Le monde de la voile, vaste et fascinant, est une mosaïque d'ingéniosité humaine et de maîtrise des éléments, se manifestant à travers une multitude de navires. Des dériveurs agiles conçus pour la navigation côtière et l'apprentissage, aux imposants voiliers transocéaniques qui ont marqué l'histoire des grandes découvertes, chaque embarcation est le reflet d'une époque, d'une fonction et d'une philosophie de navigation. Au cœur de cette diversité se trouvent les concepts de gréement et de nombre de mâts, des éléments fondamentaux qui déterminent la maniabilité, la vitesse et l'usage spécifique de chaque type de bateau à voile. Cette exploration se penchera d'abord sur l'emblématique dériveur Caravelle, un bateau qui a profondément influencé la démocratisation de la plaisance légère. Nous détaillerons ensuite les spécificités de son gréement, ses composants et les défis inhérents à son entretien et à son optimisation. Enfin, nous élargirons notre perspective à la richesse et à la complexité des architectures navales historiques, en examinant la manière dont la configuration des mâts et des voiles a évolué pour répondre à des exigences variées, notamment à travers des exemples de navires à plusieurs mâts, offrant un aperçu de la profonde ingénierie maritime à travers les âges.
La Caravelle : Un Dériveur Symbolique de la Démocratisation de la Voile Légère
L'histoire de la Caravelle en tant que dériveur moderne commence avec un nom et une date : Jean-Jacques Herbulot, célèbre architecte de l'époque et fin régatier, en réalisa le dessin en 1953. Ce bateau, tout comme le Vaurien ou encore l'Argonaute, fait partie de ces dériveurs qui ont joué un rôle capital dans la démocratisation de la plaisance au cours des années soixante. Grâce à sa conception simple et efficace, il a permis à de nombreux passionnés d'accéder aux joies de la navigation à voile.
Avec une longueur de 4,60 mètres, la Caravelle fut initialement conçue comme une prame de servitude. Une prame est, par définition, une embarcation utilitaire à fond plat et non pontée. Elle était destinée aux pêcheurs et se caractérisait par sa capacité à être menée à l'aviron ou à la godille, ce qui témoignait de sa polyvalence et de sa robustesse pour les tâches quotidiennes en mer. Construite en contreplaqué, la Caravelle n'a cependant pas immédiatement remporté l'adhésion des thoniers, pour qui elle avait été envisagée. C'est alors que Philippe Vianney, le fondateur de la célèbre école de voile des Glénans, a eu l'idée de l'utiliser comme bateau accompagnateur. Les moniteurs de l'école s'en servaient pour rejoindre les différentes flottilles et assurer la sécurité, reconnaissant ainsi les qualités intrinsèques de cette embarcation.
Au fil des années, la construction de la Caravelle a évolué. Après sa période de construction en contreplaqué, elle a connu une transition vers le polyester. Cette évolution a été marquée par différentes entreprises : la coque, caractérisée par ses formes arrondies, fut produite par AMC au Croisic, puis par Spair Marine et Jullien. Les productions AMC ont notamment introduit des innovations telles qu'un mât implanté sur la quille au lieu du banc avant, modifiant l'équilibre et les performances du bateau. Un gouvernail différent a également été adopté, contribuant à l'amélioration de la maniabilité générale. L'accastillage et la construction du bateau évolueront notablement au cours des années, s'adaptant aux nouvelles techniques et aux attentes des utilisateurs.
L'esprit de la Caravelle perdure à travers l'AS Caravelle, une association dédiée à la promotion de ce dériveur. Basée notamment dans la région de Morlaix, cette association organise régulièrement des concentrations, des randonnées et des régates, réunissant parfois plus de 100 participants. Cette vitalité démontre l'attachement indéfectible des propriétaires à ce bateau et l'importance de la communauté qui s'est formée autour de lui. L'association est toujours très active non seulement à Lyon et à Paris, mais aussi dans le Nord-Est de la France, ainsi qu'en Belgique, en Allemagne, en Italie et en Suisse, témoignant de son rayonnement international et de la popularité durable du dériveur.
Lire aussi: Tout savoir sur la voile en dériveur
Par ailleurs, il a existé des variantes de la Caravelle, adaptées à des usages spécifiques. Une version habitable pour la randonnée côtière, baptisée la Caravelle-Cigogne, fut développée. Celle-ci était dotée à l'avant d'une petite cabine coiffée d'un rouf surélevé en contreplaqué cintré. Pour améliorer sa stabilité et sa capacité à naviguer en mer, elle intégrait un lest en fonte rapporté sous la coque et une dérive escamotable en tôle, une caractéristique que l'on retrouvait également sur des bateaux comme le Corsaire. Cette adaptation illustre la polyvalence du concept initial de la Caravelle et sa capacité à se transformer pour répondre à des besoins de navigation plus exigeants, tout en conservant son accessibilité.
La Caravelle est aussi très facilement transportable sur une remorque adaptée, ce qui facilite son accès aux plans d'eau et contribue à sa popularité auprès des plaisanciers qui ne disposent pas d'un mouillage permanent. Cette caractéristique pratique renforce son statut de dériveur idéal pour la découverte de la voile et les sorties récréatives.
Le Gréement d'une Caravelle : Détails, Réglages et Entretien
Le gréement d'une Caravelle, tel qu'il a été conçu à l'origine, est intrinsèquement minimaliste, reflétant la vocation utilitaire et didactique du bateau. Cependant, même sur un gréement simple, de nombreux détails et réglages sont cruciaux pour optimiser les performances et assurer la durabilité de l'embarcation. L'observation d'une Caravelle avec voile et bôme établie permet de mieux appréhender cette configuration.
Le mât de la Caravelle est typiquement encastré dans le banc de nage, une solution structurelle qui assure sa solidité. À la base du mât, il y avait à l'origine un gros morceau de bois, comme en témoigne le vernis en bon état autour du mât, qui servait à maintenir le mât en place. Cette conception assure une assise robuste. Près du banc de nage, une platine avec un trou sert à accrocher le hâle-bas de bôme, un élément essentiel pour contrôler la tension verticale de la bôme et la forme de la grand-voile.
La dérive est un composant vital pour tout dériveur, et sa présence est fondamentale pour la capacité du bateau à remonter au vent et à maintenir un cap. L'absence d'une dérive appropriée est une question importante. Bien que la dérive d'une Caravelle soit spécifique, il arrive que des solutions de fortune soient adoptées, comme l'utilisation d'une dérive de Fireball qui ressemblait le plus à la dérive d'origine, par exemple. Historiquement, une dérive pivotante a été introduite après 1965, améliorant la praticité et la sécurité en cas de talonnage. La zone du puits de dérive peut nécessiter quelques retouches de gelcoat pour maintenir l'intégrité de la coque et éviter les infiltrations, soulignant l'importance d'un entretien régulier.
Lire aussi: Utilisations et avantages du petit dériveur
L'accastillage, même minimaliste, joue un rôle fonctionnel majeur. Les taquets coinceurs pour l'écoute de foc, par exemple, méritent d'être réhaussés et reculés pour pouvoir coincer l'écoute plus facilement. L'ajout de cales en bois ou en plastique, achetées chez des fournisseurs spécialisés, permet d'améliorer l'ergonomie et l'efficacité de ces dispositifs. Le bateau peut présenter des particularités de construction, comme la présence de deux supports de vit de mulet superposés, dont la raison n'est pas toujours évidente sans une connaissance approfondie de l'historique du bateau.
Concernant le palan de réglage de l'écoute de grand-voile (GV), il est courant qu'il soit absent du bateau lorsqu'il est laissé sur une plage toute l'année, par précaution contre le vol. Le palan de la GV est souvent stocké avec la bôme pour cette raison. Cependant, un gréement complet et performant implique des réglages plus fins. Il manque généralement des ajustements précis, tels qu'un Cunningham pour étarquer le guidant de la GV et un réglage de bordure pour aplatir la voile, des mécanismes essentiels pour adapter la voile aux conditions de vent et optimiser les performances.
La tension de l'étai, un câble qui maintient le mât vers l'avant, est également cruciale pour la raideur du gréement et la tension du foc. Re-tendre l'étai peut aider à tendre davantage le foc, et par extension, l'ensemble du gréement. La drisse du foc, utilisée pour hisser cette voile, est souvent complétée par de petites pièces en plastique pour l'accrocher à l'étai, garantissant une meilleure tenue.
Le hâle-bas est un autre élément fondamental dont le fonctionnement peut être complexe pour les non-initiés. Il s'agit généralement d'un système de poulies avec un coinceur en bas du palan, permettant de tirer la bôme vers le bas pour contrôler le vrillage de la grand-voile. La récupération de pièces issues d'autres bateaux, comme des poulies et des taquets coinceurs, offre souvent l'opportunité de fabriquer ou de remplacer ces palans nécessaires.
Enfin, l'entretien des boiseries est primordial pour la durabilité de la Caravelle. Il y a du travail pour poncer les boiseries et revernir tout cela si l'on veut que le bois dure longtemps. La première chose à faire est souvent de démâter pour enlever le pied de mât, ce qui permet non seulement un entretien approfondi, mais aussi l'ajout d'un deuxième taquet sur le mât, améliorant ainsi la fonctionnalité du gréement.
Lire aussi: cet art du voilier en mots croisés
L'Art du Gréement : Des Principes Généraux aux Architectures Multi-mâts
La navigation à voile repose sur un principe simple : capter la force du vent pour propulser un bateau. Cependant, la mise en œuvre de ce principe a donné naissance à une incroyable diversité d'architectures navales, principalement distinguées par leur gréement, c'est-à-dire l'ensemble des mâts, des voiles et des cordages. Les voiles, assemblage de pièces de toile ou d'autres tissus cousus ensemble, forment une surface capable de recevoir l'action du vent et de servir à la propulsion d'un bateau. Les voiles et les mâts varient considérablement selon le type de bateau, et ces éléments déterminent leur maniabilité, leur vitesse et leur usage, permettant ainsi d'identifier le type de bateau à voile auquel on a affaire.
L'évolution des types de bateaux à voile a traversé les âges, chacun incarnant l'esprit d'aventure, d'exploration et d'innovation maritime. Un des critères de classification les plus évidents est le nombre de mâts.
Pour les embarcations légères et sportives, la configuration la plus courante est celle du monomât. S'il ne possède qu'un mât, et suivant la forme et le nombre des voiles d'avant, il s'agit d'un sloop ou d'un cotre. Le sloop, par exemple, est souvent équipé d'une seule grand-voile et d'un foc, offrant une simplicité et une efficacité pour la navigation de plaisance et la régate.
À l'autre extrémité du spectre, les architectures navales traditionnelles, qu'elles soient marchandes ou militaires, ont souvent recours à plusieurs mâts. On observe ainsi des navires dotés de trois mâts et plus, caractérisés par une voilure carrée. On parle alors de trois-mâts carré ou de quatre-mâts carré. Ce type de gréement, avec ses voiles rectangulaires perpendiculaires à l'axe du navire, est particulièrement adapté pour la navigation au vent arrière ou travers, permettant d'atteindre des vitesses élevées sur de longues distances.
Parmi les navires historiques à gréement multiple, la frégate constitue un exemple éloquent. C'est un navire imposant, mesurant généralement de 40 à 50 mètres de long, et rapide, atteignant en moyenne 11 nœuds. Elle a principalement été utilisée à des fins militaires du XVIIe au XIXe siècle, jouant un rôle crucial dans les flottes des grandes puissances maritimes. La frégate se distingue par son gréement carré, une configuration qui lui conférait une navigation efficace sur de longues distances et une capacité à naviguer en haute mer. L'une des plus célèbres est sans doute L'Hermione, frégate de la Marine royale française, construite à Rochefort entre 1778 et 1779, qui a permis au Marquis de La Fayette de traverser l'Atlantique en 1780 pour participer à la guerre d'indépendance américaine, symbolisant l'alliance franco-américaine. La construction en bois du XVIIIe siècle de ce navire, dont la plus grande réplique navigante au monde est en cours de rénovation grâce à des dons, est un témoignage de l'ingénierie navale de l'époque.
Une catégorie de navires plus petits que les frégates, mais tout aussi significatifs, est celle des corvettes. Vers 1760, les Français ont commencé à désigner ainsi les bateaux de moins de 24 canons. Par la suite, le nom fut également donné aux navires équipés de 24 canons sur le pont principal. Peu coûteuse à armer grâce à son petit gabarit et très maniable, notamment pour affronter les vents contraires, la corvette offrait aux investisseurs un compromis idéal pour les premières explorations maritimes et les missions de reconnaissance.
Bien avant l'ère des galions et des frégates, la galère était un navire emblématique des civilisations méditerranéennes. Sa propulsion reposait non seulement sur une voile, souvent carrée et rudimentaire, mais aussi, et surtout, sur la force humaine. Son équipage, composé de rameurs souvent esclaves ou condamnés, en faisait un bateau exigeant sur le plan humain. Dès le IXe siècle, les Vikings construisirent des navires performants, comme les drakkars, qui étaient des galères utilisées principalement pour la guerre. Ces bateaux étaient caractérisés par une coque à clin et disposaient d'un gréement simple, composé d'une unique voile carrée, démontrant l'efficacité de conceptions robustes pour la navigation côtière et fluviale.
Le brick est un autre type de navire à deux mâts, qui fut largement utilisé pour le commerce, tant pour le cabotage que pour les voyages au long cours. Sa polyvalence lui permit également de servir à l'exploration et à des missions militaires variées, comme l'escorte, le blocus ou la guérilla maritime, agissant parfois comme navire de liaison. Les galions, avec leurs formes distinctives et leurs vastes voilures, sont aujourd'hui des icônes de l'âge d'or de la navigation à voiles, symbolisant les trésors et les aventures des grandes découvertes.
Enfin, même les annexes des grands navires avaient leur propre gréement, parfois rudimentaire. La chaloupe, par exemple, était une embarcation de liaison ou de transport de marchandises. Dans l'ancienne marine, la longueur de coque de la chaloupe était de 7 à 8 mètres, pour 2 à 3 mètres de large. Elle n'était pas pontée et avait environ 1 mètre de tirant d'eau. Capable de porter l'artillerie et de border les avirons, elle était la plus grosse embarcation du bord, de construction plus robuste qu'un canot. En juin 2024, aux Fêtes maritimes de La Rochelle, l'association Hermione - La Fayette présentait aux visiteurs la chaloupe de la célèbre frégate, qui est la plus grande de ses annexes, illustrant l'importance de ces embarcations auxiliaires.
Le "Matthew" : Entre Caravelle, Nef et Caraque, un Cas d'Étude Historique du Gréement
L'étude des navires historiques révèle souvent une complexité dans leur classification, notamment en ce qui concerne les gréements et la désignation des types. Le cas du "Matthew", une reconstitution de la caravelle avec laquelle John Cabot (Giovanni Caboto) découvrit le continent américain en 1497, illustre parfaitement cette ambiguïté. John Cabot, navigateur génois naturalisé vénitien et établi en Angleterre sous ce nom, a, en effet, atteint le continent américain avant Christophe Colomb, en touchant les côtes de la Nouvelle-Angleterre et le Labrador en 1497. À cette époque, Colomb n'avait reconnu que les Antilles et n'a atteint le continent sud-américain qu'en 1498. Cabot a malheureusement disparu en mer en 1498.
Il est difficile de classer précisément ce bateau, qui est une des rares reconstitutions de navires du Moyen Âge et de la Renaissance, car les documents d'époque sur ces embarcations ne sont pas d'une très grande précision. On parle de caravelle pour le Matthew, principalement parce que la taille du navire est relativement petite, ce qui correspondait à la perception générale des caravelles. Cependant, une analyse plus approfondie de sa conception et de son gréement révèle des distinctions importantes par rapport à la véritable caravelle.
La véritable caravelle se caractérisait par une coque plus fine et était gréée avec des voiles latines, des voiles triangulaires ou trapézoïdales très efficaces pour la navigation au près et la manœuvrabilité en eaux côtières. Le gréement du Matthew, en revanche, est plutôt celui d'une nef ou d'une caraque. Il est doté de voiles carrées à vergues transversales, spécifiquement 1 vergue carrée sur le mât de misaine et sur le grand mât, et 1 voile latine sur le mât d'artimon. Cette configuration de voiles carrées est typique des navires de charge conçus pour les traversées océaniques, où la force du vent arrière est primordiale. En outre, la coque du Matthew présente des formes plus rondes que celle d'une caravelle, ce qui la rapproche davantage des caraques.
Si l'on compare le Matthew aux bateaux de Christophe Colomb, il ressemble davantage à la Santa Maria, généralement considérée comme une caraque, qu'à la Niña, qui est un exemple typique de caravelle. Cependant, il est important de noter qu'une nef ou une caraque historique était généralement un navire de charge plus grand que le Matthew. La reconstitution du Matthew a été réalisée avec un équipage de 19 personnes, comme celui du bateau original de Cabot, afin de rester fidèle aux conditions de l'époque.
Pour des raisons de sécurité évidentes dans la navigation moderne, le voilier Matthew est équipé d'un moteur et de tous les équipements modernes de navigation. Cela lui permet d'embarquer des passagers pour des sorties à la journée ou des groupes scolaires pour de courtes promenades, offrant une expérience immersive dans l'histoire maritime tout en garantissant la sécurité des personnes à bord. Les matériaux de construction de cette reconstitution sont le bois pour la coque, le pont et les espars, en accord avec les techniques d'origine, à l'exception des ajouts modernes discrets. Le nom "Matthew" est l'équivalent de Mathieu en anglais, faisant le lien direct avec son illustre propriétaire historique.