Le monde de la plaisance est riche d'une diversité de bateaux conçus pour répondre à des besoins et des envies de navigation spécifiques. Parmi eux, le dériveur, et plus particulièrement le dériveur intégral, occupe une place de choix pour les marins recherchant une polyvalence exceptionnelle et la liberté d'explorer des eaux peu profondes. Si l'histoire de la navigation légère est jalonnée de contributions de divers architectes et constructeurs, des spécificités techniques et des évolutions ont forgé le profil de ces embarcations. L'étude des dériveurs, qu'ils soient intégraux ou lestés, révèle une ingéniosité constante pour optimiser la performance, la sécurité et l'accessibilité.
I. Le Concept de Dériveur : Évolution et Typologies
Le terme "dériveur" englobe une catégorie de voiliers caractérisés par la présence d'une dérive, c'est-à-dire un plan anti-dérive mobile. Cette caractéristique fondamentale permet d'adapter le tirant d'eau du bateau, offrant ainsi des avantages considérables, notamment la capacité d'accéder à des zones peu profondes et de s'échouer. L'évolution des dériveurs a conduit à la distinction majeure entre le dériveur lesté (DL) et le dériveur intégral (DI), chacun présentant ses propres particularités techniques et ses atouts.
Le Dériveur Lesté (DL) : Une Fondation Historique
Le dériveur lesté est un voilier à lest mobile dont l'histoire remonte à de nombreuses années. Les premiers dériveurs lestés étaient équipés d'un lest, souvent appelé saumon. De ce saumon, sortait une dérive, ou plutôt, une plaque de tôle, servant de dérive. Ces conceptions initiales ont posé les bases d'une architecture qui perdure et évolue. On retrouve ainsi des réalisations emblématiques telles que des plans Cornu et Herbulot, souvent en bois, qui illustrent l'ingéniosité des architectes de l'époque. Philippe Harlé lui-même a proposé de très nombreux voiliers avec une version dite DL, témoignant de la popularité et de la pertinence de cette solution. Le chantier Jeanneau, par exemple, a très vite opté pour cette approche et a conservé cette habitude encore aujourd'hui, adaptant continuellement ses modèles pour tirer parti de cette conception.
Les dériveurs lestés ont considérablement évolué. Si la dérive se coinçait parfois dans le saumon sur les modèles plus anciens, les versions contemporaines intègrent des améliorations significatives. Aujourd'hui, les dériveurs lestés proposent des saumons profilés, souvent agrémentés d'ailerons sur les côtés. Ces perfectionnements techniques offrent des avantages distincts. Par exemple, lorsque vous échouez, la coque n'est pas directement en contact avec le fond, ce qui peut préserver l'intégrité de la coque. De plus, en navigation, si par malchance vous talonnez et perdez votre dérive, le bateau peut généralement continuer de faire route, une sécurité non négligeable. Des bateaux comme le Kelt 7.60, un dériveur lesté, ont permis à de nombreux navigateurs de profiter d'environnements spécifiques, tels que le Golfe du Morbihan, en alliant les plaisirs de la voile à une certaine adaptabilité aux conditions locales. Cependant, un dériveur lesté, avec sa quille partiellement fixe ou son saumon proéminent, ne permet pas toujours un échouage parfaitement plat ou un accès aux tirants d'eau les plus faibles, ce qui peut restreindre les mouillages, comme l'ont expérimenté les propriétaires de quillards. Des innovations récentes, à l'image du Sun Odyssey 32i, ont cherché à pallier certaines de ces limites en intégrant des ailerons et des safrans permettant de se poser à plat, tout en bénéficiant d'un lest supplémentaire pour la stabilité.
Le Dériveur Intégral (DI) : Liberté et Accessibilité
Le dériveur intégral se distingue par une approche encore plus radicale de la mobilité de la dérive. Il me semble que le dériveur intégral est apparu après le dériveur lesté, les architectes ayant fait évoluer le concept de dérive mobile pour offrir une plus grande liberté. Un voilier dériveur intégral est un bateau dont le plan de dérive est entièrement escamotable à l'intérieur de la coque. Cette caractéristique fondamentale permet un accès sans précédent aux zones peu profondes. Des chantiers comme Gib Sea et Kirié, par exemple, ont commencé par proposer des dériveurs lestés avant d'offrir toute une gamme de voiliers en version dériveur intégral, reconnaissant ainsi les avantages uniques de cette architecture.
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L'atout majeur du dériveur intégral réside dans sa capacité à venir se poser à plat en toute simplicité. Dérive relevée, un tel voilier peut s'échouer sur quelques centimètres seulement, ouvrant ainsi la porte à l'exploration de plages isolées, de criques confidentielles et de petits ports bretons à marée basse, des plaisirs souvent inaccessibles aux bateaux à quille fixe ou aux dériveurs lestés moins optimisés pour l'échouage. Cette caractéristique transforme l'expérience de navigation, permettant de s'affranchir des contraintes de tirant d'eau et d'offrir des mouillages loin des autres.
Cependant, comme toute conception, le dériveur intégral implique des compromis. En général, un dériveur intégral sera plus gitard et demandera donc à réduire la toile plus rapidement qu'un dériveur lesté offrant plus de stabilité initiale grâce à son lest permanent. Mais tout est une question de compromis, et le choix entre les deux types dépendra des priorités du navigateur. Pour de petits voiliers, la préférence peut souvent aller à un dériveur intégral pour son extraordinaire polyvalence d'accès. Pour des unités plus grandes, le débat entre les deux conceptions devient plus discutable, les avancées des dériveurs lestés offrant des solutions compétitives. L'objectif est clair : offrir la performance et la sécurité d'un voilier marin, tout en supprimant les contraintes qui limitent l'usage quotidien.
II. Aspects Techniques et Gréement Spécifiques aux Dériveurs
Au-delà de la conception de la coque et du plan de dérive, le gréement des dériveurs, qu'ils soient intégraux ou lestés, présente des spécificités techniques qui peuvent influencer la performance et la facilité d'utilisation. Les configurations de voile et d'accastillage sont souvent adaptées aux caractéristiques de ces bateaux, notamment leur légèreté et leur polyvalence.
Le Génois sur Emmagasineur : Options de Montage
L'installation d'un génois sur emmagasineur est une solution moderne qui simplifie considérablement la manipulation des grandes voiles d'avant, rendant la navigation plus aisée, particulièrement pour ceux qui naviguent sur des voiliers plus grands ou recherchent la simplicité. Toutefois, son montage sur des dériveurs ou des bateaux présentant des configurations de gréement spécifiques peut soulever des questions. La principale interrogation concerne la position de l'emmagasineur par rapport à l'étai existant.
Le gréement peut être fractionné sur un bateau, mais la présence d'une drisse supplémentaire à l'avant, montant au sommet du mât, en plus de la drisse de foc qui monte au niveau de l'étai, peut créer une ambiguïté. Tout le doute vient de cette drisse qui monte au-dessus du mât, car elle est positionnée après l'étai.
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Plusieurs scénarios de montage sont possibles :
- L'emmagasineur monté tout à l'avant du bateau : Dans ce cas, il remplace de facto l'étai principal. L'étai existant devient alors un "faux étai", sa fonction structurelle étant reprise par le système d'emmagasineur et de voile. Un système de palan peut être nécessaire pour étarquer l'emmagasineur au maximum, garantissant la tension nécessaire pour la performance de la voile. La présence d'une drisse montant au sommet du mât dans cette configuration peut intriguer, car elle ne sert pas directement à gréer le génois principal.
- L'emmagasineur monté après l'étai, sur la drisse de foc : Cette configuration est plus classique pour l'installation d'un emmagasineur additionnel, où la voile d'avant s'enroule autour d'une ralingue qui est elle-même hissée par une drisse, et l'emmagasineur est fixé en pied de cette ralingue.
Drisses et Accastillage Spécifiques
La présence d'une seconde drisse qui va en haut du mât, au-delà du niveau de l'étai, est probablement une drisse pour un spi. Bien que certains dériveurs ne soient pas initialement prévus pour avoir un spi selon leur série d'origine (comme cela peut être le cas en Allemagne pour certaines classes), des modifications du gréement sont courantes. Un mât ayant été changé, par exemple pour un mât de marque Ermat, pourrait expliquer une telle configuration non standard, permettant l'ajout d'une voile de portant comme un spi.
L'accastillage embarqué, tel que des poulies montées avec des câbles, peut parfois complexifier la compréhension du système pour un œil non averti. Cependant, chaque élément a sa fonction. Par exemple, un palan sous l'emmagasineur peut être utilisé pour un étai largable. Cette solution est établie lorsque le vent forcit pour permettre l'installation rapide d'une trinquette, offrant une surface de voile réduite et mieux adaptée aux conditions musclées, sans avoir à démonter la voile d'avant principale.
Un élément technique qui peut aussi être rencontré est l'estrope montée sur poulie et câble à la pointe du bateau. Cette estrope ne sert qu'au moment de l'enroulage du génois. Il faut une légère tension fournie par les frottements pour son bon fonctionnement. En navigation, il n'est pas nécessaire de la laisser sous forte tension. En fait, l'objectif principal de certains de ces systèmes, lorsqu'un foc est hissé sur emmagasineur, est d'écarter l'étai qui, à partir de ce moment, ne sert plus à rien en termes de portance de voile. Cela peut paraître logique quand c'est bien expliqué.
III. Histoire et Modèles Emblématiques de Dériveurs
L'histoire des dériveurs est une saga d'innovation continue, marquée par l'émergence de classes emblématiques et l'adaptation à des usages variés, de la régate olympique à la croisière côtière. Si les noms spécifiques "Matonnat, Fam, Klepper" sont mentionnés dans le cadre plus large de cette thématique, les informations fournies éclairent davantage sur des modèles et des périodes clés de l'évolution du dériveur en général.
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Des Pionniers aux Séries de Masse
L'histoire des dériveurs remonte loin. Dès 1898, les multicoques de compétition aux USA marquaient une quête de vitesse et d'efficacité. Les années 1930 ont vu l'émergence de conceptions plus définies. En 1931, des voiliers de 5,00 m de longueur et 1,40 m de bau maximum avec une grand-voile de 7,80 m² illustraient la diversité des constructions. Un bateau fortement toilé de 1954, avec une voile au près d'un peu plus de 16m², montre l'audace des architectes.
1951 fut une année charnière, avec le lancement du premier dériveur à connaître une diffusion de masse. Ce prototype, dont la longueur hors tout était de 4,2 m, un maître-bau de 1,2 m et un déplacement de seulement 59 kg, a démocratisé la voile légère. Il a été lancé en 1951, avec un prototype nommé "L'Embroche". Son prix très abordable, équivalent à deux fois celui d'une bicyclette en 1953, a contribué à son succès.
L'Ère des Régates et des Jeux Olympiques
Les années 1950 et 1960 furent particulièrement prolifiques pour les dériveurs de compétition.
- 1949 voit la conception en Suède d'un dériveur aux bordés classiques en acajou, mesurant 4,50 m de longueur et 1,51 m de maître-bau, pour un déplacement minimum de 116 kg.
- 1952 marque un tournant avec l'intégration d'une série olympique aux J.O. Cette année-là, le tout premier exemplaire fut construit dans l'appartement parisien du photographe Daniel Mazo, Boulevard Saint-Martin. Un modèle de 4,938 m de longueur, 1,371 m de maître-bau, et 80 kg de déplacement, avec une grand-voile de 10 m² et un foc de 3,25 m², incarne l'esprit de l'époque. Les voiles en coton furent remplacées par du Tergal en 1953, signe d'une modernisation des matériaux.
- 1956 voit le lancement d'autres modèles, et les années 60 confirment cet engouement.
- Le Finn, lancé en 1952, avec une longueur de 4,50 m, un maître-bau de 1,51 m et un déplacement de 116 kg, a été présent aux J.O. de Rome en 1960.
- Le Laser, lancé en 1970, est devenu une icône. Long de 4,23 m avec un maître-bau de 1,42 m, il proposait différentes surfaces de voile (7,06 m² pour l'ILCA 7 standard, 5,7 m² pour l'ILCA 6). Son 1er Championnat du Monde a eu lieu aux Bermudes en 1974. Il a été une série Olympique aux J.O. de 1972, où le français Serge Maury a remporté la Médaille d’Or.
- Le 470 ou Quat’sept, lancé en 1963, doit son nom à sa longueur de 4,70 m. Avec un maître-bau de 1,70 m, un tirant d’eau de 1,15 m et un déplacement de 120 kg, il portait une grand-voile de 8,75 m² et un foc de 3,85 m². Le 1er exemplaire fut produit par le chantier Jean Morin à Pessac (Gironde). Il a connu une longue carrière, et en 1988, Thierry Peponnet est devenu Champion Olympique sur ce support.
D'autres dériveurs notables incluent :
- Le 505, lancé en 1956, avec une longueur de 4,98 m, un bau maxi de 1,715 m, et une grand-voile de 9 m² puis 10,15 m² avec un foc de 4,30 m².
- Le Contender, lancé en 1967, long de 4,90 m, avec une longueur de flottaison de 4,35 m, un bau maximum de 1,57 m, une grand-voile de 9,00 m² et un foc de 4,50 m².
- Le 49er, lancé en 1996, un skiff de haute performance de 4,876 m de longueur, avec un déplacement de 74,25 kg, une grand-voile et foc de 21,2 m² et un spi de 38 m². Son exposition aux J.O. et sa fonction d'entraînement jeunesse et de régate ont renforcé sa popularité.
- Le Vaurien, lancé en 1951, conçu par Jean-Jacques Herbulot, représente un exemple d'accessibilité avec une longueur de 4,20 m, un maître-bau de 1,35 m, un déplacement de 67 kg et une voilure de 8,71 m².
L'évolution a également touché la conception des coques, avec des coques affinées dans les années 1980 et l'affirmation de la robustesse et de la simplicité des bateaux dans les années 2000, menant à des séries internationales.
Parmi les dériveurs ayant marqué leur époque, on retrouve également des modèles comme :
- Le Moth, avec son architecte en 1957, une longueur de 4,00 m, un maître-bau de 1,42 m, et un déplacement de 72 kg pour la coque (92 kg en navigation).
- Le Zef, un dériveur de 3,67 m de long et 1,55 m de maître-bau, avec une grand-voile de 6,5 m², souvent associé au cours des Glénans.
- Le Trismus, lancé en 1962, qui présente deux dérives placées en tandem, une innovation notable.
- Le Flirt, souvent cité pour la croisière côtière, avec son maître-bau de 1,63 m, un tirant d'eau de 0,97 m, une grand-voile de 7,5 m² et un foc de 2,8 m².
- D'autres, comme le Microchallenger, le Lanaverre 590, le Blue Djinn, le Sun Fast 17 et le Tabasco, ont complété le paysage des dériveurs, chacun avec ses spécificités techniques et ses fidèles utilisateurs, souvent appréciés pour leurs performances et leur capacité à naviguer en Bretagne Nord ou dans d'autres bassins côtiers.