Le dériveur représente un type de bateau idéal pour accéder à des mouillages peu profonds. Ces voiliers hybrides, et plus spécifiquement les dériveurs lestés, constituent une évolution technologique majeure des versions quillards traditionnelles. Dans le concept de dériveur intégral, on supprime la quille fixe. Une dérive mobile prend alors place au centre du bateau, tandis que le lest est intelligemment réparti sur le fond de coque et que le poids est augmenté pour garantir une stabilité optimale. Cette formule audacieuse offre des tirants d’eau très réduits, même lorsque la dérive est en position haute. À l’échouage, le bateau se pose sur son fond de coque, lequel est spécifiquement renforcé à cet effet.
Typologie des systèmes d’appendices mobiles
Il existe deux types principaux de dériveurs : le dériveur intégral (DI) et le dériveur lesté (DL). Si ces deux voiliers permettent d’accéder à tous les plans d’eau et d’échouer à marée basse, ils présentent chacun leurs avantages et leurs inconvénients structurels.
Le dériveur lesté est un voilier à lest mobile qui existe depuis de nombreuses années. On retrouve des Cornu et des plans Herbulot, en bois, équipés de ce système. Philippe Harlé lui-même a proposé de très nombreux voiliers avec une version dite DL. Le chantier Jeanneau, par exemple, a très vite opté pour cette solution et a conservé cette habitude. Les premiers dériveurs lestés étaient équipés d’un lest, appelé saumon. De ce saumon sortait une dérive, ou plutôt une plaque de tôle, servant d’appendice anti-dérive. Aujourd’hui, ces bateaux ont évolué pour proposer des saumons profilés avec des ailerons sur les côtés, permettant une meilleure efficacité. En navigation, si vous talonnez et que vous perdez votre dérive, le bateau conserve sa capacité à faire route. Il arrive cependant souvent que la dérive se coince dans le saumon.
À l’opposé, le dériveur intégral semble être apparu après le dériveur lesté, fruit d’une évolution du concept de dérive mobile par les architectes. Des chantiers comme Gib’Sea et Kirié ont commencé par proposer des dériveurs lestés avant d’étendre leurs gammes vers la version intégrale. Le dériveur intégral offre l’avantage significatif de pouvoir "beacher" directement sur le sable. Toutefois, en raison de son centre de gravité, il sera plus gitard et demandera donc à réduire la toile plus rapidement qu’un lesté.
Performances et stabilité des voiliers à appendices relevables
Le meilleur exemple de la polyvalence du dériveur intégral reste le Feeling 32 DI des chantiers Kirié, affichant un tirant d’eau variant de 0,85 à 1,85 mètre. En mettant la quille en position basse, cela confère au voilier une grande raideur à la toile. Ajouté à cela une stabilité de forme radicale, vous obtenez un parfait cocktail de performance. Grâce à la fonction relevable de l’appendice, ces voiliers peuvent accéder à des mouillages peu profonds sans sacrifier leur efficacité en haute mer. Néanmoins, pour s’échouer en toute sécurité, ils nécessitent souvent l’ajout de béquilles pour garantir leur stabilité latérale.
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À l’inverse, pour les biquilles version aileron comme le Django 9.80, le programme sera davantage axé sur la polyvalence. Dans le cas des quilles relevables, comme sur le POGO 36, on entre clairement dans le domaine de la performance pure. Le choix d’un bateau dépend alors de votre programme de navigation : on choisira un baroudeur tout-terrain comme le Feeling 32 DI ou un dériveur lesté comme le Sun Odyssey 389 DL pour des croisières dont les exigences seront l’accès aux plus beaux mouillages, même reculés, qui ne manquent pas en Bretagne et dans le Morbihan en particulier.
Analyse technique : le cas du Sun 2500
Le Sun 2500, voilier de croisière de 7,5 mètres dessiné par Olivier Petit et produit par Jeanneau, illustre parfaitement la technicité des dériveurs lestés. La version dériveur lesté utilise une dérive pivotante logée dans une courte quille, offrant ainsi un petit tirant d'eau tout en conservant une capacité à remonter au vent.
Sur le plan technique, ce voilier dispose d’une barre franche et de doubles safrans suspendus, une configuration courante pour optimiser le contrôle lorsque le bateau gîte ou lorsqu'il évolue en eaux peu profondes. Avec un déplacement lège de 2 240 kg et un rapport de lest de 30 %, ce type de navire assure un compromis entre robustesse et manœuvrabilité. La hauteur sous barrot de 1,6 m et les dimensions des couchettes (jusqu'à 2 m dans la cabine avant) témoignent de l'optimisation de l'espace sur ces unités compactes.
La navigation avec barre franche sur un dériveur de ce type offre une sensibilité accrue. Contrairement à une barre à roue, la barre franche permet une réactivité immédiate et une sensation directe de l’écoulement de l’eau sur les safrans. Dans le cadre d’un dériveur lesté, le réglage de la dérive en combinaison avec l'action sur la barre est essentiel pour équilibrer le voilier, notamment dans les conditions de vent changeantes.
Compromis et choix de navigation
Tout est une question de compromis. Si le dériveur intégral a l’avantage de se poser à plat en toute simplicité, les nouveaux dériveurs lestés sont plutôt bien pensés. Je pense notamment au Sun Odyssey 32i qui, grâce à ses deux ailerons et ses safrans, permet de se poser à plat sans aucune contrainte tout en bénéficiant d’un lest supplémentaire augmentant la raideur à la toile.
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Le plaisancier doit évaluer ses priorités. Pour celui qui navigue dans des zones comme l’archipel des Glénan, où les mouillages à fort tirant d’eau sont restreints, le passage à un voilier à dérive change radicalement la pratique. Avec un dériveur, on peut aller partout, loin de la foule des ports principaux, en profitant de l’intimité des zones de faible profondeur.
En termes de conception, il est intéressant de noter que le Sun 2500 présente une surface de voile au près de 30,1 m², offrant un rapport surface de voile/déplacement de 17,58 m²/T, ce qui le classe dans la catégorie des croiseurs confortables. Sa vitesse critique, calculée à partir de la racine carrée de sa longueur de flottaison, avoisine les 6,49 nœuds. Ce seuil physique est une constante importante pour tout marin souhaitant comprendre les limites de vitesse de sa coque, que celle-ci soit en configuration dériveur ou quillard.
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