Les années 1960 ont marqué un tournant décisif dans l'histoire de la navigation de plaisance, notamment pour les dériveurs. C'est une période où les innovations matérielles et l'ingéniosité humaine ont convergé pour démocratiser la voile, la rendant accessible à un public beaucoup plus large. L'émergence du polyester armé de fibre de verre a été le catalyseur principal de cette transformation, permettant la production en série de bateaux à la fois robustes, performants et plus abordables.
L'Avènement du Polyester : Une Transformation Structurelle
Au début des années 1960, une véritable révolution technique s'opère : le polyester armé de fibre de verre fait son apparition dans la construction navale des petits bateaux. Cette innovation représente un bond en avant considérable par rapport aux méthodes traditionnelles. En effet, cette technique facilite la création de coques en forme dont la réalisation était auparavant délicate et coûteuse avec les matériaux classiques alors utilisés, principalement le contreplaqué. L'impact de ce changement est immédiat et profond. Il s’ensuit une importante création de nouveaux dériveurs entre 1960 et 1965, période fertile en innovations et en nouvelles conceptions.
Parmi les figures emblématiques de cette ère nouvelle, Lucien Lanaverre et Christian Maury se distinguent comme des pionniers. L'histoire de leur collaboration est aussi fascinante qu'inattendue. Lucien Lanaverre, un homme d'affaires né en Isère, passé par Sainte-Croix de Neuilly, et un temps tenté par la prêtrise, se forge très tôt une volonté de prendre son destin en main. Dès l’âge de 15 ans, il se jure qu’il sera patron à sa majorité, ne supportant plus d'être commandé. Après avoir été soldat puis prisonnier pendant la guerre, période durant laquelle il creuse sa tombe, s’évade et revient sain et sauf sur les bords de la Gironde, il évite les poursuites en achetant la bienveillance d’une allemande de la Kommandantur pour une caisse de grand cru. Ce détail en dit long sur sa capacité à naviguer dans des situations complexes, une aptitude qui lui servira dans le monde des affaires. Ayant ouvert son atelier en 1942, il emploie clandestinement deux évadés, avec qui il façonne la matrice en bois des moules d’une fonderie, un savoir-faire de modeleur transmis par son père, spécialiste des moules d’hélices de navire. Contre toute attente, Lucien Lanaverre confie une particularité étonnante : « Je ne connais pas le bateau, je ne sais pas nager et j’ai peur de l’eau ! » Son nom, pourtant, a signé des dizaines de milliers de voiliers. La seule fois qu’il a vraiment navigué, c’était en 1970, comme passager sur le France, entre New York et Le Havre. Malgré cette aversion personnelle pour la mer, il deviendra un acteur majeur de l'industrie nautique.
L'année 1955 marque un tournant. Christian Maury, alors âgé de 36 ans, pousse la porte de l’atelier Lanaverre. Maury n'a rien à perdre, le chantier de voiliers en bois qu'il avait lancé avec des amis ayant périclité. Dans ses mains, il tient la maquette au dixième d’un dériveur dessiné deux ans plus tôt par l’Anglais John Westell, le 505. Un détail est important : ce modèle, fabriqué dans une cave, est en stratifié de polyester. Lucien Lanaverre se souvient : « Je lui ai demandé ce que c’était que ça ». Le matériau était alors très peu connu en France. Maury lui explique la résine et les tissus de verre, persuadé que les bateaux en plastique devraient se vendre. En quelques jours, Lanaverre découvre un univers en pleine expansion : la voile. Il se renseigne aussi sur Christian Maury, qu'il décrit comme un ancien boulanger vivant toujours chez ses parents, un autodidacte, sérieux et réservé, mais doté d’une intelligence formidable. Le pari est lancé : une semaine plus tard, Maury revient. Lanaverre l'avertit : « On va essayer mais je ne vais pas vous faire un pont d’or. Je ne sais pas où l’on va ». La réponse de Maury est révélatrice de sa passion : « Monsieur, je ne cherche pas à gagner de l’argent, ce que je veux c’est faire des bateaux en polyester. Si vous ne voulez pas me payer cela ne fait rien. »
Le pari de Lucien Lanaverre n’est pas si absurde. Son atelier emploie alors 7 personnes, mais avec l’arrivée de nouvelles technologies dans l’industrie, il sait que le modelage manuel des matrices de fonderie est sur le déclin. Le premier 505 est fabriqué dans un grenier, qu’il a fallu démolir pour sortir le bateau. Les techniques de fabrication sont archaïques au début. Gérard Blouin, un des meilleurs ouvriers de Lanaverre, qui fera toute sa carrière à ses côtés, se rappelle : « Nous trempions directement les tissus de verre dans des bassines de résine puis nous les sortions en les égouttant comme du linge pour les étaler dans le moule ! » Très vite, au troisième exemplaire, ils comprennent qu’il fallait opérer autrement. Christian Maury, qui savait ce qu’il faisait, deviendra le maître d’œuvre de l'entreprise et le restera jusqu’à sa fermeture. Année après année, il améliore les méthodes de fabrication, explore de nouvelles pistes, devance parfois l’évolution des techniques du polyester. Cet homme timide est un chercheur permanent, un travailleur insatiable, « qui sait tout sans rien avoir appris » selon Lanaverre. Il cherche à maîtriser les conditions d’utilisation des premières résines, tout en composant avec les tâtonnements des industriels de la chimie. Son savoir bluffe même les ingénieurs de Rhône-Poulenc et de Dupont de Nemours. Christian Maury est à lui seul un bureau d’études, capable de calculer l’échantillonnage ou la composition des bateaux ou de mettre au point des technologies innovantes. Francis Lanaverre, le fils de Lucien, se souvient qu'il était « un artisan artiste, brillant, passionné voué à la cause des bateaux qu’il fabriquait ».
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La Naissance d'un Symbole : Le 420 et l'Âge d'Or de Lanaverre
La collaboration entre Lanaverre et Maury ne tarde pas à porter ses fruits, et l'année 1958 est particulièrement significative. Sur les idées d’Aristide Lehoerff et de Pierre Latxaque, de l’école de voile de Socoa, Christian Maury dessine son premier bateau, s’inspirant du 505. Ce coup de maître donne naissance au 420. Le premier exemplaire, un peu surtoilé, doit être lesté, mais le succès est immédiat. Vacanciers et régatiers, promeneurs de rivière et futurs champions, adoptent ce voilier sensible, harmonieux, équilibré et bon marché. En 1960, on compte 200 exemplaires produits. Cinq ans après, une photo publicitaire témoigne de l'ampleur du phénomène, montrant le chargement dans un avion cargo du 10 736ème modèle de 420.
Le 420, dont la longueur de 4,20 m lui donne son nom, incarne parfaitement l'esprit de démocratisation de la voile de l'époque. Avec un maître-bau de 1,63 m, un tirant d’eau de 0,97 m, une grand-voile de 7,5 m² et un foc de 2,8 m², il offre une plateforme polyvalente pour l'apprentissage et la compétition légère. Gérard Blouin, le chef d’atelier, se rappelle : « Nous étions débordés. Le 420 se vendait comme des petits pains. Au plus fort de la demande, nous en sortions 250 par mois ! » L'entreprise Lanaverre, qui a déménagé quai de la Souys dans d’immenses hangars, emploie alors des centaines de personnes. Une deuxième unité à Herm, dans les Landes, produit en série les coques des 420 qui sont ensuite assemblées à Bordeaux.
Le succès de Lanaverre ne passe pas inaperçu, même au plus haut niveau de l'État. En décembre 1962, au Salon Nautique de Paris, c’est à M. Lanaverre et non à un autre que le Général de Gaulle demande des explications sur la fabrication des bateaux « en plastique ». Cet intérêt officiel souligne la percée technologique et économique que représente le polyester. La gamme Lanaverre s’étoffe alors de quelques dériveurs déjà connus, comme le Finn, l’Optimist ou le Moth, et de nouveaux dessins signés Christian Maury, tels que le 490, le Jet et le 590. L'entreprise familiale flirte avec les volumes de l’industrie, les résines arrivant par citernes de 20 tonnes. Une flottille particulière de sept camions livre les bateaux à Paris, Rome ou Berlin.
L'essor des dériveurs en polyester est également intrinsèquement lié à l'évolution des pratiques et des mentalités. Le « car topping », le transport du bateau sur le toit de la voiture, bien que passé de mode en partie à cause des toits inadaptés des véhicules modernes, était alors un avantage immense, symbolisant l'accessibilité de la voile. L’auteur de ces lignes, ayant une longue pratique de la chose et ayant changé des dizaines de roulements et de pneus de remorques diverses, est convaincu des immenses avantages de cette formule.
L'Élargissement de l'Offre et les Grandes Monotypes
La période des années 1960 voit non seulement l'émergence du 420, mais aussi celle d'autres dériveurs qui marqueront leur époque et l'histoire de la voile. Le 470, qualifié à l’époque de bateau du « juste milieu » entre les bateaux d’initiation (Vaurien, Mousse, 420) et les bateaux de haute compétition (505, Flying Dutchman), en est un parfait exemple. Il allie une haute technicité à une relative facilité de navigation, y compris par vent fort, pour des équipages de poids relativement moyen. La plupart des grands noms de la voile française et internationale, qui disputent aujourd’hui les courses transocéaniques, les compétitions de Match-Racing ou la Coupe America, ont obtenu leurs premiers succès internationaux sur 470. On peut citer en France Yves et Marc Pajot, Marc Bouet, Thierry Péponnet et Luc Pillot, et aussi le Néo-Zélandais Chris Dickson. Le 470 mesure 4,70 m de long (d'où son nom), 1,70 m de maître-bau, a un tirant d’eau de 1,15 m et un déplacement de 120 kg, avec une grand-voile de 8,75 m² et un foc de 3,85 m².
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L'histoire du 470 est liée à Lanaverre par une décision stratégique. En 1963, par fidélité à Maury, Lanaverre refuse de construire le 470 dessiné par Cornu. Cette décision ouvre une aubaine que n’a pas laissé passer son concurrent Jean Morin, qui produit le premier exemplaire à Pessac (Gironde). Cet épisode illustre la grande fidélité intellectuelle entre Christian Maury et Lucien Lanaverre, un duo exceptionnel où l'un est un technicien ingénieux et tenace qui aime la voile, et l'autre un joueur téméraire et épicurien qui a horreur du bateau. À Maury revient le suivi de la fabrication, la création de nouveaux voiliers, les problèmes quotidiens, et 1,5% du chiffre d’affaires. À Lanaverre, la gestion, les paris audacieux, les repas d’affaires et les belles voitures. C’est Maury qui valide la trouvaille du premier mât en aluminium en 1965, tandis que Lanaverre ose passer la commande de 1 000 espars, témoignant de leur complémentarité.
Le 505 lui-même, premier modèle en polyester introduit par Maury chez Lanaverre, connaît également une belle carrière. Dès les années 1960, l’entreprise fabrique des 505 par moulage sous vide. Francis Lanaverre, le fils de Lucien, qui remporte 4 fois le championnat de France en double sur un 505 Lanaverre et gagne même la couronne mondiale en 1968, prouve la performance de ces dériveurs. Le 505 présente une longueur de 4,938 m, un maître-bau de 1,371 m, un déplacement de 80 kg, une grand-voile de 10 m² et un foc de 3,25 m².
D'autres modèles sont également mentionnés, parfois avec une touche nostalgique ou anecdotique. Le Vaurien, lancé en 1951, est un dériveur dont le prix est très abordable : deux fois celui d’une bicyclette. Long de 4,00 m avec un maître-bau de 1,42 m et une grand-voile de 6,5 m², il est considéré comme un bateau d’initiation. Cependant, il est "venu d’un monde nettement trop prolo et trop dissident" aux yeux de la fédération de voile, qui refuse de lui attribuer le championnat de France junior. L'auteur évoque ses premières armes sur un Vaurien familial à 6 ou 7 ans, après une première expérience sur une Caravelle à 4 ans. Les discussions parmi les passionnés mentionnent d'autres dériveurs comme le Tiki 21, le Micro Challenger, le Flirt DL, l'Edel V ou le DC20, ou encore l'Hornust en sandwich polyester/balsa. Le Flying Dutchman, présent aux JO de Rome en 1960, est aussi produit par Lanaverre, qui n'hésite pas à s'aventurer dans des matériaux novateurs comme le Kevlar pour ces voiliers de haute performance.
La Démocratisation de la Voile et l'Esprit des Glénans
La popularisation de la voile après la Seconde Guerre mondiale est un phénomène social majeur, et l'école des Glénans en est un acteur central. Son histoire est particulièrement fascinante. Elle a représenté une étape capitale qui a fait passer la voile du statut de sport d’élite à celui de moyen d’action humanitaire auprès des jeunes "paumés de la guerre", constituant un jalon de progrès social. La fédération de voile, pour une fois, se montra intelligente et lui attribua le championnat de France junior, chose qu’elle avait refusée au Vaurien. L'approche pédagogique des Glénans était novatrice, axée sur le ludique plutôt que l'austérité. Une fois l’apprentissage de base acquis, la régate échappait aussi au strict parcours olympique. On essayait des trucs nouveaux pour meubler les séances d’école de voile : la "Ballavoile" (qui ressortira avec la planche à voile), la "Course au ramassage de canards en celluloïd" où l'on gagnait un vrai canard vivant, des parcours farfelus style gymkhanas, des concours de nœuds et de matelotage. Tout était mis en œuvre pour amuser les enfants. Les Glénans, avec ses stages, comme celui de niveau moyen de Laser sur l’Île de Drennec évoqué par l'auteur, a formé des générations de marins, démocratisant l'accès à la pratique.
L'esprit du "Faites-le vous-même" (DIY), popularisé par des émissions comme celle de Barry Bucknell, joua également un rôle. Bucknell, par exemple, avait voulu éviter la charpente traditionnelle de bateaux à bouchains classiques comme le Cadet, l’Entreprise, le GP14, ou le Vaurien, la Caravelle et le Corsaire en France. L'appui médiatique est alors essentiel : non seulement il y avait le poids de l’émission DIY, mais aussi, la série était soutenue par un grand quotidien populaire, le Daily Mirror, qui affichait un soutien raisonné au parti travailliste et s’efforçait de ne pas prendre ses lecteurs pour des demeurés. Cet esprit de "bricolage" s'applique également à l'entretien des "esquifs plastiques", considérés comme guère plus qu'un engin de plage mais capable d’être bricolé et pérennisé.
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