, le skipper déclenche alors le virement en annonçant « envoyez ».
L'enchaînement des manœuvres est initié par le barreur qui fait loffer le voilier, c'est-à-dire qu'il oriente la proue du bateau vers le vent. La voile d'avant se dévente progressivement. L'équipier en charge de l'écoute au vent largue celle-ci franchement, ni trop tôt ni trop tard. S'il la largue trop tôt, la voile d'avant n'aidera pas à faire pivoter le bateau. De plus, elle va battre plus longtemps avec le risque d'abîmer ou fatiguer la voile, et de coincer l'écoute dans un obstacle sur le pont avant. Cela peut causer des dégâts au regonflement de la voile. Décoincer l'écoute une fois la voile gonflée est une opération dangereuse du fait de la tension qui la parcourt.
Dès que l'écoute au vent est larguée, les équipiers chargés de l'écoute sur l'autre amure commencent à l'embraquer. Là également, il faut agir au bon moment. Si l'écoute est reprise trop tôt, la voile peut se gonfler à contre et entraîner un manque à virer. Trop tard, la voile est gonflée au moment de la manœuvre et nécessite de déployer de grands efforts pour embraquer une grande partie de l'écoute. Pour embraquer l'écoute sur un voilier d'une certaine taille, dépendant aussi de la force du vent, l'écoute est passée autour du winch d'écoute. Au début, lorsqu'il faut embraquer à la main de grandes longueurs, un tour suffit. Il faut éviter de surpatter. Puis, quand l'écoute se durcit sous la traction de la voile, trois ou quatre tours sont passés et la pelle de winch est utilisée. Durant toute la manœuvre, le barreur a viré progressivement. Le barreur peut aider les équipiers qui bordent la voile d'avant en gardant un cap qui maintient celle-ci légèrement déventée. Cependant, cette manœuvre nécessite un bon barreur car il y a un grand risque de manque à virer.
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Si le voilier en comporte, la bastaque sous le vent a été larguée en même temps que l'écoute, et la bastaque au vent est bordée avant que la voilure porte à plein. Le chariot d'écoute de grand-voile est si nécessaire réglé, de préférence au moment où la grand-voile ne porte pas. La manœuvre consiste donc à déplacer le chariot d'écoute dans une position symétrique par rapport à l'axe du bateau. Une fois le virement de bord achevé, le bateau ayant perdu de la vitesse, le barreur doit souvent relancer, en abattant au-delà du cap qui doit être suivi en cas de louvoyage, c'est-à-dire à 45° du vent. Une fois le bateau relancé, le barreur se remet au près.
Le Rôle de la Grande Écoute : Répartition des Tâches et Coordination
La question de savoir qui est censé régler la grand-voile au près, notamment sur un dériveur double ou un skiff, suscite des discussions. Sur un skiff, cela varie selon qu'il y a une tourelle ou que l'écoute va à l'arrière sur ce qu'on appelle une tire-arrière. Dans ce dernier cas, c'est l'équipier qui a l'écoute au près. L'intérêt de donner la GV à l'équipier est qu'une seule et même personne gère tout l'équilibre du bateau. L'inconvénient est que l'équipier a toujours quelque chose qui tire dans les bras. Même en Buzz avec une tourelle centrale, il peut être agréable pour l'équipier de régler la GV. Certains équipiers préfèrent tenir la GV au trapèze. Dans un temps instable, la gestion n'est pas toujours facile, ce qui peut mener à des modifications de gréement, comme passer à une tire arrière pour un i14.
Au portant, le spi tire fort et la grand-voile pas grand chose, donc l'équipier est plus libre de bien contrôler le spi sans être embarrassé par le trapèze. La solution avec l'équipier à la GV demande beaucoup de communication. Un manque d'espace pour l'équipier dans les transitions lorsque l'écoute de GV est au milieu peut être un inconvénient, rendant le passage de stick moins évident. En Laser 4000, dans le baston, il a été essayé que l'équipier prenne la GV en sortie directe de la bôme, en ne passant pas l'écoute par la tourelle au fond du bateau. Cela peut fonctionner, mais cela demande une vraie coordination barreur et équipier, et l'équipier est alors moins disponible pour la tactique au près. Au portant, il peut être un peu embêtant pour le barreur d'avoir l'écoute à la main pour pouvoir « pomper » un peu. « Pomper » signifie l'action de border brusquement la voile pour se créer un vent apparent. Dans le petit temps au près, il est plus intéressant d'avoir la barre et la GV pour réguler et ne pas laisser passer la moindre risée. Certains estiment que les bateaux qui sont faits pour que le barreur ait l'écoute de GV doivent rester tels qu'ils ont été conçus.
En régate en Laser 4000, quand le barreur a la GV, l'équipier peut vraiment se concentrer sur la tactique, ce qui valorise le rôle de l'équipier. Certains aiment bien « croiser les écoutes » au près : GV à l'équipier, et foc au barreur, préférant réguler au foc qu'à la GV. Quand la rafale arrive, le fait de choquer le foc fait loffer, et la gestion de l'équilibre latéral est beaucoup plus facile pour l'équipier. Dans le petit temps, le barreur avec la GV est plus adapté. Par contre, dès que l'équipier peut sortir au trapèze, la situation change. Le 29er est un exemple où le barreur sort souvent au trapèze seul. L'idée de sortir au trapèze à la place de l'équipier peut ne pas présenter d'intérêt. Au portant, c'est principalement le barreur qui gère l'équilibre dès qu'il y a un peu d'air. Quant à l'idée que la GV est quasi inutile au portant, c'est à reconsidérer, car cela peut quand même faire une bonne différence. La GV est quasi toujours confiée à l'équipier, sauf dans la pétole, où il n'y a pas de taquet efficace. Il est important de considérer que le fait d'être deux au trapèze change considérablement les choses au niveau du travail des haubans. Il est probable que ce soit le hauban sous le vent qui travaille à la place du hauban au vent, et ni les barres de flèches ni le mât ne semblent prévus pour.
Gestion de la Dérive et Stabilité au Mouillage par Vent Fort
La question de la position de la dérive (haute ou basse) au mouillage par vent fort est un sujet récurrent parmi les navigateurs. Il y a autant de voix pour les deux options, avec quelques nuances au milieu. Une expérience systématique a montré qu'avec la dérive presque basse (calant 3,60m), un bateau tirait des bords, redevenant beaucoup plus calme quand la dérive était remontée à fond (calant alors 1,20m). Il semble logique de considérer que dérive relevée, le bateau n'a presque plus de point d'appui dans l'eau et peut se remettre plus facilement bout au vent lorsqu'une rafale l'a fait tourner, car les rafales peuvent entraîner une rotation du vent jusqu'à 45° du vent établi. On observe d'ailleurs que les vedettes à moteur, qui ont peu de pied dans l'eau, font moins d'embardées au mouillage que les voiliers. Cependant, d'autres situations suggèrent l'inverse : au mouillage, il peut être habituel de descendre la dérive à fond pour amortir fortement le roulis et être donc plus confortable. Certains ont l'impression que le bateau dérapant, c'est-à-dire que le bateau et non le mouillage, n'est plus freiné latéralement et va donc plus loin dans ses embardées dérive haute. Le seul cas où un mouillage dérive haute est jugé calme est dans des mouillages sans profondeur.
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Le problème commun au dériveur et au quillard est de maintenir le bateau dans le lit du vent lorsqu'il est rappelé vers l'avant après avoir reculé sous l'effet d'une rafale. Des observations montrent qu'un voilier mouillé par l'arrière, comme vu dans le Meltem, est beaucoup plus stable dans le lit du vent. De même, sur un ketch, pour limiter les embardées, on grée un tape-cul bordé plat. Des accessoires comme des ancres flottantes sont parfois laissés pendre à l'avant pour limiter les embardées. Dans tous ces cas de figure, l'objectif est d'avancer le centre de dérive (vers le mouillage) par rapport au fardage.
L'impact de la dérive peut aussi dépendre de la taille du bateau. Un Via 42 était assez peu sensible à la présence de la dérive, qui était relevée. Tandis qu'un DI de 8 m voit la présence de la dérive très souhaitable, surtout pour le roulis qui peut être assez infernal. Toutefois, un défaut de calage peut interdire son usage, car elle peut taper violemment d'un côté à l'autre. Un bateau laissé souvent au mouillage sur corps mort échouant, donc sans dérive, tire des bords en permanence. Des essais d'accrocher des seaux lestés à l'arrière n'ont pas fonctionné. Certains estiment que la situation la plus stable est la dérive légèrement relevée. L'expérience montre que dérive haute n'était pas toujours concluante en termes de confort. L'effet de la dérive limite un peu l'amplitude du secteur balayé par le bateau, qui dépend de la longueur du mouillage. Cela influe peu sur la vitesse, mais peut générer un boucan infernal dans le puits de dérive.
Les embardées proviennent dans les deux cas (mouillage avant ou arrière) du fait que lorsque, dans son mouvement d'aller-retour lié à l'élasticité de la ligne de mouillage, le bateau est remonté au maximum vers le vent (en marche avant ou arrière selon le type de mouillage), la ligne de mouillage est très détendue. Le bateau, dans son mouvement de retour, n'est plus au départ bien retenu par la ligne de mouillage. Alors il a tendance à partir vers le travers du vent comme quand on se met à la cape, ceci d'autant plus que les rafales génèrent des variations brusques de la direction du vent, qui peut aller jusqu'à 45°. Il ne se remet dans l'axe qu'avec le fort rappel de la ligne en fin de recul. En fait, le rappel est si fort qu'il est renvoyé sur l'autre bord, ce qui donne l'impression fausse de tirer des bords. La seule différence proviendrait de l'inversion des positions respectives du centre de dérive et du centre de poussée du fardage. Est-ce suffisant pour calmer la danse ?
Pour stabiliser le bateau, plusieurs solutions ont été envisagées ou expérimentées. Une petite voile gréée en bout de bôme peut stabiliser le bateau en l'orientant face au vent (staysail). La surface balayée alors par le bateau est approximativement la taille du bateau, et celui-ci ne prend plus de vitesse. L'idée du bout de toile gréé à l'arrière, ou l'utilisation de seaux ou une ancre flottante pendant à l'étrave, est également explorée. Le principe du tape-cul est ancien et fonctionne très bien. Il s'agit de reculer le centre de voilure. Une staysail faite avec le haut d'une vieille grand-voile, moitié plus petite qu'un tourmentin et plate, est une solution. L'installation d'un portique et surtout la présence d'une annexe sur les bossoirs peut donner l'impression que le bateau fait beaucoup moins l'essuie-glace au mouillage par vent fort, potentiellement en augmentant le fardage arrière.
Des techniques spécifiques ont été utilisées pour de petits dériveurs intégrals (DI) de moins de 7 m qui "jouaient l'essuie-glace" par vent fort au mouillage. Il s'agit de la patte d'oie, comme sur les catamarans, qui parfois marche un peu. Le mouillage asymétrique, qui consistait à frapper un bout sur la chaîne, puis en larguant de la chaîne et en raidissant le bout au winch depuis le milieu ou l'arrière du bateau, permettait de maintenir le bateau légèrement par le travers du vent, bloquant le mouvement alternatif, bien que difficile à régler et tirant parfois très fort sur le mouillage. Enfin, relever complètement la dérive mais aussi le safran pouvait ralentir ou accélérer le mouvement d'essuie-glace, mais surtout limiter beaucoup les coups de gîte. Un Dufour Duo, connu pour faire beaucoup l'essuie-glace en raison de sa carène plate et élargie vers l'arrière, avec les safrans totalement relevés, a vu sa stabilité améliorée par la suppression de cagnards qui agissaient comme un foc à l'avant.
L'objectif est d'empêcher le nez du bateau d'abattre d'un côté ou de l'autre, en particulier lorsqu'il revient après avoir reculé dans une rafale. Reculer le centre de voilure est l'affaire du « staysail » ou tape-cul. Reste à avancer le centre de carène. Pour cela, le « machin à l'étrave », comme une ancre flottante, peut théoriquement aller dans le bon sens. Reculer le centre de poussée du fardage est relativement facile avec la staysail, après avoir tâtonné pour trouver la bonne taille spécifique à chaque bateau et mis au point la façon de l'étarquer plate pour des vents forts. Mettre un « machin à l'avant » qui freine l'abattée sous la rafale peut être plus problématique, car c'est compliqué à déployer, cela se balade à l'avant et à l'arrière de la proue, sur bâbord ou tribord, selon le recul ou l'avancée du bateau et ses abattées. Pour être efficace, ce « machin » doit avoir une assez grande surface car les vitesses de déplacement sont faibles. Le coup du seau d'eau est considéré comme un placébo, sauf peut-être pour un tout petit bateau léger. Un Trisbal 36 avec double pataras, point d'écoute de bôme et barre d'écoute à environ deux mètres, et une vieille trinquette réformée convertie en taud de soleil servant de « tape-cul » sur la balancine, est un exemple de bricolage pour un bateau jugé "volage".
Mouiller par l'arrière peut être très efficace dans des vents très forts, comme des rafales de 70 nœuds, où le bateau est totalement stable en marche arrière, alors qu'il serait instable et incontrôlable en marche avant. Le cockpit central très défendu et la porte étanche peuvent limiter les entrées d'eau et les embruns. Cependant, cela peut exposer le cul du bateau, offrant trop de fardage et risquant d'arracher le mouillage. De plus, cela peut générer des bruits infernaux du clapot ou des vagues heurtant la voûte et nécessiter que le mouillage principal soit installé à poste à l'arrière avec un davier costaud.